Boeing B-29 Superfortress

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Boeing B-29 Superfortress

Rôle	Bombardier lourd
Constructeur	nc
Date du premier vol	nc
Date de mise en service	nc
Date de retrait	nc
Investissement	nc
Coût unitaire	nc
Nombre construit	nc
Équipage
11
Motorisation
Moteur	4 moteurs Wright R-3350 de 2 200 ch
Nombre	nc
Type	nc
Puissance unitaire	nc
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}\|300px]]
Envergure	43,06 m
Longueur	30,17 m
Hauteur	8,5 m
Surface alaire	161,3 m²
Masses
À vide	33 800 kg
Carburant	nc
Avec armement	54 000 kg
Maximale	60 600 kg
Performances
Vitesse maximale	574 km/h (Mach 0,48)
Vitesse de décrochage	nc
Plafond	10 200 m
Vitesse ascensionnelle	270 m/min
Distance franchissable	de 4000 à 9 500 km
Distance de convoyage	nc
Charge alaire	nc
Rapport poids/poussée	{{{poidspoussée}}}
Rapport poids/puissance	{{{poidspuissance}}}
Facteur de charge	nc
Armement
Interne	9 072 kg de bombes
Externe	12 mitrailleuses de 12,7 mm et un canon de 20,0 mm
Avionique
Avionique	nc

Le Boeing B-29 Superfortress, était un avion militaire de bombardement lourd, fabriqué et utilisé par les Etats-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.

Il restera dans l'histoire comme le premier (et pour l'instant le seul) avion à avoir largué une bombe atomique sur son objectif lors d'une mission de bombardement réel (voir bombardements atomiques d'Hiroshima et Nagasaki).

[modifier] Histoire

En 1939, inquiet du risque de guerre croissant en Europe, l'État-Major américan recommanda de lancer au plus tôt le développement de nouveaux bombardiers lourds. Le cahier des charges fut émis en janvier 1940, exigeant une vitesse de 640 km/h, un rayon d'action de 8580 km et la capacité d'emporter 908 kg de bombes à la moitié de cette distance. Boeing travaillait depuis quelques années sur le sujet : plusieurs projets avait été étudiés, voire présentés à l'État-Major pour certains. Le constructeur partait donc avec une nette longueur d'avance et n'eut pas de mal à remporter le marché.

Afin de pouvoir voler à haute altitude, le B-29 était équipé d'une cabine pressurisée, ses moteurs avaient deux turbo-compresseurs au lieu d'un et, à part les mitrailleuses de queue, toutes les autres tourelles de mitrailleuses d'autodéfense étaient contrôlées à distance par 4 des 12 hommes d'équipages. Le B-29 avait également des volets Fowler, qui augmentaient la surface ailaire de 20% pour maintenir une vitesse de décrochage acceptable, et deux soutes à bombes séparées avec un système de largage alterné pour maintenir l'équilibre de l'appareil.

Deux prototypes furent commandés en août 1940, puis un troisième quelques mois après, et 14 exemplaires de pré-série en mai 1941. En septembre 1941, l'armée américaine signa officiellement une commande de 250 avions, portée à 500 après l'attaque sur Pearl Harbor. Enfin, en mars 1942, un millier d'exemplaires supplémentaires furent commandés, en même temps que l'organisation nécessaire à la production en série se mettait en place (nouvelles usines, sous-traitance, etc...). Tout ceci alors qu'aucun prototype n'avait encore décollé.

Le premier prototype décolla le 21 septembre 1942, suivi par un second 3 mois plus tard et un troisième en juin 1943. Les essais en vol révélèrent très vite des problèmes de surchauffe des moteurs. Ils furent la cause de plusieurs incendies dont l'un causa la perte du second prototype, et affectèrent le B-29 tout au long de sa carrière. Les 14 exemplaires de pré-série furent livrés pendant le second semestre 1943, permettant de former les équipages. En parallèle, le système de commande des tourelles initialement fourni par Sperry fut intégralement remplacé par un autre plus performant fourni par General Electric. Ceci obligea à revoir le système électrique et ajouta un nouveau retard au programme. Enfin, les hélices tripales furent remplacées par des quadripales.

Le premier B-29 de série sortit des chaînes d'assemblage en septembre 1943. L'avion était construit dans quatre usines différentes, afin d'accélérer la production : Boeing en produisit au total 2 766 dans ses usines de Wichita (Kansas) et Renton (Washington). Glenn L. Martin Co. 536 exemplaires dans le Nebraska et Bell Aircraft Corporation 668 exemplaires à Marietta, en Géorgie. Plusieurs améliorations furent introduites au fur et à mesure, comme l'augmentation de la capacité en carburant, le renforcement de l'armement d'autodéfense, des modifications des moteurs et de l'équipement électronique.

