Ligne de Sceaux
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La ligne de Sceaux est une ligne de chemin de fer qui reliait initialement Paris (Denfert-Rochereau, puis Luxembourg) à Limours et au Plessis-Robinson. Désormais, cette ligne est intégrée au réseau RER, et constitue les deux branches sud du RER B : branche B2 jusqu'au Plessis-Robinson, et branche B4 jusqu'à Saint-Rémy-lès-Chevreuse (la section Saint-Rémy-lès-Chevreuse - Limours ayant été abandonnée).
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[modifier] Construction de la ligne
L'histoire de la ligne de Sceaux remonte à 1838. C'est à cette date que le polytechnicien Jean-Claude-Républicain Arnoux propose une solution technique permettant d'améliorer la vitesse des trains en courbe, tout en réduisant l'usure des rails et des roues. En pratique, il suggère de désolidariser les roues d'un même essieu et d'articuler les essieux sur un pivot central au lieu de les fixer aux caisses. De plus, il préconise l'utilisation d'un écartement large de 1750 mm. C'est ce qu'on appela le « système Arnoux ».
Arnoux fonda une société pour l'exploitation de la future ligne de Sceaux, dont le premier tronçon, Denfert-Rochereau - Sceaux fut inauguré le 7 juin 1846.
Ce premier tronçon, très sinueux à partir de Bourg-la-Reine car la pente de 11,5 ‰ était rattrapée par plusieurs courbes et contre-courbes avec une gare intermédiaire baptisée « Fontenay » (car se trouvant rue de Fontenay à Sceaux), avait son terminus à Sceaux. Le tracé sinueux devait prouver la pertinence et l'efficacité du système Arnoux.
Le trafic passager fut ouvert jusqu'à Orsay en 1854. Bien entendu, cette ligne utilisait la technique du « système Arnoux », à écartement large.
En 1857, la Compagnie du Paris-Orléans racheta la ligne existante à la société Arnoux. Après ce rachat et mise au standard, le tracé primitif de Bourg-la-Reine à Sceaux est abandonné au début des années 1890 pour le tracé actuel comprenant également trois stations et se terminant à Robinson, mais passant cette fois par Fontenay-aux-Roses.
L'inauguration du dernier tronçon, Orsay - Limours via Saint-Rémy-lès-Chevreuse, eut lieu en 1867.
[modifier] L'apogée
Vers la fin du XIXe siècle l'apparition des bogies permit de régler les problèmes d'usure et de vitesse en courbe des trains, sans pour autant recourir à un système complexe et à un écartement large comme l'avait proposé Arnoux. Pour rendre la ligne de Sceaux compatible avec les autres réseaux, la Compagnie du Paris-Orléans convertit la ligne à l'écartement standard entre 1891 et 1893. Dans le même temps, le terminus parisien fut porté à Luxembourg.
Dès 1929, le projet Langevin (du nom du ministre des travaux publics d'alors) proposa de relier les lignes de la région parisienne de façon à créer une infrastructure de transports urbains, sur le modèle du S-Bahn allemand. C'est ce qui allait devenir le RER. En conséquence, la gestion de la ligne fut transférée en 1937 à la Compagnie du Métropolitain de Paris (CMP), ancêtre de la RATP, à l'occasion de la création de la SNCF.
Comme le projet Langevin impliquait la traversée de Paris en souterrain, l'exploitation de trains à vapeur devenait problématique. Ainsi, il fut décidé d'électrifier la ligne à partir de 1935. C'est la CMP qui se chargea de cette opération. Le tronçon Paris - Massy-Palaiseau fut achevé en 1938 ; Saint-Rémy-lès-Chevreuse fut atteinte en 1939. L'électrification fut réalisée par caténaire, sous tension continue de 1500 volts.
La signalisation lumineuse adoptée lors de l'électrification fut originale et différente de celle de la SNCF (code Verlant), puisque l'extinction d'un feu rendait l'information du signal plus restrictive. Ainsi le signal d'arrêt était constitué d'un seul feu rouge, le sémaphore (voie occupée) de 2 feux rouges. L'avertissement comportait 2 feux jaunes, le préavertissement 3 feux jaunes. La voie libre était un feu vert. Les feux étaient tous sur un axe vertical ; le panneau lumineux comportait 6 feux verticaux (un vert, 2 rouges, 3 jaunes). La répétition du signal dans la cabine n'était pas transmise par un crocodile central, mais par une balise magnétique. Cette signalisation disparut lors du raccordement avec la ligne A aux Halles. Elle fut remplacée par la signalisation standard utilisée par la SNCF.
