DRG Baureihe E 95
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| DRG Baureihe E 95 | |
|---|---|
| Nummerierung: | 01–06 |
| Anzahl: | 6 |
| Hersteller: | AEG |
| Baujahr(e): | 1927 |
| Ausmusterung: | 1969 |
| Achsformel: | 1'Co+Co1' |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Puffer: | 20.900 mm |
| Dienstmasse: | 138,5 t |
| Radsatzfahrmasse: | 19,8 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 70 km/h |
| Stundenleistung: | 2.778 kW |
| Dauerleistung: | 2.418 kW |
| Anfahrzugkraft: | 235 kN |
| Leistungskennziffer: | 20,0 kW/t |
| Treibraddurchmesser: | 1.400 mm |
| Laufraddurchmesser: | 850 mm |
| Stromsystem: | 15 kV 16 2/3 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 6 |
| Antrieb: | Tatzlagerantrieb |
| Bremse: | Druckluftbremse |
| Zugsicherung: | keine |
Als E 95 wurde eine Baureihe schwerer Güterzugelektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn bezeichnet.
[Bearbeiten] Geschichte
In den 20er Jahren gab es Pläne, auch die nördlich der bestehenden elektrifizierten schlesischen Strecken gelegene Linie Breslau-Brockau (heute: Wrocław-Brochów) – Liegnitz (heute: Legnica) – Görlitz – Arnsdorf mit einer Fahrleitung auszustatten, da sie die Hauptabfuhrstrecke für oberschlesische Steinkohle in den Raum Berlin und Dresden darstellte. Die Deutsche Reichsbahn hatte 1924 die AEG beauftragt, Vorschläge für eine Lokomotive vorzulegen, die auf dieser Strecke 2.200-t-Kohlezüge und 530-t-Personenzüge mit 45 km/h Reisegeschwindigkeit befördern können sollte. Als Höchstgeschwindigkeit waren 65 km/h gefordert. Außerdem sollten die Lokomotiven teilbar sein, damit man mit ihnen auch in kleinen Bws keine Probleme hätte. Ein erster Entwurf sah eine Lokomotive der Achsfolge 1'C+C1' mit Stangenantrieb vor. Nach langwierigen Verhandlungen (über die geeignetste Form des Antriebs) wurde man sich im März 1926 endlich über die Lieferung als 1'Co+Co1' Lokomotive mit Tatzlagerantrieb einig. Dies stellte Neuland dar, denn obwohl der Tatzlagerantrieb schon lange in Gebrauch war, gab es noch keine Erfahrungen über seine Eignung für derart große Leistungen und hohe Geschwindigkeiten. Von Dezember 1927 bis Juni 1928] erfolgte die Lieferung von sechs Lokomotiven, die die Betriebsnummern E 95 01 bis E 95 06 erhielten. Die ersten drei stammten allein von der AEG, bei den letzten drei wurden auch die Siemens-Schuckertwerke für die elektrische Ausrüstung beteiligt.
Die Lokomotiven bestanden aus zwei nahezu baugleichen Hälften, die miteinander gekuppelt, bei Bedarf aber auch leicht zu trennen waren. Pro Lokomotivhälfte waren drei Treibachsen fest in einem äußeren Blechrahmen gelagert. Die Laufachse war als Bisselachse ausgebildet. Die Aufbauten bestanden aus einem langen Vorbau, der bis zum Dach reichte, dem Führerstand und einem Maschinenraum. In den Vorbauten waren die Haupttransformatoren und Steuerungen untergebracht. Sie waren zwar schmaler als der übrige Lokomotivkasten, haben die Streckensicht aber dennoch wesentlich eingeschränkt. Zwischen den beiden Maschinenräumen bestand ein mit Faltenbalg geschützter Übergang. Für den Reisezugdienst hatten sie eine elektrische Heizung erhalten. Um den normalen Bremsluftkompressor, insbesondere vor den langen Kohlenzügen, zu entlasten, hatten sie zusätzlich eine Fahrluftpumpe erhalten, die von der ersten Achse angetrieben wurde. Als Versuchsträger für die geplante Baureihe Baureihe E 919 hatte die E 95 02, die als vorletzte Lokomotove im April 1928 geliefert wurde, eine elektrische Wiederstandsbremse erhalten. Nach Aufenthalten im Ausbesserungswerk wurden die Fahrluftpumpen nicht mehr angebaut, und auch die zusätzliche Wiederstandsbremse entfiel.
