Andreas du Plessis de Richelieu's jernbane til Nordsjælland

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

Denne sides indhold er foreslået flyttet til København-Slangerup Banen. Se denne sides diskussionsside.

Formatering Denne artikel bør formateres (med afsnitsinddeling, interne links o.l.) som det anbefales i Wikipedias retningslinjer

Kjøbenhavn-Slangerup Banen A/S, der åbnedes for trafik 19. april 1906, havde sin midlertidige endestation, hvor det nordsjællandske trafikknudepunkt, Slangerup Rutebilstation, er i dag. Selve jernbanestationen, som blev tegnet af arkitekt Heinrich Wenck, eksisterer fortsat.

22. maj 1954 var sidste dag for jernbanedriften til Slangerup. De yderste 14 km af jernbanen fra København via Farum til Slangerup blev den dag nedlagt. Togene kørte herefter kun til Farum, og i køreplanerne optrådte nu betegnelsen ”erstatningbil for tog”, når man slog op under Slangerup. Helt frem til etableringen af Hovedstadens Trafikselskab i 1978 kunne man dog overalt i Danmark og ude i Europa købe jernbanebilletter gældende til rejser til/fra Slangerup gyldige til rutebilen mellem Farum og Slangerup.

Lukningen af strækningen mellem Farum og Slangerup skulle kun have været midlertidig. Planerne var, at man i 1961 skulle begynde at bygge jernbanen fra København til Farum om til elektrisk drift med S-tog. 1964 skulle man begynde på videreførelsen fra Farum via Slangerup til Frederikssund – også med S-tog. Alle banearealerne henlå reserveret til dette formål. Desværre var man i Farum ”kommet til” at sælge DSB’s arealer og bygge boliger i området. Planerne blev derfor lagt ned i skuffen igen. Dog er de med jævne mellemrum dukket op – senest ved regionplandebatten for Hovedstadsområdet i 1999, da bl.a. daværende borgmester Peter Brixtofte i Farum foreslog jernbanen forlænget fra Farum til en kommende ny stor bydel på Farum Kaserne og derefter videre til Frederikssund. Forslaget blev dog aldrig taget alvorligt i HUR (Hovedsatdens Udviklingsråd).

Forud var gået en dramatisk historie med højtflyvende visioner, der alle havde udgangspunkt i Kjøbenhavn-Slangerup Banen A/S. Lige siden Nordbanen mellem København via Hillerød til Helsingør blev åbnet i sin fulde længe i 1864, havde der raset en kamp i Nordsjælland om nye jernbaneprojekter. Årene gik, og det centrale Nordsjælland og Slangerup var fortsat uden jernbaneforbindelse – først og fremmest på grund af politiske og økonomiske slagsmål. Så tabte nogle af de potentielle jernbaneinvestorer tålmodigheden. I 1904 etablerede de derfor Danmarks første rutebilrute, der gik fra det store sporvognsknudepunkt på Bispebjerg i København og via Farum til Slangerup. Ruten blev befaret af store, fabriksnye benzindrevne franske omnibusser. Billetpriserne var skyhøje, men ruten blev en succes!

Admiral Andreas du Plessis de Richelieu var i 1902 vendt hjem fra mange års succesfyldt arbejde i Fjernøsten. Blandt admiralens mange succes’er kan nævnes så forskellige ting som at han i 1898 som flådeadmiral i Siams (Thailands) kong Chulalongkorns flåde nedkæmpede den franske højsøflåde i en søkrig, henholdsvis hans opbygning af virksomheden ØK ude i Fjernøsten på H.N. Andersens vegne. Tilbage i Danmark og bosiddende på Kokkedal Slot, havde admiralen gennem mange år den dominerende indflydelse de førende erhvervskredse bl.a. via ejerskaber, bestyrelses- og direktørposter i B & W Skibsværft, ØK, DFDS, Landmandsbanken, Privatbanken, Den Kongelige Porcelænsfabrik m.fl. selskaber.

I erhvervskredse havde der været flere forsøg på at skabe en jernbaneforbindelse fra Hundested via Frederiksværk til København – helst via Slangerup, da det ville give den korteste strækning. Admiralens opmærksomhed blev henledt på en uudnyttet jernbanekoncession, der gav tilladelse til jernbane fra København via Værløse til et ikke nærmere fastlagt punkt i det centrale Nordsjælland. At slutpunktet ikke var fastlagt af Rigsdagen gjorde koncessionen interessant, og admiralen fik hurtigt udnyttet koncessionen. Imidlertid gik der politik i sagen, så der kunne ikke fastlægges et endeligt slutpunkt inden koncessionen udløb. Dette usikkerhedsmoment bevirkede, at admiralen ikke uden videre ville poste egne penge i foretagendet. Jernbanen blev derfor finansieret via en særpræget jernbanegrundskyld, hvor kernen i idéen var, at en tredjedel af den værdistigning, der med jernbanens komme ville ske på de berørte lodsejeres ejendomme, skulle indefryses som en særlig 30-årig prioritet i ejendommene. Med disse prioriteter som sikkerhed kunne den nødvendige investeringskapital så udlånes fra admiralens egne banker – med andre ord, Slangerup-banen blev finansieret med en gang ”varm luft”, eftersom sikkerhedsstillelsen for lånene alene hvilede på en værdistigning, der endnu ikke havde fundet sted!

