Porlasztó

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

A porlasztó vagy karburátor Otto-motorok levegő-üzemanyag keverékének előállítására szolgáló szerkezet. A porlasztót 1893-ban Bánki Donát és Csonka János találta fel. A porlasztót kisebb, egyszerűbb motorokon és régebbi motorokon ma is meg lehet még találni, da a gépkocsiknál gyakorlatilag az üzemanyag befecskendezés, melyet az 1950-es évek óta sikerült kereskedelmileg elfogadtatni, teljesen kiszorította. Motorkerékpárokon most is általánosan elterjedtek olcsóságuk és egyszerűségük miatt.

A többhengeres motorok is általában egy porlasztóval rendelkeznek, de vannak kivételek.

[szerkesztés] Működési elve

Az ábrán látható egyszerű porlasztónál a levegő, melyet a szívóütemben a motor dugattyúja szív be, alulról áramlik az (1) Venturi-csőbe. A Venturi-cső az állandó keresztmetszetű szívócsőbe helyezett konfúzor-diffúzor, vagyis szűkülő, majd bővülő keresztmetszetű csőszakasz. A levegő áramlása a Venturi-cső legszűkebb keresztmetszetében Bernoulli törvénye értelmében lecsökkenti a légnyomást és a megfelelően kialakított fúvókából a (2) üzemanyagot apró cseppek formájában kiporlasztja. A köd formájában kiporlasztott üzemanyag a levegővel keveredik és robbanóképes keveréket alkot. A levegő mennyiségét a (4) pillangó-szeleppel lehet szabályozni. Gépkocsikon ezt a fojtószelepet mozgatja a vezető a gázpedál lenyomásával vagy felengedésével.

Az üzemanyag mennyiségét az úszóházban helyet foglaló (3) úszóra (üres lemezhenger, mely úszik az üzemanyagban) erősített tűszelep szabályozza. Ha az üzemanyag szintje csökken, az úszó lejebb mozdul, és nyitja a tűszelepet.

[szerkesztés] Gyakorlati kivitel

Az első porlasztó valóban a fenti elvek szerint működött, de hiányosságai miatt később sok javítást és újítást alkalmaztak, hogy az eltérő üzemviszonyoknak mindenben megfeleljen. Az ideális levegő-üzemanyag arányt a gazdaságos működés végett fent kell tartani különböző teljesítmények mellett, de szigorúan véve az egyszerű porlasztónál ezt mindössze egyetlen teljesítménynél lehet pontosan tartani. Hogy a porlasztó üzemét részteljesítménynél is javítsák, kóülönböző megoldásokat, páldául kiegyenlítő fúvókás (Zenith) vagy fékfúvókás (Solex) porlasztókat használtak.

További problémát jelentett, hogy üresjárásban is biztosítani kellett a megbízható üzemet. Ilyenkor a fojtószelep zárva van, a levegő beáramlását egy másik nyiláson biztosítják, és egy finoman beállítható üresjárási fúvóka szolgáltatja a magasabb, 10:1 keverékarányt.

A hideg motor indításakor gazdagabb keverékre van szükség, mert a hideg csőfalra a beporlasztott üzemanyag egy része lecsapódik. A kb. 3:1 keverékarányt a szivatóval lehet elérni. Ezt korábban egy autóban kézzel kellett a vezetőülésből állítani, és vigyázni kellett, hogy amikor a motor már felmelegedett, kiiktassuk. A korszerű megoldások automatikus szivatót használnak.

gépkocsiknál fontos, hogy a motor jól gyorsuljon. Ehhez átmenetileg szintén gazdagabb keverék (kb. 8:1) szükséges. Ehhez a porlasztók gyorsító fúvókákat használtak.

Repülőgépeknél még két további problémát kellett megoldani:

• A repülési magassággal a légnyomás csökken és a keverék összetételét is ehhez kell igazítani. Ehhez különféle magassági porlasztókat használtak.
• A másik probléma műrepülésnél lépett fel: az egyszerű úszós porlasztók hátonrepülésnél nem voltak alkalmazhatók. Ismeretes a II. világháború híre angol vadászgépének a Spitfirenk az esete. Ezt a gépet az ugyancsak híres Rolls-Royce Merlin hajtotta. Az első sorozatok, bár minden tkontetben felvették a versenyt a német vadászgépekkel, de a légiharc manőverei közben időnként leállt a motor, ami igen kínos perceket szerzett a pilótáknak. A Messerschmidt Me-109 vadászgépek Daimler-Benz motorja üzemanyag befecskendezéssel üzemelt, itt ilyen üzemzavar nem lépett fel.

A motorok fogyasztásának csökkentése és a környezetvédelmi előírások szigorítása szükségessé tette a porlasztók kiváltását pontosabb eszközökkel. Ezért ma gyakorlatilag kiszorítják a befecskendezéses rendszerek a hagyományos porlasztókat.