Norsk Samferdselspolitikk

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Opprydning: Denne artikkelen trenger en opprydning for å oppnå en høyere standard. Du kan hjelpe Wikipedia med å forbedre den.

Bilde:Lastebil.jpg

Da de første bilene kom til Norge rundt 1900, eksisterte det naturlig nok ingen motorvognlovgivning. Datidens samferdselspolitikk gikk ut på å bygge veger for hesteskyss og jernbaner. For kystbefolkningen var båten det viktigste transportmidlet. Midt oppe i det hele ble bilen på mange måter et <<fremmedelement>>. I begynnelsen prøvde myndighetene å regulere bruken av bil gjennom politivedtekter i byene. Ettersom bilen ofte skremte hestene, ble bilene først prinsipelt forbudt, men tillatelse kunne gis på visse vilkår. Regulering av bilbruken gjennom politivedtektene førte snart til geografiske forskjeller, og behovet for regulering gjennom en landsomfattende lov meldte seg.

I 1912 fikk vi den første motorvogn loven. Loven inneholdt blant annet bestemmelser om at utøverne måtte ha konsesjon for å drive rutetransport med motorvogn. I 1926 kom vår andre motorvognlov, som åpnet adgang for myndighetene til å innføre løyveplikt med regulerende bestemmelser for transpot utenom rute. I 1947 fikk vi så en egen samferdselslov om omfattet all ervervsmessig transport i og utenfor rute med motorvogn og fartøy. Loven hadde flere formål. Den skulle sikre:

Et forsvarlig økonomisk grunnlag for den enkelte transportør gjennom behovs regulering basert på et bestemt antall løyver innenfor visse distrikter.
En rasjonell utnytting av det tulgjengelige kjøretøymateriellet etter krigen og bidra til en samordning i utnyttingen av transportmidlene.

For å nå disse målene la samferdselsloven til grunn en regulering av antall aktører i markedet gjennom løyver (konsesjoner) og løyvevilkår. Vilkårene ble utformet forskjellig for kjøring i og utenfor rute. Ved rutekjøring måtte utøverne ha løyve for den enkelte rutestrekning. Ved kjøring utenfor rute måtte utøverne ha et løyve per kjøretøy innenfor definerte løyveområder. Hvert løyve gav rett til transportvirksomhet innenfor løyveområdet og til å utføre oppdrag der det ene eller begge endepunktene lå innenfor området. Antall løyver var begrenset innenfor hvert løyveområde. I tillegg kunne myndighetene knytte spesielle særvilkår til hvert løyve.

I 1964 kom samferdselslov nummer to. Loven innførte en ny definisjon av rutebegrepet, som nå ble definert som transport som omfattet personer eller gods fra to eller flere oppdragsgivere og foregikk regelmessig på bestemte strekninger eller mellom bestemte steder. Det ble dessuten innført løyveplikt for den som ville opptre som mellommann ved slutning av transportavtaler med tran sportmidler utenfor rute, dersom transprtene samlet sett hadde karakter av rutetransport.

I 1976 fikk vi så den gjeldene samferdselsloven. Det politiske grunnlaget for loven finner vi i lovforarbeidenem der det blant annet heter i innst. Ot.prp nr. 47 - 1975-76):

<<I dei seinare åra er det på dei trafikksterke strekningane gjeve rom for større konkurranse i transport tilbodet, særleg innan godstransportenm ved ei meir liberal praktisering av løyve- ordningane og ved at rutegåande transport har fått større konkurranse frå ruteliknande transportar utanfor rute. Etter lova frå 1964 er det eit kjkjenneteikn ved rute at transportane skal vere regelbundne. Dette kriteriet har ein no gått bort frå i godstransporten. Ifølge forslaget er det rute når transporttilbodet står ope for eit ubestemt tal transportbrokarar. Under førebuinga av lova har det vore lagt vekt på at dei definisjonar ein kjem fram til kan gje grunnlag for ein meir effektiv kontroll.>>

<<Lastebilen vil i tida som kjem, vere det mest aktuelle transportmiddel på relativ korte strekningar; og det er ikkje naudsynt eller ønskjeleg å regulere kapasiteten i den lokale godstrafikkens høve til jernbane eller båt. Det er over lengre avstandar der veg og bane går side om side, at det er ønskjeleg å føre tungtrafikken overfrå veg til bane.>>

Hvordan har det så gått med arbeidet med å føre tungtrafikken over fra veg til bane? om du husker tilbake fra forrige kapittel, viste vi oversikter over utviklingen etter transportmåte i denne innenlandske transportarbeidet både for person- og godstransporter fra 1970 og fram til i dag.

Tabell 2.1 viser at veksten i det innenlandske godstransportarbeidet totalt har vært på 3103 fra 1970; fram til 1993, målt i millioner tonnkilometer. Det svarer til en vekst på 20,8% fra 1970 til 1993. Av nettoveksten har jernbanen stått for 10% mens vegtransporten har stått for den resterende delen og også tatt markedsandeler fra sjøtransporten.

For det innenlandske persontransportarbeidet målt i passasjerkilometer viser tallene i tabell 2.2 at personbilen har økt sin andel av transportarbeidet dramatisk i perioden. Mens merspnbilen står for om lag 86% av veksten i persontransportarbeidet, står kollektivtransporten bare for rundt 3%.

Den sterke veksten i personbiltransporten har ført til at norsk samferdselspolitikk fra 1970 og fram til i dag i stor utstrekning har vært konsentrert om utbygging av vegnettet. Dette arbeidet ble i mange år styrt gjennom Norsk vegplan (NVP) og styres nå gjennom Norsk veg og vegtrafikkplan (NVVP). Okanperioden var tidligere fire år, men er nå lagt om til ti år. I tilknytning til omleggingen ble det lagt en stortingsmelding som beskriver de overordnete rammene for samferdselpolitikken, st.meld. nr 32 (1995-96) <<Om grunnlaget for samferdselspolitikken>>

Med utgangspunkt i St.meld. nr. 32 er det laget nye sektormeldinger for veg, jernbane og lufttransport for planperioden 1998-2007: