El Musel
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Situado en el Mar Cantábrico, al norte de España, el Puerto de Gijón se presenta ante Europa como la mejor vía de entrada y salida a la mitad occidental de la Península Ibérica.
Gijón es una excelente plataforma logística para las empresas de su hinterland. La autopista A-66 Madrid-Asturias y la Autovía del Cantábrico permiten un acceso rápido desde y hacia las áreas de Valladolid, Madrid, País Vasco, Lisboa y Oporto, entre otras. Para los transportes por ferrocarril, dispone de servicios e instalaciones propios, conectados con las redes generales, y de una estación TECO, que lo enlaza diariamente con la red europea de transporte combinado.
Gijón es el primer puerto granelero español, el sexto en el ranking general de puertos españoles y el cuarto en resultados de explotación. El Puerto de Gijón está equipado con las más modernas instalaciones, aptas para manipular todo tipo de tráficos.
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[editar] Historia
[editar] El Puerto Local
El primer uso de la ensenada donde hoy se localiza el puerto de El Musel como puerto, la debieron hacer los astures del castro de Noega, ya que el lugar reúne unas afortunadas condiciones naturales: lugar abrigado de los vientos más peligrosos por el cabo Torres, fondo limpio, calado suficiente, carencia de corrientes, fuentes para hacer aguada, perfil característico y facilmente identificable (La Muyerona, según los marineros gijoneses), lo cual lo convierte en uno de los mejores puertos naturales del Cantábrico.
La construcción del puerto de El Musel es fruto del impulso industrializador desarrollado a partir del segundo cuarto del siglo XIX en Asturias, basado en la siderurgia y esencialmente en la explotación de la hulla en las cuencas centrales de la región. Estas dos actividades industriales se potenciarían desde sus inicios de la mano de banqueros y técnicos nacionales y fundamentalmente extranjeros. Nombres como Alejandro Aguado, Pedro Duro Benito, Policarpo Herrero Vázquez, José Tartiere Lenegre, Luis Belaunde Costa, Numa Guihou, Adriane Paillette, Guillermo Schulz, Luis Adaro Magro, Jerónimo Ibrán Mulá, Isidoro Clausel de Coussergues, son algunas de las personas más representativas de un amplio grupo de industriales y técnicos, verdaderos artífices de la industrialización asturiana. La implantación de estas industrias a su vez impulsaría el progreso del comercio, el crecimiento de los principales centros urbanos y la adaptación de nuevas vías de comunicación por medio de carreteras, ferrocarriles y puertos, introduciendo en la región un sistema de producción capitalista frente a la economía agraria tradicional.
Desde los años cuarenta del siglo XIX el desarrollo minero-industrial pondría de manifiesto tanto el deficiente estado de caminos y carreteras como la insuficiencia de las instalaciones portuarias asturianas. La accidentada orografía regional dificultaba la comunicación con la Meseta, tanto por carretera como por ferrocarril (hasta 1884 no entraría en servicio la línea Gijón-Oviedo-León por el puerto de Pajares), siendo la vía marítima la única capacitada para dar salida con garantía a los nuevos productos industriales, planteándose por ello la necesidad de un gran puerto comercial en la zona central debido a la proximidad de las minas y fábricas. En aquel entonces, el puerto de Gijón consistía en una pequeña dársena que se quedaba en seco en las bajamares, totalmente insuficiente para atender las demandas de la nueva situación económica. Se sucederían entonces varios proyectos de reforma y ampliación, como los presentados por el ingeniero francés Eugene Flachat (1848-1850), o el de José Elduayen, (aprobado en 1853), ingeniero que había proyectado el Ferrocarril de Langreo, que a partir de 1857 conduciría la producción carbonera de la cuenca del Nalón hasta los muelles locales de Gijón, completando la comunicación entre Sama y Gijón iniciada con la construcción de la carretera carbonera entre 1838 y 1842. Otro de los proyectos redactados sería el realizado por Pedro Antonio de Mesa en 1856, del que se llegaría a ejecutar la parte correspondiente al dique exterior de Santa Catalina o de Lequerica, concluido en 1864, con lo que se permitió a los buques estar al abrigo de los temporales mientras esperaban turno para cargar las mercancías. Todavía en las décadas finales del siglo se aprobaban los proyectos de ensanche de los muelles del Bombé (hoy calle Claudio Alvargonzález) y Santa Catalina, que tras continuos retrasos no se llegarían a ejecutar hasta los primeros años del nuevo siglo.
La creciente demanda de infraestructuras portuarias y la falta de medios de los organismos públicos propiciarían la intervención de la iniciativa privada en la ampliación, construcción y explotación del puerto Local de Gijón. Así en 1870 se otorgaba a Anselmo Cifuentes la concesión para construir el muelle Victoria o muellín(donde se ubica el edificio de la antigua rula), y en 1879 se constituía la Sociedad del Fomento de Gijón que llevaría a cabo la construcción y explotación de los muelles y dársenas de su nombre. Por otro lado, el incremento de los tráficos y flotas carboneros supondría también el establecimiento de talleres de reparación y construcción naval, con la instalación en 1888 en la playa del Natahoyo del primer astillero industrial gijonés, el dique seco de la sociedad Cifuentes, Stoldtz y Cía. donde hoy se ubica Naval Gijón.
Toda esa intensa actividad vino a constatar y poner de manifiesto la urgencia de habilitar mayores instalaciones que permitiesen unos muelles y unas áreas de servicio acordes al intenso tráfico portuario existente. Las carencias, dejaban así la puerta abierta a nuevas alternativas o soluciones.
[editar] El Musel
Entre las primeras representaciones de la costa cantábrica realizadas por navegantes y cosmógrafos en los siglos XVI y XVII, conocidas como portulanos o cartas portulanas, ya aparece como un lugar destacado el cabo Torres y su fondeadero de El Musel como lugar apropiado para resguardar a las embarcaciones durante los temporales. Ello sucede en varias cartas y atlas como el Portulano de Mateo Prunes de 1539, o en el primer Atlas Náutico impreso (1584-85) realizado por el piloto alemán Lucas Jansz Waghenaer. Del siglo XVII destacan dos mapas detallados de la costa gijonesa realizados por el cosmógrafo portugués Pedro Texeira de Albernas en 1634 y por Fernando Valdés en 1635. Sin embargo será a partir de la segunda mitad del siglo XVIII cuando se realicen con mayor precisión las representaciones y descripciones de la costa asturiana debido a los avances de la instrumentación científica utilizada. De esta etapa contamos con buenos ejemplos para esta parte de la costa, siendo el más significativo el plano levantado en 1752 por el piloto de la Armada Francisco Leal, en donde por primera vez se proyecta la construcción de un muelle con su correspondiente escollera en la punta de Peña Lladra (Cabo de Torres), o el Plano de la Concha de Gijón de 1787 que forma parte del Atlas Hidrográfico de las Costas de España, realizado por el brigadier Vicente Tofiño de San Miguel. En 1784 el propio Jovellanos ya sugería la formación de un plan de obras en el fondeadero de El Musel "para proporcionar un abrigo contra los nortes, a las embarcaciones provinciales y extrañas en tiempos tormentosos".
A mediados del siglo siguiente, en 1852, el Reglamento de la Ley de Puertos disponía que se estableciera un puerto de refugio en la Cornisa Cantábrica, y tres años después se encargaba localizar y proponer un lugar para dicho puerto al ingeniero Salustio González-Regueral Blanco, que tras un exhaustivo trabajo proponía la localización del mismo en la costa asturiana y en concreto en el lugar de nominado El Musel, en el concejo de Gijón presentando en 1862 el primer anteproyecto de puerto de refugio en El Musel. En esa misma década, el 19 de marzo de 1865 una R. O. aprobaba el emplazamiento de puerto de refugio de Asturias en la ensenada de El Musel, según el estudio realizado por el citado ingeniero. Se trataba de un puerto exclusivamente de refugio pensado sobre todo para buques de vela y no de un gran puerto comercial, que era realmente lo que necesitaba la industria regional. En 1870 se licitarían las primeras obras, adjudicándose a la Sociedad de Próspero Alburquerque y Compañía, que perdería la concesión al no cumplir las condiciones estipuladas. Son otorgadas nuevas obras de construcción y explotación del puerto de El Musel en 1872 al contratista José Ruiz de Quevedo, pero tampoco se llegarían a realizar.