La fin de la Seconde Guerre mondiale entraina l'annulation de la fabrication des 5.000 B-29 encore en commande, seuls les derniers exemplaires en cours d'assemblage étant maintenus. Le dernier B-29 fut livré en juin 1946. Un grand nombre des appareils en service furent stockés, les unités opérationnelles étant réduites à huit de bombardement et une de reconnaissance. À la fin des années 1940, remplacés dans leur rôle de bombardier par les Boeing B-50 Superfortress, les B-29 furent reconvertis en avions ravitailleurs.

En 1950, 87 B-29 furent loués à la Royal Air Force sous la désignation de Boeing Washington. Ils furent rendus en 1955, sauf deux d'entre eux envoyés à l'armée de l'air australienne.

[modifier] Engagements

B-29 bombardant le Japon

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les B-29 furent uniquement engagés en théatre d'opération d'Asie-Pacifique, car ils étaient alors les seuls bombardiers à pouvoir atteindre le Japon. Les premières unités ne furent cependant pas opérationnelles avant avril 1944, en raison du délai nécessaire pour former les équipages et corriger des problèmes de jeunesse sur l'avion.

Les B-29 furent d'abord déployés à l'Est de l'Inde et à l'Ouest de la Chine, dans le cadre de l'Opération Matterhorn (juin 1944-janvier 1945) qui prévoyait des bombardements à longue distance du Japon. Cependant, le coût logistique de ces opérations était très élevé, leur résultat peu satisfaisant, et les pertes nombreuses notamment à cause des problèmes de surchauffe des moteurs. Environ 150 B-29 furent perdus lors de ces missions.

La reprise des Îles Mariannes permis de redéployer les B-29 dans de meilleures conditions, c'est à dire plus près du Japon et dans un endroit facilement ravitaillable par bateau. Les raids sur le Japon commencèrent en novembre 1944 mais ne furent dans un premier temps pas plus concluants que lors de l'Opération Matterhorn : en particulier, les problèmes de moteurs obligeaient à chaque fois près d'un quart des B-29 à rebrousser chemin avant d'avoir atteint l'objectif. Diverses mesures furent alors prises pour améliorer la disponibilité des avions et les alléger.

De plus, un changement complet de stratégie d'utilisation eu lieu en mars 1945 sous l'impulsion du général Curtis LeMay : au lieu de bombarder de jour à haute altitude, afin d'éviter la défense anti-aérienne japonaise, il ordonna de larguer des bombes incendiaires de nuit à basse altitude sur les villes nippones. L'idée était que les bombes ne subiraient alors plus l'effet du jet stream qui leur faisait manquer leurs cibles, et feraient des ravages sur les habitations construites en grande partie en bois pour des raisons simiques. Ces raids massifs (au mininum une centaine d'avions) réduisirent peu à peu en cendres les principales villes du Japon. D'autres missions ponctuelles furent également menées, par exemple pour larguer des mines sur les ports japonais : le résultat de ces largages furent tels que les B-29 sont crédités de la destruction de 9% des bateaux japonais coulés pendant la guerre. Au total, plus de 350 appareils furent perdus lors des opérations depuis les Îles Mariannes, soit à cause des chasseurs japonais (en nombre de plus en plus réduit cependant) soit à cause des batteries anti-aériennes (plus efficaces contre les avions à basse altitude).

Enfin et surtout, le B-29 restera dans l'histoire comme l'auteur des bombardements atomiques d'Hiroshima et Nagasaki. Après l'arrêt des combats, les B-29 furent utilisés de façon bien plus pacifique, pour larguer des vêtements et des vivres aux prisonniers alliés encore dans les camps japonais en Chine.

Les B-29 reprirent du service pendant toute la durée de Guerre de Corée, réalisant de très nombreuses missions de bombardement. À partir de 1951, ces missions devinrent plus dangereuses à cause de l'apparition des MIG-15. Au total, 34 appareils furent perdus, dont 16 abattus par les chasseurs adverses.

[modifier] Versions

B-29 - Première version produite (1620 construits par Boeing, 536 par Martin, 357 par Bell, production de septembre 1943 à septembre 1945)
B-29A - Version légèrement modifiée produite par Boeing (1153 exemplaires)
B-29B - Suppression des tourelles télécommandes (311 des exemplaires construits par Bell en 1945)
B-29C - Jamais produite
B-29D - Nouveaux moteurs 60% plus puissants (sera finalement redésigné Boeing B-50 Superfortress)
F-13/RB-29/RB-29A - Versions équipées de 6 caméras (118 B-29 et B-29A convertis)
B-29MR - Version pouvant être ravitaillée en vol par les KB-29M (74 B-29 convertis en 1948-1949)
KB-29M - Avion ravitailleur (92 B-29 convertis en 1948-1949)
KB-29P - Seconde version de ravitaillement en vol (116 B-29 convertis en 1950-1951)