Lufthansa-Flug 2904
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| Zusammenfassung | |
|---|---|
| Datum | 14. September 1993 |
| Typ | fehlerhaftes Landemanöver |
| Ort | Flughafen Warschau (WAW/EPWA) |
| Getötete | 2 |
| Verletzte | 68 |
| Flugzeug | |
| Flugzeugtyp | Airbus A320 |
| Fluggesellschaft | Lufthansa (LH) |
| Kennzeichen | D-AIPN „Kulmbach“ |
| Passagiere | 64 |
| Besatzung | 6 |
| Überlebende | 68 |
Der Lufthansa-Flug 2904 war ein Airbus A320-211 auf dem Weg von Frankfurt am Main (FRA) nach Warschau (WAW). Die eingesetzte Maschine (D-AIPN „Kulmbach“) verunglückte am 14. September 1993 nach der Landung. Auf Grund von Nässe und den am Tag vermehrt auftretenden Scherwinden war sie mit einer zu hohen Geschwindigkeit auf dem Flughafen gelandet. Das Unglück forderte zwei Todesopfer.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Unglücksablauf
Nachdem der Airbus A320 einen problemlosen Flug hatte, wurde dem Pilot um 15:28 Uhr Ortszeit von der Warschauer Anflugkontrolle mitgeteilt, dass andere Piloten berichteten, es seien Scherwinde aufgetreten. Für die Landung war Landebahn 11 mit 2800 Metern Fahrbahnlänge vorgesehen. Die Maschine hatte nach 770 Metern den ersten Bodenkontakt mit dem ausgefahrenen Hauptfahrwerk und danach mit dem Bugfahrwerk. Viel zu spät (nach gut 1500 Metern) gab die Schaltlogik des Fly-by-Wire-Systems die beiden Bremshilfen Ground Spoiler und den Umkehrschub frei. Die Maschine war nun aufgrund der nassen Landebahn nicht mehr unter Kontrolle und die Geschwindigkeit von immer noch 72 Knoten (ca. 133 km/h) ermöglichten es den Piloten nicht mehr, das Flugzeug schnell genug abzubremsen. Der Pilot zog die Maschine quer über die Landebahn, sodass sie in einen Erdwall rutschte, wobei der Kopilot, da die Maschine mit der rechten Tragfläche zuerst aufprallte, ums Leben kam. Die Maschine rastete in der Erde ein und ging in Flammen auf, ein Passagier starb an einer Rauchvergiftung, da er es nicht mehr schaffte, sich aus den Flammen zu retten.
[Bearbeiten] Ursachen
Als Hauptursache für diesen Unfall hält der Untersuchungsbericht eine Kombination von Faktoren fest. Die Hauptursache lag bei der Cockpitbesatzung, die gleich mehrere Fehler beging. So sei sie unter anderem nicht in der Lage gewesen die plötzlich einsetzenden Scherwinde zu bemerken. Außerdem habe der den Sprechfunk führende Pilot den fliegenden Piloten nicht auf die Scherwindkomponente von mehr als 10 Knoten hingewiesen, wie es das Betriebshandbuch des A320 empfiehlt. Die Besatzung habe, obwohl sie die Landezone der Landebahn deutlich überflogen hatte, die Landung nicht abgebrochen und das Durchstarten des Flugzeuges eingeleitet, so lange es noch ohne Probleme möglich gewesen wäre. Auch die Mannschaft des Towers in Warschau wird im Unfalluntersuchungsbericht erwähnt, da sie keine aktuellen Wetterdaten besaß, da die Windinformationen nur mit Verspätung beim Tower eintrafen. Des weiteren habe die unzureichende Beschreibung des Bremssystems in der Anleitung zum Betrieb des Flugzeuges zum schlechten Ausgang der Landung beigetragen: Die Piloten hätten nicht den Mechanismus der automatischen Bremskontrolle (ähnlich einem ABS) verwendet, sondern vor der Landung das Bremssystem aktiviert und das Bremsmanöver eingeleitet, sobald die Maschine Bodenkontakt bekommen hätte. Bodenkontakt galt zur Zeit des damaligen Wissens seitens des Herstellers als dann erreicht, wenn das Fahrwerk mit mindestens 12t belastet wird und sich die Räder des Hauptfahrwerkes in Drehung befinden.
Durch den hohen Wasserfilm und das dadurch entstandene Aquaplaning setzte die Maschine zwar auf, die Räder drehten sich jedoch nicht sofort ausreichend genug, so dass der Bordcomputer davon ausging, dass sich die Maschine noch nicht auf dem Boden befinden würde und verweigerte somit jegliches Bremsmanöver. Diese Sicherung (Anti-Skid-System) trat auch bei abgeschalteter Bremsautomatik in Kraft. Zudem setzte die Maschine erheblich später auf als normalerweise, sodass schon vor dem Bodenkontakt wertvolle Bremsstrecke verbraucht wurde. Als die Systeme die Vollbremsung einleiteten (Radbremsen, Spoiler und Schubumkehr) reichte die Restlänge der Landebahn nicht mehr aus, um die Maschine rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.
[Bearbeiten] Konsequenzen
Die Software des Fly-by-Wire-Systems aller Typen der A320-Familie wurde überarbeitet und der notwendige Aufsetzdruck von 12t auf 2t gesenkt. Ferner ist die Aktivierung der Bremsklappen und der Schubumkehr nicht mehr an die Raddrehung gekoppelt, die Bremsaktivierung jedoch nach wie vor. Somit soll gewährleistet sein, dass auch bei sich nicht drehenden Rädern die aerodynamischen Bremsen in jedem Fall funktionieren.
[Bearbeiten] Weblinks
- flugzeug-absturz.de – Bericht mit Bildern von airdisaster.com.
- Report der Main Commission Aircraft Accident Investigation Warsaw (englisch).
- Frederik Bender, Der Airbusabsturz LH2904 In Warschau (PDF-Dokument, 218 KByte), Seminararbeit vom 15. Januar 2003 im Proseminar „Software Desaster“. Ausführliche technische Beschreibung des Ablaufs inkl. Transkript des Stimmenrecorders.
- Bilder der Unglücksmaschine.