En octubre de 1879 el ingeniero de la Junta del Puerto, Fernando García Arenal presentaba un proyecto de ampliación del viejo puerto local, denominado popularmente como "apagador", por la forma que tenía de apagavelas la disposición de sus dos diques de defensa. Se produce entonces un debate de estériles polémicas internas entre los defensores de ampliar el viejo Puerto Local, "apagadoristas" y quienes eran partidarios de construir un gran puerto comercial en la ensenada de El Musel "muselistas". En el año 1886 Vicente González-Regueral, hijo de Salustio, presentaba un nuevo proyecto ampliando el de su padre, que pasaría a denominarse "Musel Reformado". Llegado el año 1887 la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos emitía un informe favorable a la construcción del puerto de El Musel, aunque aún habrían de pasar algunos años para ver realizadas las primeras obras. Todavía en 1889 el ingeniero Román Oriol aludía a la ceguera de los gijoneses enzarzados en inútiles debates mientras el comercio del carbón procedente del valle del Caudal, ante la incapacidad de ser atendido por el Puerto de Gijón se desplazaba a San Juan de Nieva en el Puerto de Avilés, por el ramal ferroviario del Ferrocarril del Norte, inaugurado al año siguiente. Al finalizar el siglo (1899), promovida por empresarios asturianos y vascos, estos últimos vinculados a Altos Hornos de Vizcaya, se constituía la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, inaugurando en 1904 la línea que conduciría los carbones de las cuencas del Aller y Caudal hasta el puerto de San Esteban de Pravia, por carecerse de instalaciones portuarias adecuadas en Gijón
A pesar de la competencia en los embarques de carbón por estos dos puertos, principalmente por el de Avilés, con la entrada en operaciones de El Musel en 1907, el puerto exterior gijonés se erigiría en líder indiscutible de los tráficos carboneros y siderúrgicos regionales. Así, para Rafael Fuertes Arias en su Asturias Industrial, el desarrollo fabril de Asturias arrancaría en 1892, fecha en la que se resolvía definitivamente la construcción del puerto de El Musel.
[editar] El Musel trasatlántico
Desde sus primeros años El Musel, además de puerto carbonero se empieza a vislumbrar como escala de los trasatlánticos para dar salida al importante flujo migratorio hacia los países americanos. Aquella ruta arrancó en octubre de 1910 con el atraque del trasatlántico alemán 'Santos' en el dique Norte. En la Memoria Anual de 1911 ya se preveía el aumento de estos tráficos argumentado en tres razones: "Por la importancia de las relaciones entre Asturias y América. Por el menor precio a que los buques pueden aquí carbonear. Por las condiciones del puerto".
Entre las principales ventajas que ofrecía El Musel para acceder a estos tráficos estaban sus calados y el bajo precio del carbón; por el contrario tenía el inconveniente que gran parte de sus infraestructuras estaban sin concluir; el I Espigón donde podrían atracar los trasatlánticos en su alineación SE no se concluiría hasta 1913, y habría que esperar hasta 1930 para ver finalizados los 1.185 metros de dique Norte que lo protegía de los temporales. Además, las comunicaciones con Gijón eran bastante deficientes, la carretera no era buena y para suplir estas carencias se improvisaría un sistema de barcaje con embarcaciones a vapor entre los muelles locales y el nuevo complejo portuario, pues hasta el mes de mayo de 1912 no se abriría la línea del tranvía eléctrico que desde La Calzada enlazaba la ciudad y el puerto.
