Canal de la Sauldre

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Le canal de la Sauldre est un canal de 46 km joignant Blancafort dans le Cher , à Lamotte-Beuvron dans le Loir-et-Cher. Il passe un peu au nord de Clémont et de Brinon-sur-Sauldre, et présente la particularité unique en France d'être complètement isolé du réseau fluvial national, si bien qu'on a pu dire que c'est "un canal sans queue ni tête".

[modifier] Historique

Le canal de la Sauldre a été conçu dans le but d'améliorer l'agriculture en Sologne. Il devait permettre d'y amener de la marne (mélange naturel de calcaire, de sable et d'argile) abondante aux confins du Pays-Fort, pour amender le sol acide d'une région de ce fait infertile. Il devait également être utilisable pour le drainage de la Sologne, très humide en beaucoup d'endroits. L'idée de cet ouvrage à la finalité très particulière revient à l'ingénieur hydraulicien Adhémar Barré de Saint-Venant (1797-1886) et à un notable local, Alexis Soyer (né en 1805, et décédé après 1864), maire d'Argent-sur-Sauldre (Cher).

La présence à Paris d'un grand nombre de chômeurs au lendemain de la fermeture des Ateliers nationaux, que l'on souhaitait éloigner de la capitale en raison de leurs opinions révolutionnaires réelles ou supposées, permit la mise en chantier de ce canal. L'opération fut décidée et lancée dans une improvisation complète au niveau gouvernemental, et conduite sur le terrain dans des conditions techniques déplorables. De juin 1848 à février 1849, plus de 1700 ouvriers parisiens - tous volontaires, et non pas déportés comme on l'a parfois écrit - forment les Ateliers de la Sauldre organisés militairement, d'abord sous la direction de Raphaël Pareto (1812-1882), ingénieur civil d'origine italienne. Tant bien que mal, ils creusent quelques kilomètres du futur canal dans la région de Lamotte-Beuvron, jusqu'à épuisement des crédits, totalement fournis par l'État.

Les travaux sont repris en 1852 sous la direction de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Charles Machart, mais dans un autre esprit et dans des conditions techniques différentes, en faisant appel à des entreprises de travaux publics privées. Bien que bénéficiant de l'appui personnel de l'empereur Napoléon III, propriétaire du domaine de Lamotte-Beuvron, l'affaire traîne en longueur. En effet, on ne parvient pas, au niveau ministériel, à trancher entre deux projets, l'un, minimal, d'un canal limité à la jonction entre Lamotte-Beuvron et Blancafort, l'autre, beaucoup plus ambitieux - et coûteux car sa longueur aurait été trois fois plus importante - intégrant cette section à un canal devant relier la Loire et le Cher. En définitive, on adoptera tardivement la solution la moins onéreuse. Les travaux sont achevés en 1869, et le canal immédiatement mis en service.

Dès 1876, les carrières de Launay, achetées par l'État en aval de Blancafort, sont en voie d'épuisement. En 1881 le gouvernement décide le prolongement du canal de 3,6 km, avec trois écluses supplémentaires, en amont de Blancafort, jusqu'aux marnières de la Sablonnière. Les travaux sont réalisés de 1882 à 1885. Commencé trente-six ans plus tôt, le canal de la Sauldre atteint sa longueur définitive.

Pendant quelques années, le canal de la Sauldre connaît une activité intense (644 transports de marne par péniches en 1874). Mais, en fait, il arrive trop tard : la concurrence du chemin de fer, réelle, n'est cependant pas la plus importante. Le fait majeur tient au fait que le marnage perd tout intérêt avec l'adoption de la technique du chaulage, la Chaux étant un amendement beaucoup plus léger, d'emploi plus facile, et d'efficacité plus immédiate. Surtout, le développement de l'industrie chimique et la fabrication d'engrais relègue le marnage au rang des techniques lourdes et archaïques. On s'en rend vite compte : de 31 170 tonnes de marne transportées par le canal en 1874, on tombe à 19 328 en 1902. La Guerre de 1914-1918 porte le coup de grâce au marnage, en raison de la mobilisation d'une main d'oeuvre faisant défaut pour l'exploitation des carrières et l'épandage de l'amendement dans les champs. En 1920, le canal de la Sauldre n'enregistre qu'un transport de 6 671 tonnes de marne, de 969 tonnes en 1922, et de seulement 172 tonnes en 1923. Ayant perdu toute rentabilité les carrières de Blancafort doivent fermer, et faute de trafic, le canal de la Sauldre est rayé de la liste des voies navigables par le décret-loi du 28 décembre 1926. Pendant quelques années, jusqu'en 1941, de rares péniches circulent encore pour le transport de matériaux, notamment de cailloux pour l'entretien des routes et des chemins. Désormais inutiles,les écluses sont murées les unes après les autres, si bien qu'à moins de travaux de réhabilitation, une navigation de plaisance n'est pas encore envisageable de nos jours. Cependant le chemin de halage, transformé en chemin de grande randonnée, attire des touristes de plus en plus nombreux, séduits par le calme et le charme des paysages de Sologne traversés.

[modifier] Caractéristiques techniques

Long de 46 810 mètres, le canal de la Sauldre a une largeur réduite (7,70 mètres en moyenne), inférieure au gabarit Freycinet adopté sous la Troisième République. On adopta d'emblée la largeur du canal de Berry construit de 1810 à 1840 selon les pratiques anglaises, avec des écluses larges de 2,70 mètres et longues de 30 m environ.

Le canal de la Sauldre est un canal de jonction par dérivation, sans bief de partage. Il joint la Sauldre au Beuvron en épousant une courbe de niveau jusqu'à ce que celle-ci passe sur le versant du Beuvron. Alors il commence réellement à descendre vers celui-ci.

Sa profondeur normale ("mouillage") est d'1,50 mètre. Il est franchi par 48 ponts. Une dénivellation totale de 63 mètres est rachetée par une succession de 22 écluses, d'une longueur utile minimale de 27,75 mètres, et d'une largeur de 2,70 mètres. Les écluses sont numérotées de 1 à 19 entre l'Aunay et Lamotte-Beuvron, tandis que les trois premières, construites plus tardivement, portent les matricules A, B et C.

L'alimentation en eau se fait par la Sauldre, dérivée d'abord dans une rigole souterraine à partir de la ferme de l'Hopital, puis quelques kilomètres en aval par la prise d'eau initiale de l'Aunay, trois écluses plus bas, et enfin par le réservoir de l' étang du Puits, lui-même rempli par le canal juste au-dessus de l'écluse n°1 des Fouchères, d'une superficie de 180 hectares, pouvant accumuler 6 200 000 mètres cubes d'eau, si bien que le canal, même dans les années les plus sèches, n'a jamais manqué d'eau. En fait, l'étang du Puits est un réservoir-tampon.

Le transbordement de la marne du canal au chemin de fer d'Orléans, à Lamotte-Beuvron, se faisait par tombereaux jusqu'en 1873. À cette date un embranchement de chemin de fer de quelques centaines de mètres permit le chargement direct des wagons au moyen d'une grue fixe de 4 tonnes, réduisant ainsi les frais de manutention.

[modifier] Navigation

Les bateaux circulant sur le canal de la Sauldre, construits sur place à Blancafort et à Argent ou empruntés au canal du Berry, étaient de type "berrichon", c'est-à-dire correspondant aux normes du canal de Berry, d'une largeur réduite (voir ci-dessus). Un "berrichon" mesurait 27 mètres de long sur 2,50 à 2,60 mètres de large, avec un tirant d'eau d'1,20 mètre. Il pouvait transporter 50 à 55 tonnes de marne. Il comportait une cabine à l'arrière servant de logement aux deux bateliers. Le nombre de bateaux en circulation varia selon l'importance du marnage, et déclina constamment. En 1876 il était de 16 ; en 1896, de 14 ; en 1902, de 13 ; en 1907, de 11 ; en 1912, de 8 ; en 1921, de 6. Ces bateaux portaient les noms de Bayard, Jean-Bart, Surcouf, France, Paris, Espoir, Pilote, Terrible, Solognot, Neptune, Alexis-Soyer...

La traction était principalement humaine jusque vers 1900. Deux hommes, ou, pour les plus riches, un ou deux mûlets halaient le bateau depuis le chemin de halage. L'aller et retour depuis Blancafort demandait 6 jours, déchargement à Lamotte-Beuvron compris. Après 1900, la traction fut exclusivement animale, avec un âne ou un mulet. Un batelier guidait l'animal, tandis que l'autre tenait les gouvernails (les "raquettes"). L'aller-retour ne demandait alors pas plus de trois ou quatre jours.

[modifier] Bibliographie

Poitou (Christian), "La difficile réalisation d'un ouvrage discutable : le canal de la Sauldre (1848-1885)", dans Le Journal de la Sologne, n° 53, juillet 1986.
Poitou (Christian), Paysans de Sologne. Le travail de la terre au dix-neuvième siècle, Paris, Royer, 1999.