New Urbanism
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Il New Urbanism è un movimento di Riforma Urbana sviluppatosi negli Stati Uniti negli anni ’80 del XX secolo per opera di Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Peter Calthorpe, Elizabeth Moule, Stefanos Polyzoides, Daniel Solomon, Peter Katz e, oggi, diffuso in tutto il mondo. In Europa è rappresentato dal Rinascimento Urbano Europeo sviluppatosi a partire dal 1992 per iniziativa di Maurice Culot, Leon Krier, Gabriele Tagliaventi.
Il New Urbanism è stato definito dal New York Times: “Il più importante movimento di Riforma nel campo dell’architettura degli ultimi vent’anni”.
[modifica] Principi e Applicazioni
La prima città costruita dal New Urbanism è stata Seaside nel Golfo del Messico (Duany & Plater-Zyberk, 1983). Da allora, molte cose sono cambiate nel panorama urbanistico americano. Grazie alla convergenza della scuola di Miami con quella della West Coast, grazie all'apporto di persone come Peter Calthorpe, Elizabeth Moule, Stephanos Polyzoides e Daniel Solomon, è nato il Congress for the New Urbanism. Da allora, centinaia di nuove città, quartieri, distretti, borghi e villaggi, sono stati progettati e costruiti, aree degradate sono state recuperate, riurbanizzate: da Miami a Portland, da Boston a Los Angeles, da Milwakee a Phoenix, da Toronto a Charleston. Un deciso cambiamento di rotta rispetto allo zoning e alla politica modernista del sistema convenzionale dello sprawl: grattacielo-autostrada-villetta-ipermercato. Una profonda riforma del sistema, basata sulla presa di coscienza che troppo alti sono i costi economici, sociali e ambientali di un modello basato unicamente sull'uso dell'automobile. Una riforma incentrata sul riconoscimento che la città tradizionale, con la sua mescolanza delle funzioni, la sua densità, la possibilità d'integrare modalità differenti di trasporto, costituisce un modo molto più efficiente di sviluppare una comunità vivace e ricca d'interazioni culturali.
Come ogni movimento riformista, anche il New Urbanism si è dotato di una Carta di principi e di un preciso sistema operativo. Se la Carta copre tutte le scale della pianificazione, dalla regione all'edificio, passando attraverso la dimensione fondamentale del quartiere urbano, il sistema operativo permette di definire compiutamente una strategia d'intervento basandosi sullo strumento innovativo del Codice Urbano, il necessario elemento di raccordo tra la scala della progettazione urbanistica e quella del dettaglio. Il TND -Traditional Neighborhood Development- elaborato da Duany & Plater-Zyberk e il TOD -Transit Oriented Development- di Peter Calthorpe permettono di definire una strategia generale di crescita e di riqualificazione, superando la dicotomia centro-periferia in favore di una più chiara contrapposizione urbano-suburbano.
Non solo nuove città e nuovi villaggi sono ormai quotidianamente progettati e realizzati, ma importanti operazioni di rinascimento urbano iniziano a modificare sensibilmente il paesaggio metropolitano americano. A Baltimore, Maryland, un intero complesso di edifici a torre modernisti è stato demolito e sostituito con il nuovo quartiere urbano tradizionale di Lafayette Courts (CHK, 1996), esattamente come a San Francisco, dove le Geneva Towers sono state abbattute e al loro posto è sorto il nuovo quartiere di Britton Street, con densi isolati tradizionali di tre-quattro piani (Solomon, 1998-2002). Vengono anche demoliti centri commerciali e ipermercati costruiti negli anni '60 e '70, sostituiti da quartieri urbani integrati dove si possa fare shopping, ma anche abitare, lavorare, passare il tempo libero, come nel caso dell'Eastgate Town Center a Chattanooga, Tennessee (Dover & Kohl, 1999-2002), di Mashpee Commons nel Massachussets (Duany & Plater-Zyberk, 1996-95), di Mizner Park a Boca Raton, in Florida (1992-96), di Tukwila Town Square a Seattle (2004-2007), etc. generando una nuova tipologia d’intervento: il Mall Retrofitting, la trasformazione del vecchio centro commerciale in quartiere urbano integrato. A Portland, Oregon, dove è stato adottato, nel 1979, un piano di crescita caratterizzato da precisi limiti e dall'adozione del sistema di trasporto pubblico come scelta alternativa al mezzo privato, la popolazione è aumentata del 17%, mentre l'area urbanizzata della regione metropolitana solo del 7%, con addirittura il 25% delle nuove abitazioni realizzate nelle aree di ri-urbanizzazione.
