Métro de Budapest
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Le métro de Budapest est le système de transport en commun de la capitale de la Hongrie. Il est composé de deux systèmes de transport différents. Le métro du Millenium (Millenniumi Földalatti Vasút, M1) est le deuxième plus ancien métro d'Europe après celui de Londres et fut ouvert dans le cadre des fêtes du millénaire de la création de la Hongrie en 1896. Quelques décennies plus tard, deux nouvelles lignes (M2, M3) furent créées avec l'aide de l'Union Soviétique, qui contrairement à la ligne M1 furent fortement agrandies par la suite. Le réseau du métro de Budapest fait en tout 33 km de long et comporte 42 stations. Aujourd'hui une quatrième ligne est en construction (M4) et la réalisation d'une cinquième ligne est planifiée.
Sommaire |
[modifier] Réseau et exploitation
Le réseau actuel du métro de la ville de Budapest comprend 3 lignes de 33 km de long et comportant 42 stations dont 3 se trouvent en surface. La seule station de correspondance est Deák Ferenc tér située en Centre-ville. Le métro fonctionne de 4h30 à 23h10 avec une fréquence de 3 à 5 minutes, qui est encore plus resserrée aux heures de pointe. Il existe des offres tarifaires très différenciées, comme par exemple des passes de 3 jours. Le métro de Budapest est ce qu'on appelle un r"éseau de transport ouvert", qui ne comporte aucun portillon ou autre système de contrôle à l'entrée. Des vérifications ponctuelles de billet sont effectués dans les trains ou auprès de tous les passagers entrant dans une station. Presque toutes les stations souterraines sont équipées d'escalators; on ne trouve par contre des ascenceurs que dans les stations rénovées. Les escalators sont réversibles, c'est à dire qu'on peut en fonction du besoin selon la situation les faire marcher dans le sens de la montée ou de la descente.
| Ligne | Tronçon | Date ouverture | Longueur | Stations |
|---|---|---|---|---|
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Vörösmarty tér ↔ Mexikói út | 1896 | 5 km | 11 |
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Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere | 1970 | 10 km | 11 |
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Újpest Központ ↔ Kőbánya-Kispest | 1976 | 18 km | 20 |
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Kelenföldi pályaudvar ↔ Bosnyák tér | 2007–2009 | en construction | (14) |
[modifier] Historique
[modifier] Construction du Földalatti
En 1893 la Société des tramways électriques de Budapest (abrégé BVV) et la Société des transports hippomobiles de Budapest (BKVT) étudièrent la mise en place d'une ligne de tramway commune sur l'avenue Andrassy út, achevée depuis 1876. Ce projet échoua. Le directeur du BVV Mór Balázs proposa alors de réaliser le projet proposé par Siemens & Halske de construction d'un tramway souterrain. Cette réalisation venait à point car les autorités de la ville préparait les fêtes du Millénium de la fondation de la Hongrie (896). Les célébrations devaient avoir lieu à Városliget (en français "bois de la ville"); les autorités n'avaient pas résolu à l'époque le problème du transport des visiteurs et le projet de métro tombait à point nommé. La société Siemens & Halske qui souhaitait également construire un métro à Berlin, fit valoir que le métro, s'il était construit, serait le premier du continent européen et que cela rejaillirait sur le prestige de la ville. Il fut donc décidé de contruire le métro et de l'achever pour les fêtes du Millenium. La ligne devait comporter les stations suivantes :
- Gizella tér (Aujourd'hui Vörösmarty tér)
- Deák Ferenc tér
- [Opera
- Oktogon
- Vörösmarty utca
- Körönd (aujourd'hui Kodály körönd)
- Bajza utca
- Aréna út (aujourd'hui Hősök tere c'est à dire "Place des Héros")
- Artézi fürdő (aujourd'hui Széchenyi fürdő)
La nouvelle ligne fut baptisée Földalatti (en hongrois föld "sol, surface", alatt „dessous“) sur l'exemple du métro de Londres (London Underground).
Toutes les stations devaient comporter des quais sur les côtés des voies, les entrées et sorties étaitent matérialisées par des bâtiments soignés. L'atelier d'entretien devait se situer près de la station Arena ùt non loin du "bois de la ville".
