Aménagement des stations du métro de Paris
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Le métro parisien comporte aujourd'hui 381 points d'arrêts, répartis dans 297 stations, dont 62 en correspondance Métro-Métro.
Chacune de ces stations doit assurer l'accueil des voyageurs dans les meilleures conditions. C'est dans ce but que plusieurs générations d'architectes ont oeuvré dans le métro de Paris.
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[modifier] Un métro repérable de l'extérieur
La signalétique permettant de signaler les stations de métro est très importante : elle se doit d'être visible et reconnaissable de loin.
Les stations du métro de Paris sont signalés à l'aide de différentes générations d'édicules.
[modifier] Les édicules Guimard
Lors de la création des premières lignes du métro, les dirigeants de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris), rejettent les projets retenus dans le cadre du concours d'architecte. Ils les jugent trop classiques.
Le projet de Jean-Camille Formigé fut en revanche approuvé par la compagnie, mais sera rejeté par la ville, dont il était pourtant l'architecte. Il se chargera en revanche de l'architecture des stations aériennes.
C'est le président de la CMP, Alain Bénard, qui propose Hector Guimard.
Il dessinera deux types d'entrées :
- Le modèle A abrité par un auvent.
- Le modèle B, sans auvent.
Hector Guimard créera 141 entourages d'accès entre 1900 et 1912. Il n'en existe aujourd'hui plus que 83.
L'un des édicules B sera donné à la ville de Montréal, au Canada. Il orne désormais l'entrée de la station du Square-Victoria
[modifier] Les édicules Dervaux
La société Nord-Sud choisira quant à elle l'architecte l'architecte Dervaux, qui utilisera le fer forgé, à partir de 1914.
[modifier] Aménagement des stations
[modifier] Les infrastructures
- De base :
- Sièges, placés le long du mur, au pied de la voûte pour les petites gares
- Plans des rues et des réseaux de transport RER d'Île-de-France, Métro et Bus
- Facultatives :
- Des distributeurs automatiques (boissons, friandises)
- Escalators d'accès
[modifier] Première vague de rénovation, l'habillage métallique
De 1959 à 1965 se déroule la première phase de rénovation. L'architecte [Nom à compléter] propose de fixer un lambris metallique sur les parois de la station.
[modifier] Seconde vague de rénovation, le carrelage
[modifier] Début des années 70 : le carrelage orangé
L'architecte [Nom à compléter] voulut rompre avec le carrelage classique blanc bizeauté, et proposa la couleur chaude et dynamique orange pour rénover les stations.
Cependant l'orange reste une couleur agressive, et l'habillage intégral en orange devient pénible pour les utilisateurs du métro, cette décoration ne concernera qu'une trentaine de stations.
[modifier] Suite des années 70 : la couleur
En 1973, une nouvelle décoration est proposée. La couleur principale redevient le blanc, couleur neutre et lumineuse. Elle est complétée par une autre couleur (jaune, rouge, vert, bleu, etc.) variant d'une station à l'autre.
Inconsciemment, les voyageurs mémorisent la couleur associée à leur station. Il peuvent ainsi déterminer, à l'aide de l'ambiance de la station et sans regarder la pancarte, le nom de la station.
[modifier] Mode de rénovation actuel
[modifier] Clarté, propreté, simplicité
- Aujourd'hui la rénovation des stations opère selon un double objectif de clarté et de propreté.
- La luminosité est accrue par l'utilisation de lampes, en général blanches, dont la puissance permet de couvrir une surface maximale et par un rafraîchissement de la peinture blanche qui diffuse mieux la lumière
- On clarifie la structure en encastrant les nombreux réseaux (eau, électricité, air comprimé) qui, auparavant, longeaient les couloirs au sommet de la voûte
- La réfection des carreaux
- Redisposition des panneaux publicitaires
- Mais aussi pratique :
- La disposition de pancartes informatives, claires et exhaustives sur les destinations des trains des quais auxquels les escaliers mènent, en haut de ces derniers (ce qui n'existait pas systématiquement auparavant).
- Mise en place du système SIEL, qui affiche du temps d'attente pour les deux prochains trains.
- La disposition de bandes rugueuses antidérapantes le long des quais, disposées à une trentaine de centimètres de la bordure.
- Aussi en projet :
- Les usagers du métro se plaignent souvent d'une odeur singulièrement désagréable (les sources des odeurs sont difficiles à identifier, certaines eaux contiennent des sulfures, certaines résines de traitement d'infiltrations dégagent des odeurs bien qu'elles ne soient pas solvantées, etc.). La mairie a proposé le lancement de recherches pour la conception de parfums diffusables dans les gares.
[modifier] Des contraintes
Bien que cet habillage soit appelé à durer (du fait de sa sobriété, qui convient, à priori, à toute personne et à tout temps), il ne peut masquer quelques soucis d'étanchéité des galeries. Ainsi, à Gare de Lyon, le revêtement nouvellement installé sur les couloirs d'accès aux quais de la ligne 1 dévoile à certains endroits des défaillances, et laisse apparaitre des moisissures dues à une infiltration d'eau. Il semble que les entreprises de second-oeuvre qui travaillent sur le réseau ne maitrisent pas toutes les sujétions inhérentes aux lieux (en particulier les étanchéités des ouvrages d'art qui sont souvent mises à mal).
Si la rénovation des stations de petite taille, ou les moins fréquentées, est aisée, celle des grandes plateformes comme la station Les Halles - Châtelet - Les Halles relève d'un défi architectural. Cette station fera d'ailleurs l'objet de toutes les attentions lorsqu'elle subira un renouveau dans le cadre du projet d'aménagement général du quartier des Halles. Cependant, des difficultés majeures demeureront : la surface des quais des niveaux inférieurs (à Gare de Lyon ou Châtelet) est considérablement réduite, du fait de la largeur des piliers sur lesquelles reposent les portions des étages supérieurs.
[modifier] Voir aussi
[modifier] Dans Wikipédia
[modifier] Liens externes
Avant et après rénovation :
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