Stückgut-Schnellverkehr
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Als Stückgut-Schnellverkehr wurde bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft ein Gattungskonzept bezeichnet, das die Beförderung von Stückgütern beschleunigen und somit für den Versender attraktiver machen sollte. Die Züge des Stückgut-Schnellverkehrs wurden auch zu Bundesbahnzeiten noch über zehn Jahre lang eingesetzt.
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[Bearbeiten] Vorgeschichte und Zweck
Obwohl das Schienennetz der Deutschen Reichsbahn (DRG) auch in den 1920er Jahren bereits weitgehend flächendeckend ausgebaut und den Transportmöglichkeiten der Straße weit überlegen war, machten ihr die zunehmends entstehenden Klein-Fuhrunternehmungen hinsichtlich der Beförderungszeit von einzelnen Stückgütern Konkurrenz. Als es dem Straßenverkehr durch den stetigen Neu- und Ausbau seiner Infrastruktur gelang, rascher als bisher zu expandieren, suchte die DRG ein Konzept, mit dessen Hilfe sie diesem Negativtrend entgegenwirken konnte.
Der Nachteil der schienengebunden Beförderung lag in der geringen durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit, die bei Nahgüterzügen zeitweise auf etwa 10-15 km/h sank, da diese entlang ihrer Fahrtstrecke häufig zusätzliche Güter aufnahmen oder wieder abgaben und dabei recht umfangreiche Rangierfahrten unternehmen mussten.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Entstehung und Umbau der Güterwagen
Die Reichsbahn dachte im Jahre 1927 daran, die langen Rangier- und Kupplungszeiten in den bedienten Bahnhöfen durch den Einsatz von neu zu bauenden Diesel-Gepäcktriebwagen zu entschärfen, deren möglichst umgehende Lieferung den zur Auswahl stehenden Fahrzeugherstellern jedoch, auch hinsichtlich der zahlreichen zu liefernden Triebwagen, große Sorgen bereitete. Aufgrund dieser Schwierigkeiten gingen die Pläne vorerst zurück zu den Akten.
Ein knappes Jahr später verlautbarte die Reichsbahndirektion Köln ein vielversprechendes Konzept zur Beseitigung der zeitlichen Behinderungen - demnach sollten beschleunigte Nahgüterzüge entstehen, deren Umfang eine Achszahl von zehn nicht überschritt und für deren Beförderung Lokomotiven des Personenverkehrs zu nutzen wären. Zusätzlich sollte das Stückgut bereits während der Fahrt nach Empfangsorten sortiert werden, um die bisherigen, länger andauernden Standzeiten zu verringern. Das dafür benötigte Personal war in einem eigens dafür eingereihten Gepäckwagen unterzubringen.
Mit der provisorischen Umsetzung dieses Konzeptes erhielten die beteiligten Güterzüge auch Heizungen und eine durchgehende Beleuchtung mittels Gaslampen. Um den Arbeitsort der Beschäftigten am Tage komfortabler und effizienter nutzbar zu gestalten, wurden des Weiteren kleine Seitenfenster eingebaut. Um Versendern von sperrigen Gegenständen und Gefahrgut ebenfalls einen schnelleren Transport bieten zu können, bekamen die Züge in einigen Fällen Rungen- oder ähnliche Wagen am Zugschluss beigesetzt. Da das Personal zur raschen Bearbeitung der zu befördernden Güter oftmals den Waggon wechseln musste, wurden gleichfalls zwei gedeckte Wagen der Verbandsbauart kurzgekuppelt und waren untereinander durch ausreichend große Frontöffnungen und Faltenbälge mit darunter angeordneten Übergangsblechen jederzeit problemlos erreichbar. Die Ladefläche einer solchen Einheit betrug ca. 38,8 Quadratmeter. Statt den an den Wagenenden üblicherweise angesetzten Puffertellern war je nach Seite nur ein einfacher Puffer bzw. eine Stoßplatte angebracht, was den Wagenabstand innerhalb des Verbundes auf 540 Millimeter optimierte und eine bei 65 km/h Höchstgeschwindigkeit gelegentlich auftretende Höhendifferenz von 40 Millimetern ermöglichte.
[Bearbeiten] Entwicklung
Diese umgebauten Wagenverbände blieben teils noch bis in die 1960er Jahre hinein im Einsatz. Als Gepäckwagen wurden ältere preußische Zweiachser mit einem Baujahr ab 1914 genutzt, da die DRG diese in ausreichender Anzahl besaß. Es gab hierbei aber auch Ausnahmen, als Beispiel sind in Leipzig stationierte Kombinationen aus Pwg 3 (Bauart Halle) und Ghl (BA Dresden) zu nennen.
Die Kurzgüterzüge wurden Ersatzgütertriebwagen genannt, was sich aber bis 1929 in Leig (Leichtgüterzug) wandelte. Diese Bezeichnung wurde –in den unterschiedlichsten Gestaltungsvarianten– an den Seitenwänden der betroffenen Waggons angebracht, um deren Funktion zu verdeutlichen. Teils war sie sogar bei geöffneten Schiebetüren noch vollständig zu erkennen.
Nach 1930 baute die Deutsche Reichsbahn für diesen Zweck auch Gl-Wagen der Verbandsbauart auf zweiteilige Leig-Einheiten um, die auch Bremserhaus und Zugführerabteil besaßen. Außerdem wurde die Federung der Einheiten verbessert, um Personal und Gütern bessere Rahmenbedingungen zu bieten. Daher konnte man die Höchstgeschwindigkeit nun auf 75 km/h erhöhen. Die Stückzahl der gebauten Kombinationen belief sich im September 1932 bereits auf 288, welche in sämtlichen Direktionen vertreten waren. Dies unterstrich den Erfolg des Stückgut-Schnellverkehrs eindrucksvoll.
Gegen Ende des Jahres 1933 wurden auch Einheiten aus gedeckten Großraumgüterwagen der Austauschbauart mit einem Achsstand von zumeist 7,7 Metern gebaut. Die Einheiten des Bezirks Dresden erhielten das Nebengattungskennzeichen i, die gemischten Kombinationen aus Güterwagen der Verbands- und Austauschbauart waren jedoch nur exemplarisch vertreten. Das Bremserhaus wurde für alle Wagenverbände beibehalten, die Fenstergröße, -form und -anordnung unterschied sich von Waggon zu Waggon aber teils erheblich.