Finalement les deux sociétés de transport de Budapest confièrent à la société Siemens & Halske l'execution des travaux. La première phase commenca fin 1894. Deux ans plus tard, le 2 mai 1896, un premier tronçon était mis en service : il faisait 3,68 km de long dont 3,22 km de tunnel et 460 mètres en surface. La ligne était également nommée "chemin de fer sous les pavés" car elle n'était située qu'à 3 mètres de profondeur, à cause du manque d'expérience de travaux souterrains de ce type. Les coûts dépassèrent ce qui était prévu mais les travaux furent achevés à la date prévue.
Pour faire fonctionner le métro, dix trains composés chacun de 2 voitures avaient été achetés. Leur construction comprenait du bois et du métal. Alors que les caisses étaitent construites par la société Schlick Vasöntő és Gépgyár, la partie électrique était fournie par Siemens & Halske. Les voitures étaient construites de manière particulière car le tunnel avait une hauteur relativement faible de 2,85 mètres. L'alimentation électrique se faisait par un rail fixé au plafond du tunnel. Cette technique n'est plus utilisée aujourd'hui. La tension d'alimentation était relativement faible (350 V).
Après l'ouverture de ce qui est aujourd'hui appelé la ligne du Millenum (Millenniumi Földalatti Vasút) entre Gizella tér et Artézi fürdő en mai 1896 l'empereur autrichien de l'époque également roi de Hongrie Franz Joseph I (en hongrois I. Ferencz József) visita le 8 mai le métro. Le métro fut rebaptisé en son honneur Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (c'est à dire métro électrique Franz Joseph).
[modifier] Prolongement des lignes existantes
Die Fahrgastzahlen entwickelten sich sehr gut, und so konnte auch der Preis des am Anfang sehr teuren Einzelfahrscheins von zwanzig auf zwölf Heller gesenkt werden. Zusätzlich wurde auch das Fahrkartenangebot mit Zonen- und Monatskarten erweitert. Die Grenze zwischen den beiden damals bestehenden Zonen befand sich am Oktogon.
Die zwanzig Fahrzeuge sollten aufgrund ihres relativ schlechten Zustandes 1917 erneuert oder durch weitere Züge ersetzt werden. Doch aufgrund der wirtschaftlichen Probleme beziehungsweise den Folgen des Ersten Weltkrieges konnte dieser Beschluss, der auch von der ungarischen Regierung unterstützt wurde, nicht durchgesetzt werden. Zu dieser Zeit war es auch erstmals nötig, zur Beseitigung des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften weibliche Beschäftigte einzusetzen.
Zum 1. Januar 1923, nachdem es seit 1920 nach dem Vertrag von Trianon wieder ein eigenständiges Land Ungarn gab, formierte sich die FJFVV zu den Hauptstädtischen Budapester Verkehrsbetrieben (BSZKRT) um. Diese hatte ehrgeizige Ziele für die U-Bahn, die sich damals in einem relativ schlechten Zustand befand. So musste unter anderem der Oberbau renoviert werden. Zusätzlich erneuerte man die Fahrzeuge, die stärkere Motoren und nun anstatt der bisherigen Schiebetüren zweiflügelige Türen erhielten. Zudem erhöhte man die Fahrspannung von 350 Volt auf die auch von der Budapester Straßenbahn genutzte Spannung von 550 Volt.
[modifier] Restauration et prolongement du Földalatti
thumb|Halle der neu eröffneten Betriebswerksatt an der Mexikói út Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Bevölkerungszahl Budapests stetig zu. Um den großen Fahrgastströmen gerecht zu werden, ließ die BSZKRT die Bahnsteige verlängern. Es wurden sechzehn neue Beiwagen beschafft, die nun im Zugverband mit den anderen Fahrzeugen fuhren und mehr Fahrgäste aufnehmen konnten. Alle Fahrzeuge erhielten neue Drehgestelle und Motoren.
In den Jahren 1970 bis 1973 erfolgte eine grundlegende Sanierung der „kleinen U-Bahn“, wobei besonders der Denkmalschutz beachtet wurde. Mit der Beendigung der Arbeiten am 30. Dezember ging gleichzeitig eine Verlängerung um 1.250 Meter bis Mexikói út (zu deutsch: Mexikostraße) in Betrieb. Damit erhielten auch die Budapester Stadtteile Zugló und Újpalota Anschluss an das Budapester Stadtzentrum um den heutigen Deák Ferenc tér und Vörösmarty tér.
