Bahnhof Berlin Kolonnenstraße

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Bahnsteig (am rechten Bildrand) des ehemaligen Bahnhofs Kolonnenstraße

Der ehemalige Bahnhof Kolonnenstraße befand sich an der Südringspitzkehre und parallel zur Wannseebahn zwischen den Bahnhöfen Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Schöneberg. Er war bis 1944 in Betrieb, musste dann allerdings infolge der Kriegszerstörungen aufgegeben werden. Die Überreste des einstigen Bahnsteigs sind heute teilweise noch erhalten, ein Wiederaufbau ist seit November 2006 im Gang und der Bahnhof soll nach Fertigstellung zunächst von der S-Bahnlinie S1 angefahren werden.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Der erste Bahnhof Schöneberg

Spitzkehre mit Bahnhof "Schöneberg" auf einem Plan von 1893

Die Berliner Ringbahn wurde 1871 auf dem ersten Abschnitt zwischen Moabit und Potsdamer Bahnhof eröffnet, 1877 wurde der Ring geschlossen. Dennoch fuhren die meisten Züge den Ring nicht auf dem kürzesten Wege rundum, sondern bedienten weiterhin den Potsdamer Bahnhof in der Innenstadt. Die dabei zwischen dem Fernbahnhof und der eigentlichen Ringbahn zurückgelegte Strecke erhielt die Bezeichnung Südringspitzkehre.

Am 15. Oktober 1881 wurde an dieser Strecke der spätere Bahnhof Kolonnenstraße mit einem einfachen Seitenbahnsteig eröffnet. Der erste Name war Schöneberg, da der heutige Bahnhof Schöneberg damals noch nicht existierte. Kurze Zeit darauf erhielt die Stammbahn ebenfalls einen solchen Seitenbahnsteig, womit der Bahnhof eine Umsteigefunktion zu ebener Erde bekam.

Ebenso wie der Personenverkehr auf dem eigentlichen Bahnhof nahm auch der der gesamten Strecke zu, mit der Folge, dass für den Vorortverkehr nach Wannsee auf der Stammbahn eine Vorortbahn, die Neue Wannseebahn errichtet werden musste. Gleichzeitig wurde der Bahnhof der Südringspitzkehre umgebaut, er erhielt einen Mittelbahnsteig sowie ein verklinkertes Empfangsgebäude mit polygonalem Aufsatz und Dachhelm an der Brücke Sedanstraße. Die Konstruktion der Sedanbrücke (heute Julius-Leber-Brücke) ließ es jedoch nicht zu, dass sich die Gleise bereits vorher weiten konnten, so dass der Bahnsteig erst mehrere Meter hinter der Brücke platziert werden konnte. Als Verbindung zwischen dem Empfangsgebäude an der Brücke und dem Bahnsteig fungierte ein „Gewächshausgang“, wie er in Berlin bezeichnet wird, also ein verglaster Verbindungsgang. Der Platz ließ es jedoch nicht zu, dass auch für die Wannseebahn ein Bahnsteig auf gleicher Höhe möglich gewesen wäre. Als Ersatz entstand mit Eröffnung der Vorortbahn am 1. Oktober 1891 der Bahnhof Großgörschenstraße (heute Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße), mehrere Meter weiter an der Yorckstraße gelegen). Um dennoch die bestehende Umsteigerelation aufrecht zu erhalten, wurden beide Bahnhöfe über einen ca. 300 m langen Weg, der über zwei Brücken, einen Tunnel sowie teils zwischen den Gleisen verlaufend miteinander verbunden. Schnell erhielt dieser Weg den Spitznamen „Hammelgang“.

Trotz dieser Zumutung, die man den Fahrgästen damit antat, wurde der Zustand von diesen widerstandslos angenommen. Dennoch gab es immer wieder Planungen, beide Bahnhöfe zusammenzuführen, die jedoch allesamt nicht umgesetzt wurden.

Mit der Elektrifizierung der Wannseebahn Anfang der 1930er Jahre entstand zudem der Wunsch, eine direkte Umsteigeverbindung zwischen Wannsee- und Ringbahn herzustellen. An der Ringbahn existierte mit dem Bahnhof Ebersstraße bereits eine Anlage unmittelbar in der Nähe mit der Kreuzung zur Vorortbahn. Für den neuen Umsteigebahnhof wurde dieser jedoch abgerissen, er entstand etwa 200 m weiter westlich komplett als Neubau. Als Name für die neue Anlage wurde Schöneberg vorgesehen, man erhoffte sich hier viel Umsteigeverkehr und sah einen dementsprechend bedeutenden Namen vor. Um unnötige Verwechslungen zu vermeiden, erhielt der alte Bahnhof Schöneberg an der Südringspitzkehre bereits am 1. Dezember 1932 auf ausdrücklichen Wunsch der Stadt Berlin den Namen Kolonnenstraße. Der neue Bahnhof Schöneberg wurde vier Monate später am 1. März 1933 eröffnet.

[Bearbeiten] Germania-Planungen für den Bahnhof

Noch vor den Germania-Planungen durch Hitler und Speer gab es erste Gedanken für einen Nord-Süd-S-Bahntunnel. Für die Wannsee- und Ringbahnspitzkehre bedeutete dies die unterirdische Fortführung über die jeweiligen Kopfbahnhöfe hinaus bis zum Stettiner Bahnhof. Um die Planungen umsetzen zu können, war es zunächst nötig, die Gleise der Wannseebahn und der Spitzkehre nebeneinander zu legen. Nun bot sich auch die Möglichkeit, beide Bahnhöfe wieder zu vereinen, lediglich der Bau eines weiteren Bahnsteigs wäre nötig gewesen.

