Carrozza Due Piani

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Carrozza Due Piani
CARROZZA
Carrozze e semipilota Due Piani in livrea originaria. Fotografata presso la Stazione di Udine, giugno 1997
Anni di progettazione	1978
Anni di costruzione	1979-1987
Anni di esercizio	1981 - oggi
Quantità prodotta	382 rimorchiate e 78 semipilota prodotte in 4 serie
Costruttore	Officine Casaralta

Dimensioni	24.280 x 2.846 x 4.320 mm
Capacità	161 pax sulle rimorchiate, 143 sulle semipilota
Distanza dal Piano del ferro	piano inferiore: 385 mm; piano superiore: 2.306 mm; estremità: 1.275 mm; vestiboli: 990 mm
Interperno	17.800 mm
Passo dei carrelli	2.400 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	42 ton
Rodiggio	{{{Rodiggio}}}
Diametro ruote motrici	{{{Diametro_Ruota}}}
Distribuzione	{{{Distribuzione}}}
Rapporto di Trasmissione	{{{Rapporto_di_trasmissione}}}
Potenza oraria	{{{Potenza_Massima}}}
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo	{{{Sforzo_Trazione_Massimo}}}
Sforzo all'avviamento	{{{Sforzo_Avviamento}}}
Velocità massima omologata	140 km/h
Alimentazione	{{{Alimentazione}}}
Autonomia	{{{Autonomia}}}

Le Carrozze Due Piani sono carrozze ferroviarie pensate per aumentare il numero di passeggeri trasportabili da un singolo treno: la differenza in termini di posti a sedere tra una Due Piani e una carrozza Vicinale Piano Ribassato è del 60% in più, su veicoli di lunghezza simile e di peso identico.

Negli anni '70, con l'affermazione del pendolarismo di massa verso le grandi città le Ferrovie dello Stato si sono trovate a dover potenziare in poco tempo la capacità dei propri servizi.

Le Due Piani, prodotte dalle Officine Casaralta di Bologna, pur non essendo mezzi molto avanzati tecnologicamente né particolarmente innovativi (il doubledecker nasce già alla fine del 1800 in Prussia e viene sviluppato in Francia negli anni '20), si sono dimostrate essere una soluzione efficiente e rapida ad una serie di gravi problemi che le Ferrovie dello Stato stavano affrontando in quel periodo.

Innanzi tutto erano carrozze molto leggere, grazie alla cassa in acciaio speciale al rame e all'utilizzo massiccio di legno e laminati plastici, tant'è che pesavano meno di alcune carrozze monopiano ancor oggi in circolazione. L'alta capacità permetteva di creare convogli più capienti e più corti, meglio adatti all'utilizzo su stazioni corte come quelle suburbane. La costruzione spartana e gli arredi interni molto semplici -e piuttosto poco confortevoli- rendevano la manutenzione molto rapida anche in caso di vandalismi, frequenti in aree cittadine. Le porte di dimensioni notevoli, 1800 mm contro i 1400 di una normale monopiano, e poste in vestiboli ribassati permettevano un'incarrozzamento agevole e molto veloce anche in condizione di sovraffollamento.

Una Due Piani in livrea XMPR. Sono evidenti le porte allargate per rendere più rapido l'incarrozzamento.

L'unica vera evoluzione tecnologica di questi mezzi è l'adozione di sospensioni pneumatiche invece delle tradizionali sospensioni a molle, montati su carrelli speciali ribassati e a passo corto, costruiti appositamente e chiamati "Fiat 2P".

Pur essendo state costruite tutte con dotazioni di sola seconda classe, negli anni '90 si è provveduto al riadattamento di alcuni esemplari con aree di prima classe: una scelta a detta di molti poco felice, visto che i treni regionali non prevedono la prima classe e le carrozze in questione sono poco adatte a treni a lunga percorrenza. Queste carrozze sono tuttora esistenti, per quanto declassate, e sono usate in composizione con altre Due Piani normali.

Sono stati prodotti anche degli esemplari semipilota, dalla caratteristica testata bombata: una parte di queste hanno perso l'originale livrea bianco greggio-arancio-viola per delle pellicolature pubblicitarie. A partire dagli anni '90 le Due Piani portate in manutenzione sono state tutte ri-pellicolate con la livrea unificata XMPR.

Una semipilota in livrea XMPR.

Le Due Piani hanno rappresentato per il traffico pendolare un'epoca che sta volgendo alla conclusione: i primi modelli prodotti sono in corso di dismissione a causa dei naturali fenomeni di ossidazione delle parti metalliche e per il deterioramento delle solette in legno, mentre i restanti sono stati sottoposti a revamping e adeguamento tecnologico. A partire dal 2005 Trenitalia ha cominciato la sostituzione dei veicoli più usurati con le nuove carrozze Vivalto, che seppur un poco meno capienti offrono standard di comfort, estetica, sicurezza e prestazioni maggiori.