Ebenfalls wurden komplett neu entwickelte Züge eingesetzt, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde erreichten und acht Achsen besaßen. Die Wagen wurden von den Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) und Ganz-MÁVAG (Ganz Maschinen- und Wagenherstellung) hergestellt. Diese werden auch heute noch genutzt.
Die Werkstatt an der Aréna út wurde geschlossen und zur Mexikói út verlegt, wo wesentlich mehr Platz vorhanden war und eine Verbindung zur Straßenbahn hergestellt werden konnte. Neben diesen Arbeiten erfolgte auch eine Umbenennung einzelner Bahnhöfe: Gizella tér hieß nun Vörösmarty tér, Körönd seitdem Kodály körönd, Aréna út nun Hősök tere und Artézi fürdő erhielt den Namen Széchenyi fürdő.
[modifier] En deux étapes de l'est à l'ouest
Dès l'ouverture de la première ligne de métro, il avait été prévu que d'autres lignes soient construites, mais celles-ci ne furent réalisées qu'un demi-siècle plus tard. Après la seconde guerre mondiale, la croissance de la population de Budapest, qui regroupait en 1947 1,7 millions d'habitants, entraina la décision de créer un réseau qui devait comprendre une ligne nord-sud et une ligne est-ouest. La construction de la ligne est-ouest commença en 1950. Le premier tronçon allait de la station Deák Ferenc tér située près du centre jusqu'à la station Népstadion située dans l'est. Une fois achevée, cette ligne, aujourd'hui baptisé M2, devait relier Népstadion en passant par Keleti pályaudvar]] (Gare de l'Est) et le centre, passer sous le Danube pour s'achever à Déli pályaudvar (Gare du Sud). La ligne devait en tout faire 7,8 km. En 1953 3 kilomètres avaient été construits. Par la suite, la situation économique de la Hongrie s'aggrava rapidement si bien que les travaux du métro durent être interrompus. Le tunnel amorcé servi d'entrepôt alimentaire jusqu'en 1963. A cette date les travaux furent repris. Les plans de la ligne furent une fois de plus modifiés : vers l'est elle devait désormais être prolongée de 2 stations Örs vezér tere. Entre les stations Deák Ferenc tér et Blaha Lujza tér une nouvelle station baptisée Astoria devait être créée près de l'hôtel du même nom.
L'esthétique des stations reprenaient le modèle fastueux du modèle soviétique. Toutefois il ne fur pas installé de grands luminaire comme dans le métro de Moscou car le plafond étant moins élevé. Le revêtement des stations utilisement essentiellement une pierre qui devait ressemblé à du marbre; les stations comportaient de longues rangées de siège, que les autres réseau de métro de nos jours ont abandonné car elles se transformées en dortoir pour les sans abris.
Le premier tronçon de métro créé depuis 1896 fut mis en service en 1970 entre les stations Deák Ferenc tér et Örs vezér tere. Dès la première année 250 000 passagers l'empruntait chaque jour. Parallèlement débutèrent les travaux entre les stations Örs vezér tere et Pillango utca
Deux ans plus tard, en 1972, le tronçon Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar long de 3,5 km et comprenant une traversée souterraine du Danube était inauguré. Le nombre de passagers quotidiens doubla passant à 500 000. La ligne M2 était désormais achevée.
Début 2004 la station Népstadion à 4 voies fut rebaptisée Stadionok. La ligne M2 est aujourd'hui longue de 6,5 km et comprend 11 stations. Entre mai et août 2005, un partie de la ligne fut rénovée (tunnel et gares). Les rames, de conception russe, restent pour l'instant en service.
[modifier] Construction de la ligne M3
Les travaux de construction d'une nouvelle ligne commencèrent quelques semaines après l'inauguration de la ligne M2. Le premier tronçon de la future ligne Nord-Sud, qui est complètement incluse dans le quartier de Pest, va de la station du centre-ville Deák Ferenc tér, où les lignes M1 et M2 se croisent jusqu'à la station Nagyvárad tér. Ce tronçon comporte 5 stations et est long de 3,7 km. La ligne est construite à une profondeur intermédiaire entre celle de la ligne du Millénium construite "à fleur de terre" faute d'expérience à l'époque, et de la ligne M2 construite jusqu'à 60 mètres de profondeur avec des tunneliers selon les techniques en vigueur en Union soviétique. Une liaison souterraine fut construite à la station Deák Ferenc tér avec la ligne M2, car le seul atelier d'entretien des rames se trouvait alors sur cette ligne.
