Delahaye (Auto)

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Delahaye war ein französischer Automobilhersteller, der 1894 die Fertigung seiner ersten Fahrzeuge nach dem Vorbild des Benz-Motorwagen aufnahm, die als zuverlässig galten.

Émile Delahaye war Eigentümer und leitete eine 1845 in Tours gegründete Fabrik, die sich mit der Produktion von Maschinen zur Backsteinproduktion sowie stationären Motoren und Eisenbahnwaggons beschäftigt hatte. Fasziniert von den ersten Automobilen, gründete er eine entsprechende Fabrik. ^[1] Die ersten ein- und zweizylindrigen Autos wurden mit Riemengetrieben, Kettenantrieb auf die Hinterräder und Rohrrahmen geliefert. Beim Rennen Paris-Marseille-Paris 1896 später erzielte Delahaye und Archdecon nicht den erhofften Sieg, sondern die Delahayes landete auf dem siebten und zehnten Rang, weshalb Delahaye nach dem Rennen Paris-Wien 1902 die Beteiligung am Rennsport wieder einstellte. Wegen der hohen Absatzzahlen betrieb Delahaye einen Zusammenschluss mit Desmarais und Morane und bezog 1898 eine neue Werkstatt in Paris. 1902 zog sich Delahaye aus dem Unternehmen zurück und warb Charles Weiffenbach als Chefkonstrukteur an. Durch den Einsatz von Lehren und mechanischen Vorrichtungen begann er die Produktion unverzüglich zu modernisieren und zu verbessern. Er lancierte abnehmbare Zylinderköpfe und andere Neuerungen, wie zwei Bremspedale bei Delahaye. ^[2]

Die Société des Automobiles Delahaye errichtete 1901 in der Pariser Rue du Banquier eine Fabrik, wo sie Personen- und Lastkraftwagen sowie Omnibusse herstellten. Auch erste Feuerwehrfahrzeuge rüstete Delahaye aus. Bereits 1903 verfügte Delahaye über einen 4,4 Liter-Vierzylinder. 1908 begannen sie mit der Herstellung von Vierzylinder-Motoren von 1,5 und 2,1 Liter Hubraum. Auf dem Pariser Automobilsalon wurde ein für den spanischen König Alfonso XIII. gefertigtes Modell 45-60-CV präsentiert, dass über einen T-Kopf-Motor mit 130 mm Bohrung und 150 mm Hub verfügte. ^[1] Mit der Entwicklung eines V6-Motors mit 2,6 Liter Hubraum gehörte Delahaye zu den innovativsten Autoherstellern in Europa. Außerdem gaben sie Herstellern in den USA und Deutschland Lizenzen ihrer Konstruktionen. Die kleinen und mittleren Vierzylindermodelle galten als unglaublich zäh und robust, das Fahrgestell als anspruchslos. Dank ihres mäßigen Benzinverbrauchs erlangten sie als Taxis große Verbreitung. Geradezu revolutionär war das 1911 vorgestellte und bis 1914 angebotene Modell 18/24 CV, das über einen V6-Motor als Monobloc mit seitlich stehenden Ventilen und einem den ganzen Block perfekt kühlenden Wassermantel verfügte und bereits mittels einer Kardanwelle auf der Hinterachse angetrieben wurde. ^[3] Am Ende des Ersten Weltkriegs erzielte Delahaye, wie viele andere Fahrzeughersteller auch, seinen Hauptumsatz mit dem Vertrieb von Lastwagen.

Weiffenbach betrieb die Standardisierung bestimmter Bauteile, wie Achsen, Federn und Räder und strebte die rationellen Fertigungsmethoden von Renault und Citroën an, als er 1927 mit Chenard & Walcker, Donnet und UNIC ein Konsortium beschloss. Zwar überstanden die am Konsortium beteiligten Unternehmen die Weltwirtschaftskrise, aber ihre Fahrzeuge wurden technisch immer weniger innovativ und fade. Dazu kam ein vertriebspolitischer Fehler: Anders als so kleine Firmen, wie Derby, Rally, Donnet und Licorne verfügte Delahaye über keine Schweizer Vertretung. 1932 wurde das Konsortium wieder aufgelöst, aus dem sich UNIC bereits früher zurückgezogen hatte. ^[4] 1933 präsentierte Delahaye auf dem Pariser Salon erstmals zwei Superlux-Modelle mit Vier- und Sechszylinder OHV-Motoren, die vom Konstrukteur Jean François entworfen worden waren.

1934 führten sie ein 12 CV Modell ein, das über ein 2,15 Liter-Vierzylindermotor verfügte sowie ein 18 CV Modell, dass von einem 90 PS leistenden 3,2 Liter Sechszylindermotor angetrieben wurde. Beide Motoren waren von den erfolgreichen LKW-Motoren abgeleitet.

