Canal de Bourgogne

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Tunnel (voûte) de Pouilly-en-Auxois

Le Canal versant Yonne à Pouilly-en-Auxois

Le canal gelé et l'écluse de Crugey en février 2005

Ancien toueur abrité par la halle dessinée par l'architecte japonais Shigeru Ban

Un bief provisoirement asséché à Dijon, janvier 2007

Le canal de Bourgogne est un canal à petit gabarit (gabarit Freycinet) situé en Bourgogne (France).

Il relie Migennes sur l'Yonne à Saint-Jean-de-Losne sur la Saône en franchissant la ligne de partage des eaux entre l'Atlantique et la Méditerranée. Ce canal, long de 242 km, comporte 189 écluses, plusieurs ponts canaux et un tunnel de 3 333 m en son point le plus élevé à Pouilly-en-Auxois (altitude : 378 m) et est donc à ce titre le plus haut canal de France. Il traverse Saint-Florentin, Tonnerre, passe non loin du site présumé de la bataille d'Alésia, dessert Montbard et Dijon. Il est alimenté par l'ensemble de réservoirs de Grosbois-en-Montagne, de Chazilly, de Panthier, de Cercey et de Pont, près de Semur-en-Auxois, reliés au canal par un réseau complexe de rigoles.

Envisagé dès le règne de Henri IV, creusé à partir de 1775, il ne fut ouvert intégralement à la navigation qu'en 1832. Une ouverture partielle eut néanmoins lieu dès 1808 entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne, offrant ainsi un accès à la Saône, et, par là même, au sillon rhodanien à la capitale des ducs de Bourgogne. Ses écluses bénéficièrent d'une modernisation en 1882 par leurs mises au gabarit Freycinet.

Authentique exploit technique et chef-d'oeuvre de génie civil pour l'époque, cette voie d'eau, n'a, d'une manière générale, jamais été tout à fait à la hauteur des ambitions de ses promoteurs. Son trafic marchandise fut même, après une première période d'expansion de 1832 à 1850, quelque peu décevant. A titre de comparaison, le canal de Bourgogne supporta un trafic cumulé de 42.5 millions de tonnes transportées en 1850, alors que celui du canal du Midi dépassa les 110 millions de tonnes en 1856. Plusieurs raisons expliquent ce semi-échec:

- son gabarit trop réduit, qui n'a permis que le transport de tonnages limités, même après sa modernisation après 1882, et, handicap supplémentaire, la gêne provoquée par le point singulier de la voute de Pouilly-en-Auxois où l'étroitesse de ce tunnel ne permet pas à deux péniches de se croiser. Des convois de plusieurs péniches devaient donc être constitués pour le franchir dans un sens puis dans l'autre, entraînés par un toueur que l'on peut encore observer à Pouilly-en-Auxois, limitant considérablement la fluidité du trafic.

- la concurrence du chemin de fer quelques années seulement après son ouverture complète en 1832: la voie ferrée Paris Dijon Lyon Marseille de la compagnie PLM, également dénommée artère « impériale » , permit dès le Second Empire un transit des marchandises beaucoup plus rapide et des volumes transportés bien plus importants.

- la concurrence du transport routier, sensible dès 1930, et qui alla en s'accentuant jusqu'à lui ôter l'essentiel de son trafic commercial au tournant des années 70. Elle failli même lui coûter son existence-même : en 1966, la construction d'une voie rapide pour améliorer l'accès à Dijon était prévue en lieu et place du canal depuis Plombières-lès-Dijon, aboutissant à l'actuel port fluvial et la Place du Premier Mai. Pour l'anecdote, l'obélisque du Port du Canal aurait été placée exactement au milieu d'un échangeur de type autoroutier.

Le canal de Bourgogne, d'abord conçu comme une voie de communication permettant de relier aisement Paris et le sud de la France, n'a de plus jamais desservi de grands centres industriels et commerciaux ou même des bassins de population qui auraient pu lui assurer un trafic captif à son ouverture. On note seulement quelques exceptions:

-le port fluvial de Pont d'Ouche fut relié au XIX^e siècle à Epinac (département de la Saône et Loire) par l'une des toutes premières ligne de chemin de fer ouvertes en France. Autorisée par une ordonnance du roi Charles X en avril 1830, longue de 26 km, elle permettait l'évacuation du charbon qui était ensuite transbordé depuis les wagons sur les péniches. Après quelques dizaines d'années, ce mode d'exploitation, très lourd en terme de logistique, fut abandonné car le développement du réseau ferré du PLM permettait le transport du charbon de bout en bout depuis Epinac, sans employer la voie d'eau. Préalablement prolongée jusqu'à Dijon en suivant exactement le cours du canal, cette voie de chemin de fer fut rouverte aux voyageurs en 1905 pour assurer des liaisons quotidiennes entre Dijon et Epinac. Réduite à la seule section Dijon - Gissey-sur-Ouche, elle ferma finalement en 1968, date à laquelle elle ne voyait d'ailleurs plus circuler qu'un unique aller-retour dominical connu localement sous le nom de "train des pêcheurs". On aperçoit encore près de Fleurey-sur-Ouche un pont métallique qui franchit le canal et qui supportait cette voie ferrée.

-les ports fluviaux de Dijon, aujourd'hui connu sous le nom du "port du canal" et de Montbard, qui approvionnaient ces cités

- au début du XX^e siècle et jusqu'à la fin des années 60, la desserte de la cimenterie et la carrière de Crugey dans le département de la Côte d'Or

- plusieurs scieries installées sur ses berges, en particulier dans le département de l'Yonne

De nos jours, ouvert d'avril à fin octobre et exclusivement destiné à la navigation de plaisance, il est devenu en quelques années un des atouts majeurs du tourisme en Bourgogne. Son parcours central très bucolique dans un paysage vallonné et dominé par le château de Châteauneuf (département de la Côte d'Or) est en effet très apprécié par une clientèle essentiellement d'origine étrangère. Ses paysages champêtres ont régulièrement été utilisés par le cinéma: l'écluse dite de "Baugey", entre Pont d'Ouche et Veuvey-sur-Ouche, a ainsi servi de comme décors extérieurs à la célèbre scène du film de Bertrand Blier, "Les Valseuses", où Miou-Miou est jetée à l'eau par Gérard Depardieu et Patrick Dewaere.

Le canal de Bourgogne reste toutefois exposé aux aléas climatiques: il fut partiellement fermé en 2003 en raison de l'épisode de la canicule, ses réservoirs ne disposant plus de la ressource nécessaire en eau pour l'alimenter (on gardait l'eau pour les loisirs nautiques pratiqués sur ces étangs !). Au contraire, les très abondantes pluies d'avril 2001 ont provoqué le débordement de plusieurs de ses biefs entre Pont de Pany et Fleurey-sur-Ouche, contribuant ainsi à une crue exceptionnelle de l'Ouche.

Depuis plusieurs années, un programme de rénovation et de valorisation est en cours de réalisation. Dans ce cadre, un centre d'interprétation du canal a été construit en 2004 à Pouilly-en-Auxois sur des plans tracés par l'architecte japonais Shigeru Ban. Il est constitué à la fois de locaux accueillant une exposition permanente, mais surtout d'une halle de protection du toueur de forme semi-cylindrique, transparente, reprenant exactement les cotes du tunnel et dont la charpente est essentiellement constitué de tubes de carton. Par ailleurs, sont engagés les travaux de réhabilitation de nombreuses écluses ainsi que la prolongation de la véloroute sur les berges du canal, dont seule la section Longvic - Pont de Pany, longue d'une quarantaine de km, existe à ce jour.