Terminado el primer Espigón, en su cabecera se levantaría entre 1914-1915 un edificio provisional para albergue del pasaje y una oficina de aduanas. Poco tiempo después, para dar mayor acomodo al creciente número de pasajeros y reconocimiento de equipajes, en el centro del espigón se construiría un nuevo edificio con espacio para los carabineros y guardamuelles. En cuanto al acceso de los viajeros y equipajes la situación mejoraría ostensiblemente tras el convenio realizado en septiembre de 1917 entre las sociedades Ferrocarril de Carreño, Sindicato Asturiano del Puerto del Musel y Compañía de Tranvías de Gijón, que permitía un servicio combinado a través de las líneas de las tres compañías.
Como el I Espigón no era el lugar más apropiado para los buques transoceánicos, en 1935 se comenzaría la construcción del II Espigón llamado de "trasatlánticos", quedando paralizadas las obras por la Guerra Civil. En 1941 se vuelven a adjudicar y concluyen en 1944 cuando los viajes trasatlánticos pierden terreno frente a la aviación intercontinental
[editar] La Ampliación del Puerto de Gijón
El Puerto de Gijón es el primer puerto granelero del sistema portuario español y mantiene un tráfico anual de 20 millones de toneladas, de los cuales 16 millones son descargados a través de la terminal de graneles sólidos EBHISA. Esta terminal, diseñada en el año 1.992, para descargar un máximo de 12 millones de toneladas, ha ido mejorando sus instalaciones de descarga y sus muelles para poder atender hasta 17 millones de toneladas al año, pero con unos índices de ocupación superiores a lo aconsejable y con una limitación del calado de los barcos en 18 metros, lo que supone un detrimento del servicio prestado y una falta de competitividad en relación con otros puertos.
Las previsiones de tráfico de mineral de hierro y carbón para el puerto de Gijón en el horizonte del año 2.010 se sitúan en 20 millones de toneladas, que superan notablemente la capacidad de la terminal actual.
La ampliación del Puerto de Gijón permitirá obtener nuevas y modernas instalaciones capaces de satisfacer las necesidades de sus clientes, adaptarse a la demanda futura y servir a la modernización de la industria asturiana.
El proyecto para la ampliación del Puerto de Gijón, consiste en la ejecución de un nuevo dique de abrigo, que partiendo del Cabo de Torres y con una longitud total de 3.834 m y tres alineaciones con diferente tipología estructural, conformará una dársena de 140 Ha de aguas abrigadas. Asimismo comprende la construcción de un muelle ubicado en la parte Norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 23 y los 27 m y una anchura superior a los 400 m permitiendo el atraque simultaneo de tres bulkcarriers de 230.000 TPM y 20 m de calado. Completan la protección de los rellenos los taludes interiores, ubicados en la parte Oeste y Sur de la dársena con una longitud de 1.732 m, obteniéndose una superficie total emergida de 145 Ha con terrenos ganados íntegramente al mar.
La nueva terminal de graneles sólidos que se implantará en estas instalaciones dispondrá de una capacidad de descarga superior a los 25 millones de toneladas, con una superficie de almacenamiento de 60 Ha que permitirá acopiar hasta 2 millones de toneladas de mineral de hierro y carbón.
[editar] Inversiones en ejecución
[editar] Nueva Conexión Aboño Musel
Se inicia esta inversión dado el considerable aumento de tráfico entre la terminal de graneles del muelle Marcelino León y la concesión de parque de almacenamiento en la explanada de Aboño, que se lleva a cabo por el actual túnel que no reúne las adecuadas condiciones dadas sus secciones, pendientes de acceso y trazado complicado.
La nueva vía arranca del entronque del Dique Norte con el Cabo de Torres, tiene un túnel de 390 m de longitud y luego discurre paralelo a la ladera del Cabo por la explanada de Aboño hasta entroncar con la actual carretera.
Este vial será eminentemente portuario y además permitirá, en su caso, el acceso a las obras de la ampliación del puerto, independizando el tráfico local que podrá seguir discurriendo por el actual túnel.
