Zugunglück am Big Bayou Canot
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Das Zugunglück am Big Bayou Canot am 22. September 1993 war das schwerste Zugunglück in der Geschichte der amerikanischen Personenverkehrsgesellschaft Amtrak. 42 Passagiere und fünf Zugbegleiter wurden getötet, 103 Passagiere wurden verletzt.
[Bearbeiten] Der Ablauf
Am Tag des Unglücks lag in der Nacht, in der der Sunset Limited Express seinen Bahnhof mit 30 minütiger Verspätung verließ, dichter Nebel über der Region des Mobile Rivers. Obwohl die Sichtweite auf dem Fluss nur etwa 15 Meter betrug, überließ der Kapitän eines 6-teiligen Schubverbandschiffes das Steuer seinem wenig erfahrenen Schiffsführer. Dieser geriet dabei auf den Big Bayou Canot, ein für den Schiffsverkehr gesperrter Seitenarm. Währenddessen nahm der Sunset Limited seine Fahrt auf.
Aufgrund der geringen Radarerfahrung des Schiffsführers auf dem Schubschiff deutete er eine vor sich liegende Brücke als weiteren Schubverband und wollte versuchen daran festzumachen. Zu dieser Zeit war der Zug rund 10 Minuten vor der betreffenden Brücke. Da sich der Schiffsführer in der Geschwindigkeit verschätzte, rammte er die Brücke leicht mit dem vordersten Schubkahn. In dem Glauben am Ufer aufgelaufen zu sein stoppte er sein Schiff. Der Sunset Limited überquerte in diesem Moment ungefähr 2 Minuten vor der Brücke das letzte, grüne Haltesignal. Da die Gleise der Brücke verschoben wurden, entgleiste die Lokomotive und die drei darauf folgenden Waggons, die in den Fluss stürzten und die Brücke mit sich rissen. Der Dieselkraftstoff geriet in Brand und breitete sich brennend auf dem Wasser aus. Durch den Brand wurde auch die Besatzung des Schiffes auf das Unglück aufmerksam. Ihnen gelang es 15 Personen aus dem Wasser zu retten. 42 der rund. 200 Passagieren kamen jedoch bei diesem Unglück ums Leben.
[Bearbeiten] Die polizeilichen Ermittlungen
Unmittelbar nach dem Unglück nahm das FBI in Verbindung mit Brückenkonstrukteuren und der Wasserschutzpolizei die Ermittlungen an den Ursachen auf. Schnell geriet das Schubschiff in das Visier der Ermittler. Auf Grund verschiedener Lackschäden am linken, vorderen Schubkahn und entsprechend abgebrochenem Beton am linken Brückenpfeiler versuchten Ingenieure die Situation zu rekonstruieren. Sie kamen jedoch zum Schluss, dass der Stoß des Schiffes nicht ausreichte um die Gleise dementsprechend zu verformen. Nach einer zweiten Untersuchungen des Schiffes fanden sich auch an dem mittleren Schubkahn entsprechende Spuren. Außerdem wurden die Baupläne der 80jährigen Brücke entdeckt. Diese Pläne zeigten, dass die Brücke ursprünglich als Drehbrücke ausgelegt war und auch ein solches Drehgelenk besaß. Jedoch wurde der drehbare Teil der Brücke nicht, wie es bei dem Umbau auf eine nicht drehbare Brücke nötig gewesen wäre, fixiert.
Somit kamen die Ermittler zu folgendem Ergebnis:
Das Schubschiff rammte mit seinem linken Kahn einen der Betonpfeiler und mit seinem mittleren Kahn den nichtfixierten Teil der Brücke. Dadurch drehte sich diese um ca. 97 cm. Dies verbog die auf der Brücke liegenden Gleise, brach sie jedoch nicht. Die Verschiebung reichte für das Entgleisen des Zuges aus, nicht jedoch für das Auslösen des Alarmsensors, der nur bei Gleisbrüchen anspringt und die Signale am Streckenrand auf Rot setzt. Deshalb stand das letzte Signal, das den Zug hätte stoppen können, auf grün.