Als vorbereitende Maßnahme begannen bereits im Frühjahr 1937 die Abtragung des alten Bahnhofs Großgörschenstraße sowie der Neubau der Sedanbrücke um den nötigen Platz für den Bahnsteigneubau zu bekommen. Die Südhälfte konnte im März 1937 fertig gestellt werden, für die Nordhälfte musste erst das Empfangsgebäude abgetragen und durch einen einfachen Pavillon ersetzt werden. Danach wurden die Planungen jedoch nicht weiter ausgeführt; die kurze Zeit zuvor bekannt gewordenen Planungen für die Welthauptstadt Germania sahen weitreichende Veränderungen vor, was die vorherigen Planungen unnötig erschienen ließ.

Bei der Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels wurde ein neuer Bahnhof Großgörschenstraße errichtet. Aufgrund der nun veränderten Gleisposition lag dieser rund 200 m nördlich des alten, was den Verbindungsgang auf eine Länge von 500 m gebracht hätte. Daher verzichtete man auf eine Verbindung, womit die beiden Umsteigebahnhöfe ihre ursprüngliche Bedeutung verloren.

[Bearbeiten] Zerstörung und Stilllegung

Ursprünglich war vorgesehen, die Situation, wie sie nun bestand, zu verändern. Dies betraf also den Neubau des Bahnhofs Kolonnenstraße als richtige Umsteigestation, die Einbindung in den Nord-Süd-Tunnel sowie die Fortführung der Sanierung der Sedanbrücke, die immer noch nur halbfertig bestand.

Bereits im November 1943 gab es die ersten Schäden durch Fliegerbomben. Nach dem provisorischen Neubau der Gleise im Umfeld konnte der Betrieb allerdings zunächst noch aufrechterhalten werden. Spätestens seit dem 1. Oktober 1944 waren die Schäden am Bahnhof und an der Strecke so stark, dass die Ringbahnzüge statt über die Südringspitzkehre nun im Vollring fahren mussten, was letztendlich bis 1961 erfolgte und seit 2006 auch wieder so durchgeführt wird.

In den Folgejahren wurden dann auch die Gleise zwecks Ersatzteilgewinnung entfernt. In den Reichsbahnunterlagen vom Februar 1947 wird die Nichtexistenz des Bahnhofs Kolonnenstraße, sowie das Fehlen der S-Bahngleise bestätigt. In der Folgezeit wurden noch die wichtigsten Utensilien des Bahnhofs entfernt, wogegen der Bahnsteig weiterhin bestehen blieb.

[Bearbeiten] Zukunft

Seit der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984 gab es Überlegungen für eine Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs Kolonnenstraße, diesmal allerdings als Bahnhof der Wannseebahn. Als Hauptargument dürfte dabei zweifelsohne die dichte Besiedlung der Schöneberger Roten Insel sein, das Einzugsgebiet umfasst schätzungsweise 28.000 Menschen, was nur von den Bahnhöfen der Stadtbahn überboten werden kann.

1987 wurde in einem Architekturwettbewerb ein erster Entwurf des Berliner Büros „Maedebach“ vorgestellt. Der geplante Bahnhofsneubau wurde mit umgerechnet ca. 9 Mio. € veranschlagt, in den folgenden Monaten jedoch wurde das Modell zunehmend vereinfacht und somit auch der Baubeginn nach hinten verschoben. Mit dem Fall der Berliner Mauer gerieten die Pläne dann auf Grund neu gesetzter Prioritäten, allen voran dem „Pilzkonzept“ vollends ins Hintertreffen. Aber auch allgemeine, finanzielle Probleme sorgten für einen Aufschub der Bahnhofsplanung ^[1].

Die Pläne für den neuen Nord-Süd-Tunnel sahen schließlich auch eine S-Bahnlinie mit Projektnamen „S21“ vor, diese wäre etwa auf Höhe der beiden Yorckstraßenbahnhöfe auf die Stammstrecke gestoßen. Da es Überlegungen gab, die Südringspitzkehre zudem auch wiederherzustellen, sprach dies für den Bahnhof Kolonnenstraße als Umsteigepunkt. Allerdings wurde aus Kostengründen bei der Realisierung des Eisenbahntunnels, der Tunnel für die S21 gestrichen und somit sind die Pläne in weite Ferne gerückt. Zunächst wird nur die Anbindung der Nord-Süd-Achse vom Nordring her realisiert werden.

Dennoch soll 2007 der Bahnhof Kolonnenstraße mit zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet wieder errichtet werden.^[2]^[3] Der Neubau wird allerdings recht schlicht gestaltet sein, was zum einen auf den Geldmangel der Berliner S-Bahn hinweist, zum anderen aber auch auf die Pläne für die S21, die einen Ausbau des Bahnhofs bedeuten würden. Die zwei Seitenbahnsteige werden eine teilweise Überdachung bekommen, zwei Zugangstreppen von der Leberbrücke und zwei behindertengerechte Aufzüge werden gebaut. Die noch vorhandene Fußgängerbrücke wird abgerissen. Bei der Trassenführung wird Raum für die mögliche Wiedererrichtung der Stammbahn, sowie für die Anbindung der S21 freigehalten. Im Mai 2006 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen der Deutschen Bahn und dem Land Berlin unterschrieben. Die Bauarbeiten begannen am 16. November 2006 und die Fertigstellung ist für April 2008 geplant.^[4].