Delahayes wurden zu den schönsten jemals hergestellten Automobilen in dieser Epoche gezählt. Einige der damals hoch in Kurs stehenden Karosseriehersteller einschließlich Figoni et Falaschi, Chapron und Letourneur et Marchand schneiderten Delahaye Luxuskarosserien.

Wie in den 1930er Jahren üblich, beteiligte sich Delahaye auch an Rennen. Neben ersten Plätzen im Gesamtklassement und den entsprechenden Klassen bei den Rallyes Paris-Saint-Raphaël, Paris-Nizza, den Bergrennen Chanteloup und Château-Thierry, Alpencup und Grand Prix von Algier erlangten die Rekordfahrten in Montlhéry wegen ihrer Werbewirkung besondere Bedeutung. Ziel war der Weltrekord beim 48-Stunden-Rennen. Dies gelang bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 176,294 km/h, wobei auch die bisherigen 4.000 und 5.000 Meilen-Rekorde unterboten wurden. Durch die Erfolge enthusiasmiert, wurde der spontane Vorschlag, den sauber laufenden Delahaye weiter laufen zu lassen, nach einer zweistündigen Unterbrechung begeistert aufgenommen und ein neuer Weltrekord über 10.000 km mit 168 km/h aufgestellt. ^[4]

Die sportlich weitaus aktivere Marke Delage steckte in finanziellen Schwierigkeiten. 1935 begann eine Zusammenarbeit mit Delahaye in der Finanzierung der unabhängigen Fabrikation eigener Modelle, die sich immer mehr zur Produktion von Delahaye-Modellen mit dem Markenzeichen und Kühler von Delage entwickelte. Delahaye erschloss sich durch diese Fusion eine neue Kundschaft in einer prestigeträchtigen oberen Preisklasse. ^[5]

Mit der Einführung des Modells 135 wurde 1935 auch erfolgreiches PKW-Modell auf den Markt gebracht, während das LKW-Geschäft weiterhin florierte. Aus der Sportversion des 18 CV für den Alpencup wurde das Modell Coupe des Alpes mit einer Dreivergaseranlage entwickelt, mit dem es den Delahaye-Fahrern Albert Perrot, Mongin und Paris neben den Amerikanern Lucy O’Reilly Schell und ihrem Gatten Laury Schell gelang, viele Siege und hervorragende Platzierungen zu gewinnen. ^[5] Die amerikanische Erbin Lucy O’Reilly Schell bot dem Unternehmen an, die Entwicklungskosten für ein Wettbewerbsfahrzeug nach ihren Anforderungen zu übernehmen. Aus dem Modell 135 wurden drei Varianten „Sport normal“, „Coupe des Alpes“ und „Compétition“ abgeleitet, die mittels drei Vergasern die Leistung von 95 auf 110 PS steigern konnten. Motorblock und Kurbelgehäuse aus Druckguss, Kolben aus Leichtmetall und besonderes Augenmerk auf einer Druckumlaufschmierung mittels Zahnradpumpe, die durch spezielle Einrichtungen auch die Schmierung eines kalten Motors sicherstellten, waren seine Merkmale. 1937 gewannen René Le Bègue und Julio Quinlin die Rally Monte Carlo auf einem Delahaye.

Zur gleichen Zeit unternahmen in Deutschland die Nationalsozialisten nahezu jede Anstrengung, um ihre Dominanz über die Nationen sicherzustellen: Die Rennteams von Mercedes-Benz und Auto Union wurden gleichgeschaltet und keine Kosten wurden gescheut, um einige der fortschrittlichsten Fahrzeuge zu bauen, deren Geschwindigkeit in den nächsten 50 Jahren nahezu unerreicht blieb. Die französische Regierung konterte 1937 mit einer Ausschreibung für den schnellsten Rennwagen unter den französischen Herstellern. Als Preis winkten eine Million Francs. Neben Bugatti mit einem 4,5 Liter-Achtzylinder-Modell beteiligte sich auch SEFAC mit einem von Émile Petit entworfenen 3 Liter-Kompressormodell und Delahaye mit seinem neuen Modell 145, das über einen 4,5 Liter V12-Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen in Magnesiumzylinderköpfen verfügte. ^[6] Delahaye siegte beim Million-Franc-Rennen, mit dem sogenannten Million-Franc-Delahaye, der von René Dreyfus 1938 in Pau auf dem Typ 145 gegen den von Rudolf Caracciola pilotierten schweren deutschen Brocken errungen wurde. Damit blamierte ein jüdischer Fahrer auf einem französischen Auto den von den Nazis favorisierten Mercedes-Benz Silberpfeil, der den Stand der Technik darstellte. Dieser Rennsieg bewirkte in Kombination mit französischem Patriotismus eine Nachfragewelle für Delahaye bis zur deutschen Besetzung Frankreichs während des Zweiten Weltkriegs.

