Ferrari 599 GTB Fiorano
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| Información Técnica | |
|---|---|
| Motor/Cilindrada | Delantero Longitudinal/5.999 cm³ |
| Cilindros/Válvulas | 12 en V/48 (4 válvulas por cilindro) |
| Alimentación | Inyección Multipunto |
| Potencia | 620 CV a 7.600 rpm |
| Caja | Manual de seis marchas |
| Tracción | Trasera |
| Suspensiones | Paralelogramo deformable |
| Frenos | Discos Ventilados.ABS.ESP |
| Neumáticos | 245/40 x 19" - 305/35 x 19" |
| Largo/Ancho/Alto | 4,66/1,96/1,33 m |
| Entre ejes/Trochas | 2,75/1,69-1,62 m |
| Tanque | 105 L |
| Peso | 1.690 kg |
| Velocidad máxima | 330 km/h |
| 0-100 Km/h | 3,7 s |
| Consumo Mixto | 21,3 L/100 km |
El 599GTB Fiorano recibe su nombre del mítico circuito de pruebas de la marca para celebrar y dar relevancia al origen de la misma, tal y como ya lo hiciera su antecesor con el nombre de Maranello. Pero el 599GTB no tiene nada que ver con el 575M. Esta vez no se trata de una evolución, es un auto completamente nuevo.
[editar] Características
El chasis y la carrocería están construidos completamente de Aluminio y el motor procede del Enzo. Respecto a este V12 se han realizado ligeras modificaciones para adaptarlo a su nueva ubicación bajo el capot delantero. Aunque hay que decir que este motor va colocado tan retrasado, que bien se podría denominar central delantero. Se modificaron la admisión, el escape y el carter, este último se rediseñó para ubicarlo lo más bajo posible. El resto es idéntico, aunque la potencia bajó sensiblemente (en 40CV) para dotarlo de un par motor más adecuado para el andar cotidiano. Cuenta con 5.999 centímetros cúbicos, una compresión de 11.2 a 1 y distribución variable por cadena, lo que permite hacerlo más compacto y ofrecer 620 CV a 7.200 rpm, un 20% más respecto al 575. Pero no solo se trató de proporcionar más potencia, sino de rebajar el peso y, ante todo, colocarlo bien.
Además del fondo plano, la carrocería del 599 ofrece una peculiaridad que no sólo hace de atractivo estético, sino que cumple una función, conduciendo el aire hacia la parte posterior. Se trata de un simulacro de poste "C" que deja un hueco entre este y la ventanilla, algo que los técnicos de la firma italiana denominaron "la pinne" (la aleta). Con ello se consigue que a 300 km/h (el Fiorano alcanza los 330 km/h), tenga una carga sobre el tren trasero de 160 kg.
La caja de cambios F1 secuencial también experimentó una evolución. Es capaz de cambiar en una décima de segundo, cuando los monoplazas rojos de F1 emplean media décima. También se mejoró la transmisión y el embrague, que ahora es de dos discos para eliminar inercias y peso. Por supuesto, la caja está colocada sobre el tren trasero, tipo transaxle, junto al diferencial, par mejorar el reparto de pesos (el 85% del eso está colocado entre ambos trenes). En el 599 no se recurrió al diferencial electrónico como emplea el F430, sino que con uno mecánico convencional (configurado 25% en aceleración y 45% en retención) ha sido más que suficiente para proporcionar la capacidad de adherencia adecuada. Ello se aprecia sobre todo si se arriesga con la posición más radical, la del CTS en off, es decir, la que elimina el control de tracción por completo.
Si en el diferencial no han requerido emplear la electrónica, en la suspensión si que introdujeron un elemento revolucionario. El 599 estrena para Ferrari los amortiguadores magnetoreológicos (que nombres jodidos que les ponen), una solución que permite variar la dureza de la amortiguación de forma diez veces más rápida que con un sistema convencional de suspensión activa. Así consigue un alto límite de estabilidad y comportamiento en carreteras en cualquier circunstancia. La verdad es que funciona muy bien, porque en una carretera un poco maltratada, el 599 no resulta incómodo. En Ferrari han encontrado el equilibrio perfecto entre alto rendimiento, máxima deportividad, facilidad de conducción y comportamiento sano en cualquier terreno.
Como novedad muy racing encontramos que podemos comprobar la temperatura de los neumáticos en tiempo real, además de la presión. Pero si de la nueva berlinetta de Ferrari sorprende en el circuito, quedaba por comprobar que resultado lograba en carreteras normales.
[editar] Conducción
El 599 necesita pocos metros para alcanzar velocidades de vértigo. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 s, casi a la altura del Enzo y mejor que un Porsche Carrera GT. Los frenos a disco carbonocerámicos son prodigiosos (en opción pero muy recomendables, también con lo que sale el auto te conviene comprarlo completo) y el eje delantero entra en las curvas con una facilidad sorprendente. El auto se comporta con la efectividad de una Ferrari de motor central y con la facilidad y nobleza de un modelo con propulsión posterior, algo increíble.
El comportamiento transmite tranquilidad, así que estamos aptos para la posición Race del Manettino, donde la entrada del control de tracción F1 - Trac, similar al que emplean en los monoplazas de la Scuderia, retrasa su actuación y permite derrapar un poco más al tren trasero, a lo que se suma un régimen mayor de el motor, que sube hasta las 8.400 rpm y corta sin pasar automáticamente a una marcha superior.Los tiempos más rápidos se consiguen en esta última posición del Manettino.Se puede abusar del acelerador sin problemas y nuca se siente mucha intromisión por parte del control de tracción. Da la sensación de que le F1 - Trac se encarga de dosificar y modular el acelerador por su cuenta para proporcionar la óptima salida de las curvas grandes velocidades.
[editar] Comodidad al volante
En cuanto al interior, los asientos regulables eléctricamente en todo, incluido en los pétalos laterales, son muy cómodos y la sensación que transmite es de haber alcanzado una cálidad de realización muy superior a la que nos tenía acostumbrados la marca. La 599 confirma lo sobresaliente que es la nueva suspensión que se adapta con enorme rapidez a cualquier estado del asfalto, suavizando su recorrido en zonas agrietadas y endureciendo cuando el trazado se alisa.
El 599 resulta precioso desde cualquier ángulo, con unas proporciones idóneas. No solo es un acierto pleno de Ferrari, sino que devuelve el glamour y el carácter emblemático que siempre tuvo la saga de berlinettas V12, sobre todo con los 250 y 275, y que se perdió con el 365 GTB/4 en la década de los setenta. El Maranello fue la resurrección de la familia, pero es con el Fiorano con el que se consiguió madurar y asentar la dinastía, brindando las delicias de los deportivos dóciles y elegantes y satisfaciendo a los que busquen emociones fuertes y prestaciones hasta ahora sólo proporcionadas por superdeportivos como los Porsche Carrera Gt, Mercedes Mclaren SLR o Ferrari Enzo.
