Lądowanie autorotacyjne
Z Wikipedii
Więcej informacji co należy poprawić, być może znajdziesz na odpowiedniej stronie. W pracy nad artykułem należy korzystać z zaleceń edycyjnych. Po naprawieniu wszystkich błędów można usunąć tę wiadomość.
Możesz także przejrzeć pełną listę stron wymagających dopracowania.
Lądowanie autorotacyjne to procedura bezpiecznego sprowadzenia na ziemię śmigłowca po całkowitej awarii zespołu napędowego. Aby lądowanie autorotacyjne było w pełni bezpieczne pilot (w momencie rozpoczęcia procedury) musi dysponować określonym zapasem wysokości (można przyjąć, że wysokość równa lub większa dziesięciu średnicom wirnika głównego daje szansę na prawidłowe lądowanie autorotacyjne) oraz odpowiednią prędkość (najlepiej zbliżoną do ekonomicznej).
Bezpośrednio po utracie mocy silników, pilot sterowaniem ogólnym zmniejsza kąt ustawienia łopat wirnika głównego zmniejszając skok ogólny (czasem do minimum), następnie koryguje pedałami pojawiające odchylenie od kierunku lotu w wyniku braku napędu i sterowaniem okresowym (drążkiem sterowniczym) steruje tak, aby śmigłowiec uzyskał prędkość ekonomiczną, czyli taką, przy której ma najmniejsze zapotrzebowanie na moc. Wykonanie tych elementów jest warunkiem utrzymania sterowności śmigłowca w czasie autorotacji.
W czasie zniżania autorotacyjnego pilot utrzymuje postępową prędkość ekonomiczną i kieruje maszynę w kierunku miejsca awaryjnego lądowania.
Niezależnie od obciążenia śmigłowca każdy śmigłowiec utrzymuje w ustalonej autorotacji doskonałość ok. 3,35.
Na niewielkiej wysokości pilot (sterowaniem okresowym) zmniejsza prędkość postępową w wyniku ściągnięcia drążka sterowego na siebie. Wiąże się z tym zmiana pozycji śmigłowca w tej fazie lotu – ogon maszyny jest wyraźnie niżej niż jej dziób. Tuż przed samym przyziemieniem pilot (sterowaniem okresowym) odpychając drążek sterowniczy prostuje pozycję śmigłowca do położenia horyzontalnego. Jest to punkt krytyczny. Niewyprostowanie pozycji śmigłowca grozi uderzeniem belką ogonową o ziemię, co przeważnie wiąże się z rozbiciem lub poważnym uszkodzeniem śmigłowca. W tym też momencie śmigłowiec zaczyna przepadać i pilot - dla zmniejszenia pionowej prędkości opadania - ściąga dźwignią sterowania ogólnego skok ogólny do maksimum. W tym momencie następuje wykorzystanie energii kinetycznej zgromadzonej w wirniku głównym i prędkość opadania maleje. Zachowana prędkość obrotowa wirnika zapewnia pilotowi z jednej strony sterowność, a z drugiej - wirujące łopaty są rezerwuarem znacznej energii kinetycznej bezcennej w ostatniej fazie lądowania. Ponieważ zakres obrotów wirnika głownego jest dość wąski, więc wielkość energii jest związana z masą łopat i ich konstrukcją. Im cięższe są łopaty - tym mogą zgromadzić większą energię i tym łatwiej będzie pilotowi autorotacyjnie wylądować. Śmigłowiec z lekkimi łopatami wymaga precyzyjnego sterowania podczas lądowania w autorotacji. Stąd pilot w czasie autorotacji jest zobowiązany utrzymywać obroty wirnika głownego w ramach ściśle określonych "Instrukcją Użytkowania w Locie".
Jeśli jest możliwość przyziemienia z dobiegiem – bez całkowitego wyhamowania prędkości postępowej, to pilot powinien to uczynić, gdyż takie lądowanie jest łatwiejsze niż przyziemienie pionowe z autorotacji.
Aby lądowanie autorotacyjne było bezpieczne śmigłowiec musi (w momencie wprowadzania do autorotacji) posiadać zasób energii potencjalnej (wysokość) i kinetycznej (prędkość). Obwiednia tych wartości daje tzw. wykres H-V. Dopiero poza tym obszarem lądowanie autorotacyjne śmigłowca może być bezpieczne. Tak więc wszelkiego rodzaju operacje w zawisie czy z małymi prędkościami nisko nad ziemią (np. prace dźwigowo-montażowe, ratownictwo górskie, lądowania przed szpitalami w mieście) są obarczone zwiększonym ryzykiem wypadku w razie awarii zespołu napędowego.