Oggi il New Urbanism si presenta come una strategia efficace per promuovere uno sviluppo sostenibile, non solo in America, ma, grazie ai suoi principi universali, in tutto il mondo, come testimoniano i vari interventi già realizzati in Europa: Borgo Città Nuova ad Alessandria (Leon Krier e Gabriele Tagliaventi, 1995-2002), la nuova città di Poundbury a Dorchester, UK, costruita da S.A.R. Il Principe di Galles (1988-2007), la nuova città di Brandevoort in Olanda (Rob Krier, Christoph Kohl), il nuovo Quartier am Tacheles a Berlino (DPZ, 2000-2007), il nuovo centro urbano di Via della Pietra a Bologna (Tagliaventi & Associati, 2002-2007), la nuova città di Val d'Europe, Francia (Cooper-Robertson, 1995-2007), il nuovo centro urbano del comune di Plessis-Robinson, Francia (Atelier Spoerry, Marc, Nada Breitman, 1992-2007).
Invece del modello standardizzato che ha caratterizzato la fase sub-urbana della crescita a macchia d'olio nella seconda metà del XX secolo: grattacieli-autostrade-villette-ipermercati, un nuovo approccio guida il processo di progettazione urbana del New Urbanism, dalla casa alla regione metropolitana. Un approccio sensibile ai valori regionali, al carattere locale, ai materiali e alle forme di una data cultura, di un dato luogo. Non un'architettura astratta e applicabile dovunque e comunque, ma tante architetture diversificate, ispirate alle realtà locali, capaci di interpretare le richieste di identità e di riconoscibilità espresse sempre più fortemente nell'epoca della globalizzazione.
[modifica] La Carta del New Urbanism
DICHIARIAMO I SEGUENTI PRINCIPI PER GUIDARE LA POLITICA PUBBLICA, DI SVILUPPO PRATICO E DI PIANIFICAZIONE E PROGETTAZIONE URBANA
La regione: la città metropolitana, la città e il paese
1.La regione metropolitana è un'unità economica fondamentale del mondo contemporaneo. La cooperazione governativa, la politica pubblica, la pianificazione territoriale e le strategie economiche devono riflettere questa nuova realtà.
2.Le regioni metropolitane hanno dimensioni limitate con confini geografici derivanti dalla topografia, dal regime delle acque, dai litorali, dai terreni coltivati, dai parchi regionali e dai bacini fluviali. La città metropolitana è composta da più poli rappresentati dalle città, dai paesi e dai villaggi, ciascuno con un proprio centro e con limiti identificabili.
3.La città metropolitana ha una relazione necessaria, ma delicata, con il suo entroterra agrario e con i suoi paesaggi naturali. La relazione è ambientale, economica e culturale. I terreni coltivati e la natura sono così importanti per la città metropolitana come il giardino lo è per la casa privata.
4.I modelli di sviluppo non dovrebbero né intaccare né sradicare i bordi della città metropolitana. Lo sviluppo all'interno di aree urbane esistenti deve preservare le risorse ambientali, l’investimento economico e il tessuto sociale e, allo stesso tempo, recuperare le aree marginali e abbandonate. Le regioni metropolitane dovrebbero sviluppare strategie per incoraggiare sia lo sviluppo all’interno di esse sia nuove espansioni periferiche.
5.Dove appropriato, il nuovo sviluppo contiguo ai limiti urbani dovrebbe essere organizzato in forma di quartieri e distretti ed essere integrato con la struttura urbana esistente. Lo sviluppo non contiguo, anziché creare quartieri dormitorio, dovrebbe essere organizzato in città e villaggi con limiti urbani specifici e prevedere un rapporto armonico tra posti di lavoro e posti letto.
6.La crescita e il recupero di paesi e città dovrebbe rispettare le strutture storiche, le preesistenze e i limiti fisici.
7.I paesi e le città dovrebbero assicurare una grande varietà di usi pubblici e privati per sostenere un'economia regionale che possa giovare a un’ampia fascia di popolazione. L’offerta abitativa dovrebbe essere distribuita attraverso tutta la regione per corrispondere alle opportunità di lavoro ed evitare concentrazioni di povertà.
8.L'organizzazione fisica della regione dovrebbe essere supportata da una rete differenziata di trasporti. I sistemi di trasporto pubblico, pedonale e ciclabile dovrebbero garantire l'accesso e la mobilità attraverso tutta la regione riducendo la dipendenza dall'automobile.
9.I redditi e le risorse devono essere condivisi tra i Comuni e i centri all'interno delle regioni auspicando una maggiore cooperazione al fine di evitare competizioni distruttive basate esclusivamente sull’incremento della tassazione; analogamente occorre promuovere una razionale integrazione dei trasporti, delle strutture ricreative, dei servizi pubblici, della residenza e delle istituzioni all’interno delle comunità.
Il quartiere, il distretto e il vicinato
1.Il Quartiere, il Distretto e il Corridoio sono gli elementi essenziali di crescita e riurbanizzazione della città metropolitana. Essi formano aree identificabili che incoraggiano i cittadini ad assumersi la responsabilità riguardo la loro manutenzione e la loro evoluzione.
2.I quartieri dovrebbero essere compatti, con possibilità di percorrerli a piedi e prevedere usi misti. Generalmente i distretti sono caratterizzati da un singolo uso e, quando possibile, dovrebbero seguire i principi di progettazione di un quartiere. I corridoi sono vie di raccordo all’interno delle regioni tra i quartieri e i distretti; essi possono configurarsi come viali urbani, linee ferroviarie, fiumi e autostrade.
3.Molte attività della vita quotidiana dovrebbero essere rese disponibili all'interno di una distanza percorribile a piedi, che permetta anche a quelli che non guidano, specialmente gli anziani e i giovani, di raggiungerle. La rete viaria dovrebbe essere progettata per incoraggiare il trasferimento a piedi, per ridurre il numero e la lunghezza di viaggi in automobile e non sprecare energie utili.
4.All'interno dei quartieri, la varietà nel taglio degli alloggi e nei livelli di prezzo può favorire l’integrazione quotidiana di cittadini di differente età, provenienza, razza e reddito, e rafforzare legami di conoscenza e senso civico, fattori essenziali per la creazione di una comunità autentica.
5.I corridoi di transito, quando correttamente progettati e coordinati, possono aiutare a organizzare una struttura metropolitana e ravvivare i centri urbani. Al contrario, i corridoi autostradali non dovrebbero spostare gli investimenti dai centri esistenti.
6.L’uso di densità appropriate per gli edifici e per gli usi del suolo dovrebbe garantire una distanza percorribile a piedi tra due fermate del bus, consentendo al trasporto pubblico di diventare un'alternativa reale all'automobile.
7.Le attività civiche, istituzionali e commerciali dovrebbero essere inserite nel tessuto dei quartieri e dei distretti e non isolate in complessi monofunzionali dispersi sul territorio. Le scuole dovrebbero essere collocate in luoghi tali da permettere ai bambini di raggiungerle a piedi o in bicicletta.
8.L’economia fiorente e la crescita armonica dei quartieri, dei distretti e dei corridoi deve essere supportata dall’uso di codici grafici di progettazione urbana che servono come guida per il cambiamento auspicabile.
9.Una serie di parchi, giardini, aree verdi e spazi attrezzati per il gioco e lo sport leggero dovrebbero essere distribuiti all'interno dei quartieri. Aree di rispetto e campi aperti dovrebbero essere utilizzati per limitare e collegare quartieri e distretti limitrofi.
L’isolato, la strada e l'edificio
1.L’obiettivo principale dell'architettura urbana e della progettazione del paesaggio è la definizione fisica di strade e spazi pubblici come luoghi di uso condiviso.
2.I singoli progetti architettonici dovrebbero fortemente dialogare con il contesto. Questo argomento trascende lo stile della progettazione.
3.La rivitalizzazione degli spazi urbani dipende dalla sicurezza e dal controllo del territorio. La progettazione di strade e la costruzione di nuovi edifici dovrebbe garantire un ambiente sicuro, non compromettendo l’accessibilità di questi luoghi.
4.Nella città metropolitana contemporanea, la crescita deve contemplare in maniera adeguata la presenza di automobili, nel rispetto del pedone e senza alterare la natura degli spazi pubblici.
5.Le strade e le piazze dovrebbero essere sicure, comodamente accessibili e invitanti per il pedone. Se configurate armonicamente, esse incoraggiano lo spostamento a piedi e permettono agli abitanti di conoscersi tra loro e proteggere la propria comunità.
6.L'architettura e la progettazione del paesaggio dovrebbero trovare spunto dal clima locale, dalla topografia, dalla storia e dalla tradizione pratica nel costruire gli edifici.
7.Gli edifici e gli spazi pubblici richiedono collocazioni importanti per rinforzare l’identità della comunità e la cultura della democrazia. Essi meritano una forma caratteristica, perché il loro ruolo è diverso da quello degli edifici e dei luoghi che costituiscono il tessuto della città.
8.Tutti gli edifici dovrebbero fornire ai loro abitanti una chiara percezione dello spazio, del clima e del tempo. I metodi naturali di riscaldamento e di raffreddamento possono risultare una risorsa alternativa ai sistemi meccanici.
9.Il mantenimento e il rinnovo degli edifici storici, dei distretti e del paesaggio affermano la continuità e la crescita di una società urbana.