[modifier] La guerre
L'exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse - Limours, peu rentable, fut abandonnée dès le 15 mai 1939 et remplacée par un service d'autocars. En effet, un autorail Renault de type VH était acheminé tous les jours depuis Versailles-Matelots afin d'assurer la correspondance à Saint-Rémy-lès-Chevreuse. La voie fut déferrée par les occupants allemands en 1941 ; le ballast servit à la construction de l'aéroport de Villacoublay par les forces alliées en 1944. Ce fut la fin définitive de ce tronçon.
[modifier] L'après-guerre et le RER
Voir article principal : RER B
Nouvellement électrifiée, la ligne fut desservie par les vaillantes automotrices Z 23000 (surnommées «Z») pendant de nombreuses années, le MS 61 qui devait plus tard circuler la ligne A fit également ses premiers tours de roue sur la ligne en 1967 et les éléments MS 61 dit de série A roulèrent sur la ligne pour certains jusqu'en 1983. Les dernières Z 23000 furent retirées de la circulation en 1987, non sans avoir été d'un grand secours lors des hivers 1985 et 1986, lorsque le matériel moderne (voir MI 79 ci-dessous) subissait de nombreuses pannes dues à la neige.
Dans les années 1970, il fut décidé de raccorder la ligne de Sceaux à la gare du Nord en vue d'interconnecter celle-ci à des lignes du réseau Paris Nord. Le tracé comportait une difficulté avec le passage de la Seine par une traversée sous fluviale, il fut dans un premier temps envisagé de supprimer la gare du Luxembourg pour commencer plus tôt la descente en vue de passer sous la Seine, une nouvelle station baptisée Quartier Latin aurait été construite plus au nord vers le Carrefour de l'Odéon pour permettre une correspondance avec les lignes 4 et 10. Néanmoins une campagne de protestation des riverains fit changer ce projet, la station Luxembourg fut conservée. Le tunnel de descente en pente de 4,08% commençait désormais juste au nord de la station ce qui eut pour effet d'entraîner une reconstruction totale de l'arrière gare avec constitution d'un terminus provisoire en station, l'un des quais étant prolongé au moyen de planches de bois de façon que les deux côtés des trains soient à quai. Un espace fut gardé dans le tunnel en vue de construire une station de correspondance avec la ligne 10 et la ligne SNCF qui devait devenir le RER C. Une nouvelle station fut construite en correspondance avec la ligne A à Châtelet - Les Halles, le futur nœud d'interconnexion des RER.
Le 9 décembre 1977 vit l'inauguration du nœud de Châtelet - Les Halles. La ligne de Sceaux devint définitivement la branche sud du RER B.
En 1983, la jonction entre la ligne de Sceaux au sud et la ligne Roissy-Rail au nord (exploitée par la SNCF) et la ligne de Mitry-Claye fut enfin effective au niveau de la gare du Nord. Le RER B ouvrit alors dans son intégralité, offrant des relations directes sans changement entre Roissy - Charles de Gaulle, Mitry-Claye et Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
On vit apparaître les « codes-mission » de quatre lettres : la première indique la gare terminus ; les suivantes indiquent la desserte (exemples : AILO, KNUT, POLY, LYRE, etc.)
Le 17 février 1988, la station Gare Saint-Michel - Notre-Dame située en partie sous la Seine fut inaugurée pour permettre la correspondance avec le RER C et la ligne 10 du métro à la station Cluny - La Sorbonne réouverte.
[modifier] Aujourd'hui
La ligne est aujourd'hui exploitée par la RATP de la Gare du Nord jusqu'à Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse; elle connaît un succès commercial spectaculaire. Avec plus d'un million de voyageurs transportés par jour, le niveau de saturation est atteint. Dans Paris, les rames se succèdent toutes les trois minutes sur les voies.
Depuis 1987, la ligne B est exploitée uniquement avec des rames dites MI 79 selon la dénomination RATP ou Z 8100 à la SNCF (voir photo). Ceci dit, il est possible de rencontrer des MI 84 ou Z 8400 sur cette ligne : huit éléments MI 84 ont en effet été affectés à cette ligne pour compléter le parc des MI 79; les deux matériels sont totalement compatibles, et on peut parfois rencontrer des rames doubles mixtes MI 79 + MI 84 (8100/200 + 8400/500).
Depuis 2002, la RATP a procédé à d'importants travaux de remplacement de la caténaire et de ses supports, ainsi que des composteurs de billets.
Une signalisation cohérente a été mise en place à destination des voyageurs, qui bénéficient en outre d'informations en temps réel sur la circulation des trains.
[modifier] Documents de référence
- Gaston Jacobs, La ligne de Sceaux - 1987 - Éditions La Vie du Rail - ISBN 2-902808-28-3
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens externes
- Histoire du RER
- La ligne de Sceaux oubliée : ce site retrace brièvement l'histoire de la ligne de Sceaux, dans sa partie principale et dans sa partie « désaffectée », de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à Limours.
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