Da die geplante Strecke über Liegnitz doch nicht elektrifiziert wurde, waren die Lokomotiven von 1928 bis 1945 im Bw Hirschberg (heute: Jelenia Góra) stationiert. Eingesetzt wurden die Lokomotiven vor allem vor den schweren Kohlezügen zwischen Waldenburg-Dittersbach (heute: Wałbrzych Głowny) und Görlitz. Die Maschinen bewährten sich hervorragend. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 70 km/h festgesetzt worden. Es gibt Berichte aus den späten 20er Jahren, dass sie Kohlenzüge zwischen Königszelt (heute: Jaworzyna Śląska) und Breslau beförderten, die aus 39 der neuen Großraumselbstentladewagen der Gattung OOt bestanden und ca. 2700 t wogen.
Im Jahr 1946 gelangten die Lokomotiven als Reparationsgut in die UdSSR. Sie kehrten (bis November) 1952 nach Deutschland zurück und wurden im RAW Dessau hinterstellt. Als sich mit fortschreitender Reelektrifizierung des mitteldeutschen Netzes ein steigender Bedarf an Lokomotiven für den schweren Güterzugdienst ergab, wurden 1959 auch die drei Lokomotiven E 95 01 bis E 95 03 aufgearbeitet. Die anderen drei blieben bis 1966 abgestellt und wurden dann ausgemustert.
Zuerst wurden die Lokomotiven im Bw Leipzig-Wahren stationiert. Sie kamen aber schon im Jahr 1960 zum Bw Halle P. Sie wurden in einem eigenen Umlaufplan, zumeist vor Kohlenzügen aus dem Geiseltal, in Richtung Halle, Leipzig und Erfurt eingesetzt. Da Ende der 60er Jahre genügend Neubaulokomotiven vorhanden waren und eine deutliche Ausweitung des elektrischen Betriebes nicht geplant war, konnte die Reichsbahn auf alte Lokomotiven und auch auf die meisten Splittergattungen verzichten, sodass auch die E 95 im Jahr 1969 außer Dienst gestellt wurden. Während die übrigen auch bald zerlegt wurden, wurde E 95 02 als Ersatz für die zukünftige Museumslokomotive E 77 10 als Weichenheizanlage auf dem Hauptbahnhof Halle aufgestellt. Es dauerte noch einige Zeit, bis die Verantwortlichen bei der Reichsbahn davon überzeugt werden konnten, dass auch die E 95 als Museumslok erhaltenswert ist. Im Jahr 1979 begann die Aufarbeitung der hinteren Hälfte. Sie gehört seitdem zum Verkehrsmuseum Dresden als nicht betriebsfähige Museumslok. Im Jahre 1986 erfolgte auch die Aufarbeitung der vorderen Hälfte. In den 90er Jahren gab es sogar ernsthafte Überlegungen, die Maschine betriebsfähig herzurichten. Da dies damals nicht erfolgt war, ist in Anbetracht der derzeitigen Situation beim Museumsbereich der Deutschen Bahn auch in der Zukunft kaum damit zu rechnen.
Die E 95 ist nicht die schwerste Ellok, wie oft behauptet wird, (diesen Rekord hält die E 52), sondern die längste deutsche Elektrolokomotive!
[Bearbeiten] Weblinks
[Bearbeiten] Literatur
- Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970; ISBN 3-440-03754-1
- Bäzold / Fiebig: "Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen", Alba-Verlag, Düsseldorf / Transpress Verlag, Berlin, 1984; ISBN 3-87-094-106-5