[editar] Ampliación Explanada de Aboño
Se trata de conseguir una superficie de unos 85.000 m2 adosados al norte de la actual explanada, desplazando el cierre unos 220 m y prolongando el encauzamiento de la ría. Los cierres serán de unos 240 m en la prolongación antedicha y 430 m en dirección oeste-este hasta llegar a la pared rocosa del Cabo de Torres.
Estas motas de cierre tienen secciones diversas según los tramos, con núcleo de pedraplén y mantos de escollera de 50 a 4.000 kg y bloques de 15 a 80 t. Sobre el conjunto se construirá un espaldón de hormigón en masa similar al actual.
Es de destacar que dada la gran experiencia de esta Autoridad Portuaria en la recuperación de bloques, la obra va a llevarse a cabo aprovechando la práctica totalidad de los bloques y escolleras existentes, lo que va a suponer un minucioso estudio del proceso de desmontaje del dique actual y su traslado al nuevo a fin de garantizar en todo momento las condiciones de protección y afrontando los menores riesgos posibles para las actuales instalaciones.
[editar] Ampliación del Muelle de la Osa (inversión ejecutada)
Los muelles de la Osa toman su denominación del bajo del mismo nombre, sobre el que asienta el dique de Levante que, como su apelativo indica, protege al puerto de los temporales del nordeste. El dique de Levante discurre sobre los bajos de la Osa y de La Figar y dio su nombre al proyecto mas ambicioso del Puerto de Gijón en el siglo XX y que configuró al Musel tal como hoy lo conocemos.
Este dique, cuya construcción comenzó en 1964, junto con su contradique, ha quedado, excepto en su arranque, absorbido por el proyecto de Ampliación de los Muelles de la Osa, con el que se ha ganado al mar 260.000 m2, protegidos por un dique en talud de unos 1500m. de longitud y secciones variables.
El proyecto consta de dos actuaciones independientes: Dique de cierre y superficie de ampliación de los Muelles de la Osa y Rellenos complementarios de los Muelles de la Osa habiéndose obtenido el relleno del dragado de arenas en la bocana del puerto.
[editar] El Puerto Deportivo
Las dársenas del puerto viejo de Gijón mantuvieron la primacía, en toda España, durante un siglo, del histórico cabotaje de carbón y han sido abrigo durante muchos años de una importante flota pesquera.
Este devenir histórico del puerto ha desembocado hoy en una nueva etapa con marcado carácter turístico y deportivo, sin perder el compás que marca una ciudad siempre a caballo entre la tradición y la modernidad.
El Puerto Deportivo de Gijón, junto con sus numerosas instalaciones, cuenta con un histórico edifico (la rehabilitada "rula", o lonja del antiguo puerto de pescadores) en el que se hallan centralizados servicios importantes e imprescindibles, tales como Aduana, Capitanía y de atención al usuario, lo que repercute en una mayor comodidad y eficacia para el viajero.
Integrado en pleno centro de la ciudad, tiene a su alcance todos los servicios que puede ofrecer una urbe.Por su ubicación geográfica, se le puede considerar como una puerta siempre abierta para adentrarse en el auténtico Paraíso Natural del Principado de Asturias.
Por su perfecta integración en la ciudad, que ha permitido, además, la reutilización de una de las mejores infraestructuras portuarias decimonónicas de la España cantábrica, el Puerto Deportivo de Gijón constituye una auténtica plataforma para la realización de todo tipo de actividades deportivas y turísticas, en consonancia con el fuerte dinamismo de la ciudad.
Unas instalaciones técnicas de primer orden, unos servicios portuarios y administrativos centralizados y cómodos, una atención pormenorizada a las necesidades de navegantes y deportistasy una situación privilegiada tanto para el navegante de paso como para el turismo regional interior, han sido los principales motores que han impulsado el Puerto Deportivo de Gijón a la primera plana de la actualidad náutico-deportiva nacional e internacional.
Con calados desde 1,2 a 3,5 m, tomas de agua y electricidad (220V, 6 ó 15 A) en cada plaza, grúa de 10 Tm, elevador móvil de 6 Tm, travel-lift de 30 Tm, máquina de agua a presión, etc.
