Tiergartentunnel

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Lage der Verkehrsanlagen im zentralen Bereich

Brücke der U2 am Gleisdreieck an der Ausfahrt des Tiergartentunnels

Der Tiergartentunnel ist ein Tunnelbauwerk, das unter Berlins größtem Stadtpark, dem Tiergarten, verläuft und von 1995 bis 2006 erbaut wurde. Die offizielle Bezeichnung des Projekts lautet Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich Berlin. Es umfasst die Kombination aus Tunnelbauten für Kraftfahrzeuge und Bahnen:

Bundesstraße B 96 (Tunnel Tiergarten Spreebogen, TTS)
Fern- und Regionalbahn
U-Bahn (Linie U55) (im Bau)
S-Bahn (in Planung)

Auftraggeber sind die Deutsche Bahn AG und die zuständige Senatsverwaltung des Landes Berlin. Er ist Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 über die ICE-Verbindung von Berlin nach München über Halle, Leipzig, Erfurt, Nürnberg.

Inhaltsverzeichnis

1 Eröffnungstermine
2 Tunnelverlauf
- 2.1 Straßenverkehr
- 2.2 Bahnverkehr
3 Durchführung
4 Kritik am Bauvorhaben
5 Betrieb
6 Erweiterungen
7 Einzelnachweise
8 Literatur
9 Weblinks

[Bearbeiten] Eröffnungstermine

Bundesstraße B 96: 26. März 2006
Regional- und Fernbahn: 28. Mai 2006
U-Bahnlinie U55: voraussichtlich Ende 2008

[Bearbeiten] Tunnelverlauf

Der Tunnel unterquert in Nord-Süd-Richtung den Berliner Tiergarten mit dem Regierungsviertel und kreuzt im Bereich des Berliner Hauptbahnhofs (Pilzkonzept) die in West-Ost-Richtung in Hochlage verlaufenden Verkehrslinien der Stadtbahn.

[Bearbeiten] Straßenverkehr

Röhren: zwei
Länge: 2,4 km
Fahrzeit: ca. 3 Minuten (bei fließendem Verkehr)

Zufahrten Nordende:

Am Hauptbahnhof (Invalidenstraße, Moabit)
Heidestraße, Moabit

Zufahrten Südende:

Am Nordrand des Potsdamer Platzes (Ben-Gurion-Straße, Tiergarten) und
am Südrand des Potsdamer Platzes (Reichpietschufer /George-C.-Marshall-Brücke, Tiergarten)

Mit der Verwaltungs- und Bezirksreform 2001 verläuft dieser Teil des Tunnels vollständig im Bezirk Mitte.

[Bearbeiten] Bahnverkehr

Nördliches Ende des Tiergartentunnels in der Ausfahrt des Berliner Hauptbahnhofs

Röhren: vier
Länge: 2,7 km

Einfahrten:

Nordende: Etwa Höhe Döberitzer Straße (Moabit)
Südende: Gleisdreieck (Schöneberg)

[Bearbeiten] Durchführung

Verschiedene Bauweisen kamen zum Einsatz: Senkkasten, Schildvortrieb und offene Bauweise. Für die Trasse der U5, die von Anfang an kontrovers diskutiert wurde, entsteht vorerst nur ein kleiner Abschnitt im Spreebogen und unterhalb der Spree. Zwischen 1996 und 1998 musste für den Tunnelbau sogar die Spree umgeleitet werden. Beim Bau kam es zu mehreren schweren Unfällen und Verzögerungen. Auch Pilzbefall und Wassereinbrüche waren hierfür verantwortlich.

Baukosten: 390 Mio. €

[Bearbeiten] Kritik am Bauvorhaben

„Tag des offenen Tunnels“ am 19. März 2006

Der Tunnelbau war schon während der Planungen ab 1992 Gegenstand von Streitigkeiten und Gerichtsverfahren sowie öffentlicher Kontroversen. Inhaltlich standen die Umweltverträglichkeit, die Lärmbelastung für Anwohner und die prinzipielle Notwendigkeit bzw. ausreichende Dimensionierung des Vorhabens im Mittelpunkt.

1995 wurde ein Eilantrag auf Baustopp von einem Naturschutzbund (Berliner Landesarbeitsgemeinschaft Naturschutz e.V.) und mehreren Mietern von Wohnungen im Bereich des Bauvorhabens gestellt, der vom Bundesverwaltungsgericht abgelehnt wurde.

[Bearbeiten] Betrieb

In der Anfangsphase nach der Eröffnung des Tiergartentunnels am 26. März 2006 blieb das Straßenverkehrsaufkommen weit hinter den prognostizierten 50.000 Fahrzeugen pro Tag zurück.^[1] Ein Jahr nach der Eröffnung hat sich die Auslastung auf 44.000 pro Tag erhöht.^[2]

Nördliche Einfahrt Minna-Cauer-Straße

Bereits zwei Jahre vor seiner Inbetriebnahme wurde der Tiergartentunnel 2004 für Dreharbeiten genutzt. Im Kinofilm Die Bourne Verschwörung liefern sich mehrere Fahrzeuge darin eine wilde Verfolgungsjagd. Die Szene spielt zwar in Moskau, wurde aber im Berliner Tunnel-Rohbau gedreht.

[Bearbeiten] Erweiterungen

Die Trasse des Tiergartentunnels entspricht einem Teilstück der jahrzehntelang geplanten und dann verworfenen Westtangente. In deren Fortführung kann das südliche Ende des Tiergartentunnels verlängert werden, dabei angrenzend zum Verlauf der Eisenbahn am Südausgang des Nord-Süd-Tunnels verlaufend, und am Sachsendamm mit dem nördlichen Ende der bestehenden A 103 nach Steglitz verbunden werden. Aufgrund historisch gewachsener politischer Kontroversen um die Westtangente ist dieser Weiterbau nicht geplant, auch die angeregte Vorleistung einer kreuzungsfreien Ausfahrt am Südausgang wurde im politischen Kompromiss verworfen. In der öffentlichen Diskussion erscheint ein derartiger Weiterbau sinnvoll zwecks Entlastung der südlich anschließenden Bundesstraße 1, die aktuell über die staubelastete Potsdamer Straße führt.

Entgegen der historischen Planung der Westtangente, die in nordwestlicher Richtung am Westhafen vorbei in die ehemalige A 105 nach Tegel münden sollte, wurde am Nordende des Tiergartentunnels eine Vorleistung in nordöstlicher Richtung erbracht. Dort wurde ein Blindvortrieb in östliche Richtung erstellt, der einen Weiterbau nach Gesundbrunnen ermöglicht. Spekulativ bleiben Anbindungen von dort an einen Ausbau des Berliner Stadtrings (A 100) an der Seestraße sowie an den Abzweig Pankow (A 114). Insgesamt liegt das Bauwerk des Tiergartentunnels aktuell unverbunden mit anderen leistungsfähigen Straßenwegen und wird in Bezug auf seinen Ausbaustandard relativ wenig genutzt.

Eisenbahnseitig ist die Einführung der Potsdamer Stammbahn für den Fall ihrer Reaktivierung baulich vorbereitet. Südlich vom Bahnhof Potsdamer Platz sind die Tunnelstutzen der Abzweigstelle Landwehrkanal vorhanden, auch in der festen Fahrbahn sind bereits die Weichenschwellen eingebaut.