Устройства сигнализации, централизации и блокировки
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
 нарушает нормы русского языка (грамматические, орфографические, пунктуационные и другие). Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. |
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки — совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире критерии безопасности.
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность достигалась всадником с рожком, скачущим впереди паровоза. Потом на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили бабушки-стрелочницы.
После войны всё стало бурно развиваться, развивались и устройства сигнализации, централизации и блокировки. Стали появляться серийно выпускаемые электромагнитные реле и суперсхемы, управляющие этими реле.Станции в массовом порядке стали оборудовать релейными централизациями, причём постепенно всё больше реле стало приходиться на одну стрелку. Если в начале развития это число составляло около 30, то последняя версия централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2000) имеет уже 120 реле на стрелку.
В настоящее дело обстоит иначе. В мире появились высокие технологии. Однако внедрение микропроцессорных систем на Российских железных дорогах протекает медленно, так как к уровню безопасности предъявляются очень высокие требования.
С недавнего времени на Российских железных дорогах используется шведская система «Эбилок-950» (Ebilock-950). Теперь их микропроцессорной централизацией оборудован не один десяток станций. На данный момент проектирование станций с системой «Эбилок» полностью возобновленно.
В самой России также началось производство достойной микропроцессорной централизацией. Особенно преуспели в деле разработки новых систем Санкт-Петербург и Ростовский филиал ВНИИАС, который проектирует и внедряет систему КГМ, обеспечивающую управление технологическим процессом расформирования составов на горках, имеющих дистанционное управление стрелками и замедлителями на тормозных позициях, оборудованных аппаратурой контроля заполнения путей (КЗП).
Содержание |
[править] История СЦБ
Поскольку в 1920-х годах телефонная и электрожезловая связь не могили обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 30-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970x годов. Первая станция на територии бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Rezekne Балтийской ЖД в 1968 году, f также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.
Период 1980-1990ых годов известен внедренеем микропроцессорных и компютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система компютеризированной сентрализации была построена в Швеции на станции Göteborg (1975) Разработана система была компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal, и основана двух компютерах в режиме рельного времени. Один из них был включен, дургой — просто готов к работе. В России в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участиe железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГидроТрансСвязь.
В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: en:Ericsson (Sweden), SEL, SEG (Germany), Alcatel (Austria), JNR (Japan) Siemens (Germany), DSI (Denmark)
[править] См. также
[править] Ссылки
- Сигнализация в конце ХIХ века (из энциклопедии Брокгауза и Ефрона; иллюстрации)
[править] Литература
История Отечественнных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Мокурин (Москва Транспорт, 2000)