Après 4 années de travaux le tronçon Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér fut inauguré fin 1976. Les travaux se poursuivirent dans les quartiers nord et sud, car il devenait urgent de disposer d'une liaison par métro du fait de la surcharge que connaissait les lignes de tramway et de bus existantes. Après 4 ans de travaux, la ligne fut prolongée en 1980 jusqu'à la station Kőbánya-Kispest. Un atelier d'entretien fut également ouvert au terminus pour l'entretien des rames de la ligne 3 car il était devenu nécessaire de soulager l'atelier surchargé de la ligne 2.
Un an et demi plus tard fin 1981, le troçon nord de la ligne M3 qui avait désormais son terminus à Dózsa György út était mis en service. Comme l'axe routier Váci út ne pouvait pas être interrompu, ce tronçon fut construit avec un tunnelier. Il était désormais possible de ralier en utilisant le métro au prix d'une seule correspondance les principales gares de Budapest . La gare de l'est ( Keleti pályaudvar), la gare du Sud (Déli pályaudvar et la gare de l'ouest (Nyugati pályaudvar).
Il fallut autant de temps pour prolonger d'une seule station (Árpád híd); celle-ci entra en service fin 1984.
Après de nombreuses difficultés financières - l'économie planifiée montrait là clairement ses faiblesses - la ligne M3 fut prolongée fin 1990 jusqu'à la station Újpest-Központ. Hormis le fait que sur ce tronçon les quais sont situés de part et d'autre des voies, on peut remarquer également qu'un carossage en aluminium a remplacé la pierre, avec des coloris identiques d'une station à l'autre.
[modifier] Développement et planifications
[modifier] Développements actuels et à court terme
Für die derzeitigen Linien sind nur sehr langfristige Streckenerweiterungen geplant, die M2 gilt sogar schon als komplett fertig gestellt. Dennoch gibt es derzeit zwei große Bauprojekte:
Zum einen findet gerade eine Generalsanierung der meistbenutzten U-Bahnlinie Budapests, der M2, statt. Die Sanierungsarbeiten, die vor allem in den Sommermonaten stattfinden, sollen bis 2007 abgeschlossen sein. In der Zeit werden die zu sanierenden Stationen komplett gesperrt, dabei wird ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. 2004 wurden bereits die Bahnhöfe Örs vezér tere, Kossuth Lajos tér und Pillangó utca saniert. Im Sommer 2005 wurden für zwei Monate alle Bahnhöfe zwischen Stadionok und Deák Ferenc tér gesperrt, auch die Station Batthyány tér, wo ein Umsteigen zur HÉV-Vorortbahn möglich ist, blieb geschlossen und war nur durch einen Bus-Shuttle vom Moszkva tér zu erreichen. Im Sommer 2006 und 2007 sollen dann noch die Stationen zwischen Deák Ferenc tér und Déli pályaudvar saniert werden. Neben der Neugestaltung der Bahnhöfe, die vor allem wesentlich heller werden sollen, werden auch Aufzüge eingebaut. Auf der Strecke soll zusätzlich ein modernes elektronisches Betriebssystem installiert werden, was nur mit einer Überholung der Strecke möglich ist.
Die derzeit größte Baustelle befindet sich am Keleti pályaudvar (Ostbahnhof). Dort entsteht eine große Umsteigestation zur schon bestehenden M2 und zur Fern- und Regionalbahn. Für diese Bauarbeiten mussten zeitweise mehrere Straßenbahnstrecken weichen, sie sollen jedoch nach der Beendigung der Bauarbeiten wieder befahrbar sein. Doch nicht nur die M2 wird am Ostbahnhof gekreuzt, die neue U-Bahnlinie trifft am Kálvin tér auch auf die schon bestehende Linie M3. Um die Einwohner Budapests über die Baufortschritte und die neue Linie an sich zu informieren, wurde die Marketingkampagne „I LOVE M4” gestartet. Das zweite Stadium der Linie soll eine Verlängerung in Richtung Nordosten bis zum Bosnyák tér darstellen.