Jernbanens første strækning fra København til Slangerup blev åbnet i 1906. Lige fra åbningsdagen og frem til nedlæggelsen stod der, hvor sporene sluttede mod vest på Slangerup Station, et indkørselssignal for tog fra vest mod København – altså tog fra Frederikssund, Frederiksværk eller Hundested til København! Admiralen havde nemlig en vision:

Tanken var, at skabe en privatejet forbindelse med tog fra København via Slangerup til en privatejet udskibnings- og færgehavn – helt Hundested. Admiralen ville så bygge en jernbanefærge på sit B & W Skibsværft, der skulle sejle fra Hundested til Grenå under admiralens DFDS-flag, hvorfra togene skulle køre videre til en færgehavn i Nordjylland. Videre herfra igen under DFDS-flag på en B & W-bygget færge til en havn i Norge og videre med tog til Trondheim. Herfra skulle det så være nye B & W-byggede skibe, der under vennen og samarbejdspartneren H. N. Andersens ØK-flag skulle sejle videre til Færøerne, Island, Grønland og USA. Det skulle selvfølgelig finansieres via admiralens egne banker.

Visionen voksede sig større endnu, for krigsministeriet ønskede anlagt en jernbane efter militære forskrifter udenom København som led i et fremskudt landforsvar for landets hovedstad. Statsbanerne blev involveret i projektet, og strækningen skulle forbinde Havnen i Karrebæksminde i syd med Helsingør i nord. Projektet blev senere kendt under navnet ”Den Midtsjællandske Jernbane”. Statsbanerne valgte så siden hen en lidt anden løsning, idet man ønskede direkte tog fra Berlin via Gedser og udenom København, der var en flaskehals, og op igennem Hornsherred via Skibby, Frederikssund, Slangerup, Uvelse, Hillerød, Fredensborg, Helsingør og videre til Stockholm. Det meste af strækningen blev også bygget færdig og kom i drift. Admiralen så naturligvis et perspektiv i, at gøre Slangerup på hans egen jernbane til det centrale knudepunkt for disse to store internationale trafikkorridorer. Derfor var det også vigtigt for ham, at have den afgørende indflydelse på, hvad der skete i Slangerup by. Stationsforstander N. P. E. Blangsted, der var ansat af admiralen personlig, blev også valgt til sognerådsformand i Slangerup, hvilket svarer til i dag at være borgmester. Admiralen optrådte på den måde gennem mange år i kulisserne som Slangerups diskrete bykonge.

I årevis kæmpede admiralen og hans tro væbner, stationsforstander Blangsted, først for at få rettigehederne til jernbanen fra Frederiksværk til Hundested, senere for at købe både den og Hillerød-Frederiksværk Jernbane - eller i det mindste at overtage driftskontrakterne for disse baner, så de kunne føres udenom Hillerød og i stedet til Slangerup og derved til København. Poitikkerne i Hillerød Byråd og Frederiksborg Amtsråd modarbejdede med held disse planer fra admiralens side. Kjøbenhavn-Slangerup BAnen A/S blev aldrig forlænget. Jernbanen kom aldrig til at gå længere end til Slangerup.

På Den Midtsjællandske Jernbane (DSB) blev det sidste korte stykke mellem Frederikssund og Hillerød aldrig færdiggjort til den planlagte indvielse i 1936. Hele Den Midtsjælllandske Jernbane blev lukket blot fire måneder inden, den sidste strækning skulle tages i brug. Man var endda nået så langt, der var inviteret til officiel åbning med deltagelse af bl.a. nordiske ministre, Herman Göring fra Tyskland og selvfølgelig kong Christian 10. af Danmark.

Admiralen havde givet op i 1929 dels på grund af svigtende helbred, dels fordi de politiske realiteter gik hans storslåede visioner imod. At Den Midtsjællandske Jernbane ikke måtte færdiggøres skyldes Danmarkshistoriens mest omfattende lobbyarbejde fra først og fremmest det store Arbejdsmandsforbunds side. De københavnske fagforeninger frygtede ganske enkelt, at med det stort planlagte knudepunkt i Slangerup og med en væsentlig del af den internationale trafik holdt udenfor København, så ville man risikere at miste mange arbejdspladser i København til fordel for provinsbyen Slangerup!

I 1929 køber kommunerne langs Kjøbenhavn-Slangerup Banen jernbaneselskabet og driver herefter jernbanen videre som kommunalt trafikselskab. Gladsaxe Kommune blev dominerende ejer med 60% af aktiekapitalen. i 1948 overdrog kommunerne jernbanen til DSB, som i 1954 afkortede banen ved at lukke strækningen mellem Farum og Slangerup. DSB havde ganske enkelt ikke brugbart materiel til forsvarlig kørsel på den strækt nedslidte strækning. Sognekommunerne blev dog bedt om at friholde jernbanearealerne med henblik på, at S-banen fra København til Frederikssund var planlagt ført via Farum og Slangerup.