General Electric CF6

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Bei der Baureihe General Electric CF6 handelt es sich um ein weit verbreitetes Strahltriebwerk der mittleren Schubklasse des US-amerikanischen Herstellers General Electric. Es gehört zur Kategorie der Turbofan-Triebwerke, die sich durch einen Mantelstrom oder auch Kaltluftstrom vom Turbojet unterscheiden.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Konkurrenzmodelle 3 Ausführungen 3.1 Häufige Flugzeugmuster 4 Technische Daten 5 Siehe auch

[Bearbeiten] Geschichte

Das CF6 ist in seiner ursprünglichen Form eine Entwicklung, die bis auf das Modell TF-39 zurückgeführt werden kann. Hierbei handelt es sich wiederum um das erste kommerzielle Triebwerksdesign von General Electric, dass ein hohes Nebenstromverhältnis (bis 8:1) ermöglichte und damit den Treibstoffkonsum gegenüber älteren Modellen deutlich reduzierte. Das neu zu konstruierende Triebwerk sollte mit neuen Flugzeuggenerationen (sog. Wide-Bodies) verwendet werden, die hochfrequent Mittelstreckenrouten bedienen sollten. Die dafür zunächst in Betracht kommenden Muster waren die DC-10 und die L-1011 von Lockheed. Wie in der allgemeinen Luftfahrt üblich, bewarben sich für die Bestückung dieser Modelle auch die Konkurrenten von General Electric, Rolls-Royce und Pratt & Whitney mit ihren jeweiligen Triebwerkskonstruktionen. Die beiden Hauptbetreiber der DC-10 (Serie 10) Flotte in Amerika, United und American Airlines entschieden sich nach Tests im Frühjahr 1968 für das CF6-6 Modell von GE, das damals ca. 190 kN Schub leistete.

Das zweite Modell, die Lockheed L-1011 wurde dagegen an Rolls-Royce vergeben, die dieses Flugzeug mit ihren RB-211 ausstatteten. Der Markt war damit entzweit. Die Lockheeds wurden während ihrer gesamtem Zeit im Dienst ausschließlich mit RB-211 bestückt, und für zukünftige Flugzeugmuster entbrannte ein Verteilungskampf zwischen dem CF6 und dem RB211, der im Grunde bis heute anhält.

Die zu bewältigenden Routen wurden länger und damit die Flugzeuge schwerer, daher wurden gleichsam sowohl stärkere als auch treibstoffeffizientere Triebwerke gebraucht. Dies führte 1969 zur Entwicklung der CF6-50 Version, die mit einem Schubbereich von 205-240 kN angeboten werden konnte und an der „Serie 30“ getauften Langstreckenversion der DC-10 Verwendung fand.

Ein neuer Schauplatz des Wettbewerbs um die Erstbestückung wurde die Ausschreibung um das Modell eines völlig neuen Herstellers: Die Firma Airbus, ein paneuropäisches Konsortium, entwickelte ihr erstes Flugzeug, den Airbus A300. Die aktuelle CF6-50 Version gewann die Ausschreibung des Erstkunden (launch-customer) Air France, und GE durfte 1971 den Prototypen des A300 sowie die sechs folgenden Modelle für Air France bestücken. Mit dieser Entscheidung öffnete sich für das CF6 ein sehr großer Markt. Rolls-Royce hatte mit dem A300 kein Glück, und so wurde der neu entstehende Markt, der ab 1982 auch den A310 umfasste, zwischen dem CF6-80C2A (214-222kN) und den Modellen von Pratt & Whitney aufgeteilt.

Eine ursprünglich unglückliche Entscheidung von GE, sich an der Ausschreibung der Boeing 747 nicht zu beteiligen, ließ sich durch eine geschickte Strategie später kompensieren. Über eine Ausschreibung der US Air Force für ein neues luftgestütztes Führungssystem, das im Wesentlichen eine modifizierte B 747 war, fand das CF6 den Zugang zu Boeings Topmodell. Der zunehmende Kostendruck durch steigende Ölpreise (Ölkrise 1973) zwang viele Fluggesellschaften, auf mehr Interoperationalität zu achten. Diejenigen Fluggesellschaften, die DC-10 und A300 in ihrer Flotte betrieben, waren nun in der Lage, auch ihre B747 mit CF6 Triebwerken zu bestellen und konnten damit Kosten bei der Wartung sparen.

In Konkurrenz zu den neuen Airbus Modellen entwickelte Boeing das Modell 767 für Mittelstreckenrouten mit hohem Passagieraufkommen. GE reagierte und konstruierte das CF6-80A, dass auch von Anfang an für die B767 bestellbar war. Bei diesem Flugzeugmuster trafen alle drei großen Hersteller aufeinander, und jeder konnte sich einen Marktanteil sichern. Die Boeing 767 fliegt neben dem CF-6-80A auch mit dem RB 211-524 von Rolls-Royce und dem PW4062 von Pratt & Whitney. Das Gleiche gilt auch für die jüngste Weiterentwicklung der B747-400, die auch mit allen drei Triebwerkstypen bestellbar ist. Der entscheidende Faktor ist dabei in erster Linie die Motorisierung der übrigen Flotte einer Fluggesellschaft.