[modifier] Développements à moyen et long terme
Mittel- bis langfristig gibt es noch weitere Verlängerungsmöglichkeiten für die Linie M3. So soll die M3 im Norden von Újpest-Központ nach Káposztásmegyer verlängert werden, es soll dabei zwischen drei und fünf Zwischenstationen geben. Im Südosten könnte die M3 einen Linienast zum bisher nicht mit Schienenverkehrsmitteln angeschlossenen Flughafen erhalten. Abzweigungsbahnhof wäre wahrscheinlich Határ út.
Die seit 2004 im Bau befindliche Linie M4 soll die schon an die Grenze der Belastbarkeit gekommenen Expressbusse der Linie 7 ersetzen. Am 23. Januar 2006 wurde der Vertrag für den Bau der M4 von der BKV unterzeichnet. Sie könnte neben dem Verlauf zum Kelenföldi pályaudvar auch einen zweiten Linienast nach Budafok, Városház tér erhalten. Im Norden soll die M4 über den schon festgelegten Bahnhof Bosnyák tér mit zwei Zwischenstationen bis zur Nyírpalota utca verlängert werden. Siemens Transportation Systems erhielt den Auftrag, diese Linie als erste ungarische U-Bahn für den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb auszurüsten. Zum Auftragsvolumen von rund 109 Millionen Euro gehört neben der Elektrifizierung die Leit- und Sicherungstechnik, die Telekommunikation und die Ausrüstung der Leitzentrale. Die vollautomatische Linie M4 wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einen U-Bahn-Takt von 90 Sekunden vorbereitet. Grob gesehen führt diese 7,4 Kilometer lange Linie unter der Donau hindurch und verbindet komplett unterirdisch die Stadtteile Kelenföld (Südbuda) und Rákospalota (Ost-Pest) miteinander. Die Eröffnung der neuen M4 ist für Mai 2010 vorgesehen. In der Nähe der Station Kelenföldi wird es überirdisch ein Depot geben.[1]
In weiter Ferne soll es zukünftig eine fünfte Metrolinie in Budapest geben, die vom Norden Budas über die Margareteninsel ins Zentrum von Pest führen soll. Dabei sollen vor allem die zwei noch nicht mit einem U-Bahn-Anschluss versehenen HÉV-Vorortlinien nach Csepel und Ráckeve angeschlossen werden. Die geplante Linie M5 würde die bestehenden Linien an folgenden Stationen kreuzen: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) und Kálvin tér (M3). Sowohl zum Baubeginn als auch zu einem möglichen Fertigstellungstermin bestehen derzeit jedoch keine konkreten Planungen und sind wohl auch in den nächsten Jahren und Jahrzehnten nicht zu erwarten.
[modifier] Parc matériel
Die Budapester U-Bahn ist betrieblich in zwei Bereiche aufgeteilt: Die Millenniums-U-Bahn (Linie M1) und die später gebauten Linien M2 und M3 sowie die im Bau befindliche Linie M4. Während die M1 über eine an der Tunneldecke angebrachte Stromschiene mit einer Spannung von 550 Volt versorgt wird, erhielten die zwei anderen Linien eine seitliche Stromschiene mit einer Spannung von 825 Volt Gleichstrom. Doch nicht nur in der Stromversorgung unterscheiden sich die U-Bahnlinien, es werden auch andere Fahrzeuge mit anderen Maßen eingesetzt.
Auf der M1 fahren derzeit nur im Jahr 1973 gelieferte Wagen, die von den Firmen Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) und Ganz-MÁVAG (Ganz Maschinen- und Wagenbau) hergestellt wurden. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde. Es sind dreiteilige Gelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen und insgesamt acht Achsen. Die Wagen sind 29,56 Meter lang, 2,35 Meter breit und wiegen 36,96 Tonnen. Im Gegensatz zu den Wagen der Linien M2 und M3, bei denen die Fahrzeuge in dunklen Blautönen gehalten sind, fahren auf der M1 gelbe Züge. Im Innenraum ist das schmalere Profil der "Kleinen U-Bahn" deutlich zu spüren. Es sind nur wenige Sitzplätze vorhanden und die Wagen sind sehr schnell überfüllt.
