Advanced Passenger Train

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Bei den britischen Advanced Passenger Train sind zwei Unterarten zu unterscheiden: Zum einen gibt es den APT-E (E für Experemental), welcher mit Gasturbine betrieben wurde und zum anderen den APT-P (P für Prototyp) welcher ein elektrischer Zug war.

[Bearbeiten] Grundgedanke der APT-Züge

Die Grundidee hinter den APT-Zügen war es ohne hohe Kosten für Neubaustecken deutliche Zeitgewinne zu verzeichnen. Das formulierte Zeitziel lag bei etwa 50%, dafür mussten die Züge über eine Neigetechnik verfügen, die es ihnen erlaubte schneller durch die Kurven zu fahren, außerdem wurden stark verbesserte Bremssystem benötigt, um die alten Strecken ohne große Anpassungen mit nun höherem Tempo zu durchfahren und dennoch rechtzeitig zum Stand zu kommen.

[Bearbeiten] APT-E

Etwa zeitgleich mit der Entwicklung des High Speed Train/HST125 fiel bei der Britisch Rail (BR) der Entschluss einen noch deutlich moderneren Zug zu entwickeln und viele neue Techniken in einem Zug zu bündeln. So verfügte der APT-E über Neigetechnik (bis zu 9°), Wagenkästen aus Aluminium, Jacobsdrehgestelle und Gasturbinen. Der APT-E besteht aus 2 Motorwagen und 2 Mittelwagen. 1972 konnte der Zug seine ersten Probefahrten unternehmen und stellte im selben Jahr mit 152,3 Meilen/Stunde (~245 km/h) einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Aber schon 1976 zogen die BR diesen Testzug von den Strecken ab, für eine Verwendung im echten Personenzugdienst war der Zug ohnehin nicht geeignet, da die zwei Mittelwagen und damit die Kapazität in keinem Verhältnis zu den Antriebswagen stand. Der äußerliche wieder aufgearbeitete Zug kann im Nationalen Eisenbahn Museum in Shildon betrachtet werden, dort steht auch ein Motorwagen des APT-P ausgestellt.

[Bearbeiten] APT-P

Der APT-P war eine elektrische Weiterentwicklung, begünstigt wurde seine Konzeption durch die hohen Ölpreise und den enormen Durst der Gasturbinen. Als Linienstrecke wurde die Destination London-Glasgow ausgesucht. Der Linienbetrieb sollte 1977 mit vier vierzehnteiligen Zügen aufgenommen werden (2 Steuerwagen, 10 Sitzwagen und 2 Motorwagen). Besonderheit der APT-P ist die Reihung der Züge, es handelt sich eigentlich um zwei ständig miteinander verbundene Einheiten mit mittig liegenden Antriebswagen, von denen jeder APT-P zwei hatte. Es gab zwar eine Durchgangsmöglichkeit durch die Motorwagen, diese war jedoch für Fahrgäste verboten und so hatte jeder Zugteil den gleichen Anteil 1. und 2. Klasse sowie ein eigenes Restaurant. Außerdem wurde bedeutend mehr Personal benötigt. Erst eine Weiterentwicklung, die zwar geplant war, aber nie gebaut wurde, sollte Triebköpfe an den Zugenden haben und somit wirtschaftlicher sein. Nötig war der Schritt mit den zusammengehängten Motorwagen, weil auf Grund der schlechten, weil schlaffen Oberleitung, nur ein Stromabnehmer anliegen durfte, ein Triebkopf wäre jedoch zu schwach gewesen die Steigungsreiche Strecke mit hohen Tempo und 13 Wagen zu bewältigen. Die geplante Inbetriebnahme war nicht zu halten gewesen; erst Ende des Jahres 1979 stand ein Zug für Testfahrt zur Verfügung. Der dritte Zug stand im Frühjahr 1980 bereit. Der offiziellen Linienbetrieb sollte zunächst im Mai, dann im Oktober 1980 beginnen, nachdem die Züge aber noch unter Kinderkrankheiten litten zog sich die Inbetriebnahme bis zum 7. Dezember 1981 hin, der erste kommerzielle Zug fuhr um 7:00 Uhr in Glasgow los und konnte nicht vollends überzeugen, so traten u.a. Übelkeit bei einigen Passagieren auf. Der Zug erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 244 km/h und benötigte etwa 4 ¼ Stunde für die Strecke. Die Probleme gingen weiter, am zweiten Betriebstag ließ die Neigetechnik 6 Wagen des Zuges ruckartig aus der Neigung gerade werden, was zu mächtig zerstörtem Geschirr im Restaurant des betroffenen Zugteiles führte, dann blockierten außerdem am dritten Betriebstag die Bremsen. Bereits am 9. Dezember 1981 fand die letzte Fahrt eines APT-P mit Passagieren statt, als ein Zug wegen starken Schneefalls ins Crewe hängen blieb. Der vierte bestellte Zug wurde nie gebaut, die restlichen drei Züge unternahmen noch bis in den Sommer 1986 Versuchsfahrten für neue Komponenten, eine Rückkehr in den Plandienst war nicht angedacht.

[Bearbeiten] Verbleib der Züge

APT-E: der äußerlich aufgearbeitete Zug ist zu besichtigen im Eisenbahn Museum von Shildon.
APT-P: ein Motorwagen (desolater Zustand) ist ebenfalls in Shildon zu sehen. Im Museum von Crewe ist ein fast kompletter Zug zu sehen, Besonderheit ist die Demonstrationsmöglichkeit der Neigetechnik. Die restlichen Züge wurden ende der 1980er verschrottet.