Während des Krieges schloss sich Delahaye gemeinsam mit Simca, UNIC, Bernard & Laffly der Gruppe Groupe Français de l'Automobil (GFA) des Baron Petiet an und produzierte mittelschwere Lastwagen. ^[7] Nach dem Krieg wurde die Produktion des Vorkriegsmodells mit einem 2,2 Liter Vierzylinder- und einem 3,6 Liter Sechszylinder-Motor wieder aufgenommen. Beide Motoren hatten obenhängende Ventile und wurden auf einem stabilen Chassis fixiert. Vorn besaß er bereits eine Einzelradaufhängung an Querlenkern und Querfeder mit Längsschublenkern, während er hinten noch auf eine Starrachse an Haleliptikfedern vertraute. Der 3,6 Liter-Sechszylinder-Motor mit 110 PS trieb den 135 M an, der in der Wettbewerbsversion 135 MS mit drei Vergasern 130 PS erreichte. ^[8] Bereits 1947 wurde ein neues Modell 175 mit einem 4,5 Liter-Sechszylinder-Motor eingeführt, dessen Radaufhängung vorne wie hinten gründlich überarbeitet worden war: Vorne erfolgte sie nach dem System Dubonnet mittels in schwenkbaren Gehäusen untergebrachten Schraubenfedern und hydraulischen Stoßdämpfern. Hinten erfolgte sie durch eine zweigelenkige Hinterachse mit Längslenkern (schwingende Antnriebs- und starre Tragachse) nach dem System De Dion mit Halbeliptikfedern. Überdies verfügte er über ein Cotal-4-Gang-Getriebe mit einer Zweiplatten-Trockenkupplung und hydraulische Bremsen. Der Motor leistete 140 PS. ^[8] Auch wenn sich die Vorkriegsrennerfolge nicht mehr einstellten, erreichte Delahaye mit dem 4,5 Liter Sechszylinder beim Grand Prix 1949 in Comminges einen Sieg und den ersten Gesamtrang bei der Rallye Monte-Carlo 1951. ^[9]

Doch der Absatz verebbte. Ab 1951 erreichte die Marke nicht mehr als 100 verkaufte Einheiten pro Jahr. Karosseriebauer, wie Henri Chapron, Guilloré, Figoni & Falaschi, Sécheron, Langenthal, Hermann Graber in Wichtrach, Pennock, Letourneur & Marchand, Saoutchik, Motta/Chabonneaux und Beutler in Thun schneiderten die unterschiedlichsten Modellvarianten. Das vorletzte Modell, der VLR 1 (voiture légère de reconnaissance) ein 3,5 Liter Fahrzeug nach dem Vorbild des Jeep mit Allradantrieb, wurde 1951 eingeführt. Es besaß eine Differentialsperre vorne und hinten. Der Vorderradantrieb konnte ausgeschaltet werden. Das zweistufig untersetzte Vierganggetriebe stellte 8 Vorwärtsgänge zur Verfügung. Angetrieben wurde das Geländefahrzeug von einem neuentwickelten 2 Liter-Vierzylinder-Motor. Es wurde in erster Linie von der französischen Armee gekauft. Das dank der französischen Steuergesetzgebung in der Nachkriegszeit schwer verkäufliche Modell 175 wurde im Herbst 1951 durch das Modell 235 abgelöst, das stylistisch gewisse Ähnlichkeit mit dem später erschienen Mercedes-Benz 190 SL besaß. Durch überarbeitete Zylinderköpfe und drei Solex-Fallstromvergaser erreichte der 3,6 Liter-Motor 150 PS.

1954 wurde Delahaye von Hotchkiss übernommen, die die PKW-Produktion stilllegten, um wenige Monate LKW unter der Bezeichnung Hotchkiss-Delahaye zu produzieren, bis sie den Namen Delahaye 1956 fallen ließen und damit ein ruhmreiches Kapitel der französischen Automobilgeschichte geschlossen wurde.

[Bearbeiten] Weblinks

• Eine Fan-Homepage für Delahaye in Englisch und Französisch

[Bearbeiten] Quellen

1. ↑ ^{a b} Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, Seite 144
2. ↑ Lintelmann, Reinhard: 1000 Automobile, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln, ISBN 3-625-10543-8, Seite 31
3. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, Seite 145
4. ↑ ^{a b} ebd., Seite 146
5. ↑ ^{a b} edb., Seite 147
6. ↑ ebd., Seite 148
7. ↑ ebd., Seite 150
8. ↑ ^{a b} Gloor, Roger: Nachkriegswagen, Benedikt Taschen Verlag, Köln 1994, ISBN 3-8228-8944-X, Seite 126
9. ↑ ebenda, Seite 127