Bei den Budapester U-Bahnlinien M2 und M3 wurden von Anfang an Züge sowjetischer Herkunft (Hersteller: Metrowagonmasch-Werke) eingesetzt, obwohl auch ein ungarischer Fahrzeugprototyp getestet wurde. Die ersten Züge, die ab 1968 ausgeliefert wurden, sind 18,8 Meter lang und 2,67 Meter breit; sie wiegen 32,5 Tonnen und können Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 90 km/h erreichen. Im Innenraum sind acht Bänke in Längsformation angeordnet. Ein Wagen kann bis zu 155 Personen aufnehmen, sodass ein Zug in der üblichen Sechs-Wagen-Formation (M2) 930 Personen transportieren kann. Bei der M3 ist es ein Wagon mehr, sodass hier theoretisch 1.085 Fahrgäste auf einmal fahren können. Insgesamt wurden 194 Züge in den Jahren von 1968 bis 1972 geliefert. Es gab teilweise kleinere technische Modifizierungen, sodass es davon die drei Typen Ev, Ev3 und EvA gibt. Für die Verlängerung der M3 in Richtung Süden wurden leicht veränderte Züge produziert, die unter anderem stärkere Motoren und Thyristorsteuerungen erhielten. Für den Fahrgast ist vor allem die modifizierte Stirnfront auffällig, der Innenraum blieb unverändert. Diese Wagen sind in anderer Farbgebung auch in anderen Städten, wie zum Beispiel in Prag oder Warschau zu finden. Sie werden als 81-7172 (Endwagen mit Führerstand) bezeichnet, dabei gab es aber auch noch weitere Modifizierungen, welche die Bezeichnungen 81-7142 (Mittelwagen ohne Führerstand), 81-7172M und 81-7142M bekamen.
Die Stromschiene weicht vom Vorbild Moskau (das auf die Bauart Wannsee, teilweise auch auf die ältere Bauart Stadtbahn aus Berlin zurückgeht) völlig ab. Sie wird von oben bestrichen, besitzt aber seitlich und oben eine Abdeckung mit Schlitz auf der Gleisseite.
Alle U-Bahnzüge der Linien M1 bis M3 werden vom Fahrer selbst abgefertigt. Als Hilfsmittel dienen dazu vor allem überdimensionale Spiegel, aber auch Kameras, die den kompletten Bahnsteig aufnehmen. Die Türen der Züge öffnen und schließen automatisch. Bei letzterem ertönt jedoch nicht wie bei anderen U-Bahn-Systemen (M2 und M3) ein auch für ausländische Fahrgäste zu verstehendes Tonsignal, sondern es erfolgt eine automatische Abfertigungsansage in ungarischer Sprache. Nur bei der M1 ertönt ein lautes Abfertigungssignal. Mit Ausnahme einiger Züge, in denen die Stationen angezeigt werden, erfolgen nur Stationsansagen, die auf der Millenniums-U-Bahn mit einem einprägsamen Glockenlaut eingeleitet werden. Bei den Linien M2 und M3 erfolgt lediglich die Ansage.
Die Züge der M1 werden im 1973 eröffneten Depot an der Mexikói út gewartet, wo auch eine Verbindung zum Budapester Straßenbahnsystem besteht. Die Züge der zweiten Metrolinie stehen in der Werkstatt Feher utca am östlichen Endbahnhof Örs vezér tere. Diese Betriebswerkstatt wurde gemeinsam mit der Verlängerung der M2 bis zu diesem Bahnhof im Jahr 1970 in Betrieb genommen. Die Werkstatt ist komplett für die M2 zuständig.
Während anfangs die M3-Züge noch im Depot Örs vezér tere in Stand gehalten wurden, was über einen Betriebstunnel am Bahnhof Déak Ferenc tér möglich war, bedurfte es nun einer eigenen Werkstatt für diese Linie. Freie Flächen für den Bau einer Werkstatt fanden sich am Bahnhof Kőbánya-Kispest. Der Betriebshof eröffnete gemeinsam mit der Verlängerung zu diesem Bahnhof im Jahr 1980.
