Herald of Free Enterprise
Van Wikipedia
 De Herald of Free Enterprise in Dover. |
|
| Carrière |  |
|---|---|
| Werf: | Schichau-Unterweser AG, Bremerhaven |
| Kiellegging: | Februari 1979 |
| Tewaterlating: | |
| Omgedoopt: | Ex Flushing Range |
| Status: | gezonken 1987, doormidden gebroken in 1988 |
| Thuishaven: | Dover |
| Algemene kenmerken | |
| Deplacement: | |
| Tonnage: | 13.601 brt |
| Passagiers: | 1300 |
| Lengte: | 131,91 meter |
| Breedte: | 23,19 meter |
| Diepgang: | 5,72 meter |
| Voortstuwing en vermogen: | 3 * Sulzer 12ZV 40/48 dieselmotoren |
| Snelheid: | 22 knopen |
| Eigenaar: | Townsend Thoresen |
| Bemanning: | |
De Herald of Free Enterprise was een Brits roll-on roll-off autoveer dat op 6 maart 1987, vlak na vertrek richting Dover uit de haven van Zeebrugge, kapseisde.
De Herald of Free Enterprise was in 1980 gebouwd bij Schichau Unterweser AG in Bremerhaven (Duitsland) en had een lengte van 131,91 meter, een breedte van 23,19 meter en een diepgang van 5,72 meter. De maximumsnelheid was 22 knopen (41 km/h). Het schip was eigendom van rederij Townsend Thoresen die in januari 1987 gekocht was door P&O Ferries; de werknaam Townsend Thoresen werd een week na de ramp afgeschaft. De Pride of Free Enterprise (heet nu Oleander) en de Spirit of Free Enterprise (heet nu Anthi Marina) zijn zusterschepen.
[bewerk] Oorzaak van de ramp
Om 19:05, net na vertrek om zeven uur 's avonds, kapseisde het schip op zo'n 91 meter voor de Belgische kust. Er was op dat moment 80 man personeel aan boord en het vervoerde ongeveer 600 passagiers, 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens.
Analyse van de ramp leerde dat dit een typisch Human Factors ongeval bleek te zijn, waarin een combinatie van latente en actieve fouten op dit specifieke moment de opening tot het ongeval gaven. Tot de latente fouten kunnen zowel technische (ontwerp van het schip, ontbreken van waarschuwingssystemen) als organisatorische (onduidelijke taakverdeling bemanning, haast om op schematijd te varen) gerekend worden. Tot de actieve fouten het openlaten van de boegdeur, het te snel varen, het niet leeg zijn van de ballasttanks, en het drinken van alcohol tijdens actieve dienst door officieren.
[bewerk] Verloop
Een gebrekkige communicatie tussen de hogere kaders, die actief toezicht op de veiligheid op het schip niet hun verantwoordelijk achtten, en de medewerkers aan boord werd achteraf aangewezen als reden waarom de boegdeur niet gesloten werd. Hierdoor kon er water naar binnenstromen. Dat er daadwerkelijk water naar binnen stroomde kwam door de hoge boeggolf, die veroorzaakt werd omdat er sneller werd gevaren dan normaal omdat het schip vertraging had. Daar kwam nog bij dat het schip lager in het water lag dan normaal, omdat de ballasttanks die gebruikt werden tijdens het inladen nog niet helemaal leeggepompt waren. Het gebruik van deze tanks op zich was een uitzonderlijke procedure. De Herald of Free Enterprise voer normaal gesproken niet op deze route, en de laadbrug bleek, bij hoog water, niet hoog genoeg om het bovendek van het schip te bereiken. Door zeewater in de tanks te pompen kwam het schip lager in het water te liggen. Er bestonden plannen om de Herald of Free Enterprise technisch aan te passen om deze procedure te kunnen vermijden.
De druk die er kennelijk op de operatie lag om "op tijd" te varen is een voorbeeld van een organisatorische, latente systeemfout. Het te snel laten varen van het schip terwijl de ballasttanks nog niet leeg waren duidt voorts op een gebrek aan situational awareness bij de verantwoordelijken op de brug. Men begreep op dat specifieke moment niet wat de consequenties van het eigen handelen zouden zijn. Situational awareness kan worden opgebouwd door middel van training, maar moet ter plekke zoveel mogelijk ondersteund worden door feedback van het systeem. In dit geval ontbrak op de brug een indicator die het sluiten van de boegdeur aangaf, waarmee de kans op het doorbreken van de keten van opéénvolgende fouten wellicht had kunnen worden doorbroken. Dit kan gezien worden als een latente, technische ontwerpfout.
Door al deze factoren spoelde de boeggolf in het autodek en kapseisde het schip van 80.000 ton in 90 seconden. Het rampenplan wordt afgekondigd door de toenmalige gouverneur van West-Vlaanderen Olivier Vanneste, en mede door snel en efficiënt handelen van de Belgische hulpdiensten, waaronder duikers van het leger en de Civiele Bescherming, is het aantal doden beperkt gebleven tot 193. Ook een aantal garnaalvissers, die als eerste op de plaats van de ramp waren en enkele bemanningsleden maakten de evacuatie snel en doeltreffend. De meeste slachtoffers waren Britten en zijn gestorven door uitputting in het ijskoude zeewater (2 à 3 °C). Drie personen werden nooit teruggevonden: een baby en twee Britse militairen.
Dit type boten had vanwege het principe van roll-on-roll-off één groot dek, zodat de auto's de boot binnen konden rijden aan de achterkant, en bij aankomst aan de voorkant weer weg konden rijden. Hierdoor heeft een watermassa die op het dek terecht komt, enorm veel ruimte. De watermassa spoelt dan ook snel op één plek samen, wat een schip in zeer korte tijd kan doen kapseizen. Een tweede voorbeeld van een technische ontwerpfout die heeft bijgedragen aan dit ongeluk. Na het ongeluk zijn tussenschotten op de autodekken verplicht geworden voor dit type boten. De tussenschotten worden na aankomst van de passagiers gesloten en weer geopend als de boot gearriveerd is op de plaats van bestemming.
Het schip is geborgen door het Nederlandse bedrijf Smit-Tak. De berging van het schip, waaraan 95 vakmensen deelnemen en waarvan de kosten op ca. 7,5 miljoen euro worden geraamd, begint op dinsdag 8 april om 8 uur 's morgens, een maand na de ramp. Daarna is het wrak verkocht aan Compania Naviera SA, die het een beetje opgelapt heeft en omgedoopt tot Flushing Range. In 1988 werd het schip gesloopt nadat het doormidden was gebroken.
Ook bij de ramp met de M/S Estonia in 1994 drong water binnen op het rijdek, in dat geval waarschijnlijk door het afbreken van een boegdeur.
[bewerk] Benefietactie
Onder leiding van Paul McCartney vormt zich na enkele dagen een gelegenheidsformatie van voornamelijk Britse popartiesten dat zichzelf Ferry Aid noemt en de single Let It Be opneemt, waarvan de verkoopopbrengsten naar Britse overlevenden en nabestaanden van overledenen gaan. De single komt van niets op nummer één in de Britse hitlijsten terecht en wordt ook in de Benelux een hit.