Das CF6 wurde ständig weiterentwickelt, was sich auch an einer fast unüberschaubaren Anzahl an Unterversionen festmachen lässt (z.B.: CF6-80E1A4). Die neueste Ausführung wurde für den Airbus A330 zertifiziert, der für Air-France seit 2002 im Dienst ist.

Es erscheint nicht unangemessen, die CF6 Baureihe als großen Erfolg zu bezeichnen, wenn man bedenkt, dass dieses Triebwerk seit 1969 im Dienst ist, heute an über 1900 Verkehrsflugzeugen zu finden ist und bis heute mehr Flugstunden absolviert hat als jedes andere Wide-Body-Triebwerk.

[Bearbeiten] Konkurrenzmodelle

Wie bereits kurz dargestellt, teilt sich das CF6 den Markt im Wesentlichen mit zwei Konkurrenten. Das Rolls-Royce RB211 ist ähnlich erfolgreich wie das CF6. Es findet konkurrierend Verwendung an Boeing 767-300 und 747-400. Vor allem aber die mittlerweile nicht mehr produzierte (-2005) Boeing 757 wurde für das Rolls-Royce RB 211-535 ein großer Erfolg. Derzeit fliegen etwa 600 Muster dieses Typs mit den genannten Rolls-Royce Triebwerken, die zudem als ausgesprochen zuverlässig gelten. Bei neueren Flugzeugmustern, wie etwa dem Airbus A330 ist Rolls-Royce derzeit und zukünftig mit den Modellen der Trent 700 Baureihe ein Konkurrent zum CF6.

Ebenso Erwähnung fand auch schon der zweite wichtige Konkurrent: Pratt & Whitney. Frühere Muster wurden in Konkurrenz zum CF6 mit JT9D Triebwerken von Pratt & Whitney angetrieben, so z. Bsp. die ersten Modelle des A310. Später entwickelte dieser Hersteller die PW4000 Baureihe. Diese Triebwerksbaureihe wurde ähnlich ausgiebig weiterentwickelt wie die CF6 Baureihe von GE. So verfügt sie heute über einen ähnlich breiten Einsatzbereich, der die Muster A300-600, A310-300, A330, B747-400, B767-200, B777 und die MD-11 umfasst.

[Bearbeiten] Ausführungen

• CF6-6: ca. 191 kN
• CF6-50E: 205-240 kN (Langstreckenversion für A300 und B747)
• CF6-80: 214-334 kN (Komplett überarbeitete Version)
• CF6-80A: 214-222 kN
• CF6-80C2: 234-282kN (größerer Fan-Durchmesser)
• CF6-80E1: 300-334kN (neuer Fan, höhere Kompression)

[Bearbeiten] Häufige Flugzeugmuster

• McDonnell Douglas DC-10 (die meisten a.D. gestellt)
• McDonnell Douglas MD-11

• Airbus A300 (CF6-50; frühe Modelle)
  • Airbus A300-600 (CF6-80C2)
  • Airbus A300-600 ST (CF6-80C2A8; Beluga)
• Airbus A310 (CF6-80C2)
  • Airbus A310-304 (CF6-80C2A2)
  • Airbus A310-308 (CF6-80C2A8)
• Airbus A330-200 (CF6-80E1)
  • Airbus A330-300 (CF6-80E1)

• Boeing 767 (CF6-80A; frühe Modelle)
  • Boeing 767-200 (CF6-80C2B7F)
  • Boeing 767-300 (CF6-80C2B7F)
  • Boeing 767-400ER (CF6-80C2B8F)
• Boeing 747 (CF6-45A2; frühe Modelle)
  • Boeing 747-400 (CF6-80C2B1F, Domestic-Version)
  • Boeing 747-400 (CF6-80C2B5F)

Ferner findet das CF6 Verwendung an den militärischen Versionen der o.g. zivilen Flugzeuge, wie E-4, KC-10, B767-Tanker, B767 AWACS und A330 Multirole-Tanker. Außerhalb der Luftfahrt findet es in den LM2500, LM5000 und LM6000 Baureihen als stationäre Gasturbine Anwendung als Antrieb für Fähren, Fregatten, schnelle Frachtschiffe oder Antrieb für elektrische Generatoren Verwendung.

[Bearbeiten] Technische Daten

[Bearbeiten] Siehe auch

• Liste von Flugzeugtriebwerken

Kenngröße	CF6-6	CF6-50	CF6-80C2
Art des Verdichters	Axial - Fan
Art der Turbine	Axial
Art der Brennkammern	Ringbrennkammer
Anzahl der Fan-Stufen	1	1	1
Anzahl der Niederdruckverdichterstufen	1	3	4
Anzahl der Hochdruckverdichterstufen	16	14	14
Anzahl der Hochdruckturbinenstufen	2	2	2
Anzahl der Niederdruckturbinenstufen	5	4	5
Wellenanzahl	2
Triebwerkslänge	188“		4274mm
Triebwerksdurchmesser	105“	2195mm	2692mm
Trockengewicht			5675 kg
Schub		224-240KN	233-303KN
Nebenstromverhältnis		4,64:1	5,28: 1
Kompressionsverhältnis	25: 1	30: 1	33: 1
Luftdurchsatz		ca. 600kg/s	ca. 780kg/s
Kraftstoffverbrauch		ca. 2,3kg/s	ca. 2,7kg/s