[modifier] Musée du métro
Auf Initiative der Budapester Verkehrsbetriebe und des Budapester Verkehrsmuseums wurde 1975 in einem abgetrennten Tunnelstück am Deák Ferenc tér ein Museum zur U-Bahn der ungarischen Hauptstadt eingerichtet. Beim Eintritt in das Museum sieht der Besucher eine Bank und Stationstafel der Station Gizella tér (heute Vörösmarty tér), die bei der Sanierung 1973 aufbewahrt wurden. Im weiteren Teil des kleinen Museums sind die verschiedenen Bau- und Zeitabschnitte der Millenniums-U-Bahn in drei großen Schauvitrinen in Ungarisch und Englisch dargestellt. In der ersten Vitrine werden der allgemeine Stadtverkehr der ungarischen Hauptstadt sowie die Entwurfs- und Planungsphase der U-Bahn beschrieben. In der zweiten Vitrine wird der Tunnel- und Fahrzeugbau detailliert dargestellt. In der dritten und letzten Vitrine wird über die verschiedenen Modernisierungen und über den Zustand des Netzes allgemein berichtet. Des weiteren befinden sich im Museum noch zwei Züge der U-Bahn, vorne der Motorwagen mit der Nummer 19, hinten ein Bei- sowie und ein Motorwagen mit der Nummer 1. Diese stehen auf einem vierzig Meter langen Gleis, das von dem originalen Prellbock der Station Artézi fürdő (heute Széchenyi fürdő) stammt. Dieser war nach der Verlängerung zur Mexikói út nicht mehr nötig.
[modifier] Voir aussi
- VEKE
- Helyi Érdekű Vasút
[modifier] Ouvrages
- Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N.J.Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-90-060744-3 (Kapitel „Budapest“)
- Miklós Merczi: Budapest – Das Museum der U-Bahn. Underground Railway Museum. Budapester Verkehrsmuseum, Budapest 1996, ISBN 9-63-554073-6, (ISSN 0139-245X)
Le métro de Budapest est l'un des plus anciens au monde (Siemens & Halske AG, 1896). Il consiste en 3 lignes. La ligne 4 est prévue pour la fin de 2009.
[modifier] Historique
[modifier] Chiffres
La longueur totale des lignes du réseau est actuellement de 31,7 km, avec 40 stations (dont une de correspondance). Pour la ligne 4, 12 nouvelles stations seront construites. 1 270 000 personnes utilisent le métro les jours ouvrables (2004). En 2003, il y a eu 315 millions de voyageurs, soit 860 000 quotidiennement.
[modifier] Futurs plans
[modifier] Reconstruction de la ligne 2
La ligne 2 du métro est actuellement touchée par d'importants travaux de rénovation, la plupart des voies et les cinq stations étant concernées (Blaha Lujza tér et Kossuth Lajos tér rénovées en 2004, Batthyány tér, Astoria et Keleti pályaudvar en 2005). Elles sont à l'heure actuelle les stations les plus modernes de Budapest. Les stations qui ont déjà été rénovées sont Déli pályaudvar, Moszkva tér et Deák Ferenc tér. Les principaux travaux ont lieu durant les vacances d'été et durent dix semaines. Les travaux seront terminés en 2007. Des ascensseurs seront installés lors de la première phase aux stations Kossuth tér, Blaha Lujza tér, Keleti pályaudvar, et Astoria. De plus, plusieurs nouvelles voitures avec air conditionné seront achetées.
Récemment, l'Association de transport urbain et métropolitain (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) a présenté un projet pour unir la ligne 2 avec le HÉV à partir de Gödöllő. L'administration municipale n'est toujours pas totalement d'accord avec le projet, mais il pourrait toujours être mis en œuvre vers 2015.
[modifier] Ligne 4
La ligne 4 du métro ira du sud-est de la ville (incluant Buda) au nord-est. Des travaux préparatoires ont été effectués à Bartók Béla út, Fehérvári út et Baross tér, souvent avec une restauration complète de ces stations. Les travaux de creusage sont présentement en cours. La construction des tunnels pour cette ligne de métro va commencer à l'automne 2006. La fin des travaux du premier segment de la ligne quatre du métro est prévue pour 2009.
[modifier] Ligne 5
L'avenir de la ligne 5 du métro semble aussi de plus en plus se préciser. La ligne longera le Danube (le traversant à Margaret Island), connectant les trains de banlieue se rendant vers le nord et le sud. Le début de sa construction est prévu pour l'automne 2007.
[modifier] Prolongement de la ligne 3
D'ici la fin de la décennie, Budapest pourrait voir la réalisation des plans de prolongation de la ligne 3 vers le nord (Káposztásmegyer) et le sud-est (Ferihegy Airport).
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens externes
- le métro par Urbanrail
- Galerie de photos
- METROS About metro de Budapest
- METROS Budapest Map
- Budapest public transport map
- Study about 4th metro line of Budapest
