Benutzer:Cavalliere/Marinealltag

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Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 2 Ein Rundgang durchs Schiff 3 Die Seemannschaft 4 Frauen an Bord 5 Die Passagiere 6 Der Tagesablauf 7 Die Verpflegung 8 Die Lebensbedingungen und Hygiene 9 Seegefechte 10 Piraten 11 Ausblick 12 Literatur

[Bearbeiten] Einleitung

Wenn man die faszinierenden Bilder von Schiffen und dem Meer sieht, stellt sich fast wie von selbst ein durchaus reizvolles und abenteuerliches Bild über das Leben auf See sowie im Hafen ein. Wer hat nicht zumindest einen der vielen Piratenfilme gesehen und sich vielleicht gedacht, dass diese Form des Lebens doch recht interessant und spannend gewesen sein muss! Doch wie in nur wenigen Lebensbereichen ist gerade die Geschichte der Seefahrt durch die Vergangenheit verklärt und verfälscht worden.

Nicht zuletzt Schuld daran trägt die doch eher auf Spannung und Unterhaltung ausgerichtete Tätigkeit vieler Romanciers schon seit der Zeit des Biedermeier.

Eine weitere Ursache ist sicherlich darin zu suchen, dass sowohl Chronisten und Romanciers, aber auch jene Leser, die doch den Roman kaufen und lesen sollten, der normale Alltag so gut wie gar nicht interessierte. Oder könnte sich der Leser vorstellen, im hochromantischen Sprachstil eines Autors von 1880 zwischen spannenden Episoden wie Seegefechten oder dem Abreiten von Stürmen darüber zu lesen, dass es, wie ohnehin 4 mal die Woche, Salzfleisch mit Zwieback gab, sowie über zwei Matrosen, die zum x-ten mal während des Kartenspiels zu raufen begannen, oder über die praktisch nicht vorhandenen hygienischen Verhältnisse und deren Folgen? Damit ist auch bereits die Ursache angesprochen, warum von der Zeit der Hanse bis Ende des 18. Jahrhunderts nur bruchstückhafte Berichte über das Leben auf See existieren: nur das Heroische fasziniert, nicht aber des Alltags Müh‘ und Plag‘.

So bleibt heute dem Marinehistoriker in Bezug auf das Alltagsleben in der frühen Zeit der Seefahrt vielfach nur die Möglichkeit, aus sekundären Hinweisen Rückschlüsse zu ziehen und diese dann in einen Kontext zu bringen, also aus vielen kleinen Indizien ein Ganzes zu formen. So existieren immerhin sogar schon aus der Zeit der Hanse, dem Hochmittelalter, Ladelisten der Verpflegung einer Schiffsbesatzung, auch einzelne Hinweise über die Rekrutierung von Matrosen, Offizieren und Schiffskommandanten. Weiter geben auch schiffsbautechnische Details sehr gute Einblicke auf das Leben an Bord, auch - leider sehr spärliche - Berichte von Schiffsärzten. Ein wesentlich besser dokumentiertes Kapitel ist der Bereich der Kriegsschiffe: Da hier lange Reihen von Beamten beschäftigt waren (im staatlichen Bereich spielte „lean management“ nicht nur damals keine Rolle) liegen besonders in englischen Archiven detaillierte Berichte über die meisten Vorgänge und Handhabungen an Bord. Sogar der Bereich der Piraterie ist glücklicherweise durch die manchmal schriftlich überlieferten Bruderschaftsregeln sowie einzelne Berichte von Abenteurern gut manifestiert. Ganz besonders ausführlich erscheinen auf den ersten Blick die Expeditionsberichte. Leider war jedoch auch hier das Interesse am Alltag eher nur am Rande vorhanden. Erst mit Ende des 18. Jahrhunderts werden die Berichte persönlicher und ermöglichen somit doch Einblicke in den Alltag eines Schiffes. Allein – ein Expeditionsschiff war schon immer etwas besonderes, und so muss man auch hier wieder differenzieren!

[Bearbeiten] Ein Rundgang durchs Schiff

Um den Aufbau eines durchschnittlichen Schiffes des 18. Jahrhunderts zu verstehen, sei ein virtueller Rundgang durch einen Handelsfahrer dieser Zeit unternommen: Betrat man das Deck über eine lange, meist ungesicherte Planke, verwirrte zuerst einmal der Blick in die unzähligen Seile, Taue und Segel, deren äußerst komplexe Funktionalität jedoch auch dem einfachsten Matrosen vetraut war. Das Deck eines solchen Schiffes war meist um die 30 m lang und 8 m breit. Die Höhe des Hauptmasts betrug etwa 30 m! Dort oben auch nur bei gutem Wetter zu arbeiten war schon heikel genug, bei Sturm jedoch absolut lebensgefährlich. Die Logbücher in den Archiven berichten, dass fast bei jeder zweiten Fahrt eines Schiffes ein oder zwei Männer aus der Takelage auf Deck zu Tode stürzten. Jedoch war es gerade bei einsetzendem Sturm unumgänglich, die Segel zu reffen (reduzieren), um nicht sofort zu kentern oder Mast und Spieren einzubüßen!

Auf der „Back“, dem Vorschiff, befand sich ein „Bratspill“ genannter vielkantiger Balken. Dieser lag quer zur Schiffsachse und besaß Löcher zur Aufnahme von Spaken (Stangen), die als Hebel eingesetzt, dieses Spill mit hoher Kraft drehten. Damit konnten die schweren Buganker gelichtet werden. Während längerer Fahrt wurden die Anker dann an Bord gehievt, das Ankergeschirr ausgeschäkelt (aus ihrer Kette ausgehängt) und festgezurrt. Dem gleichen Zweck diente das Mittschiffs montierte „Gangspill“, das seine Drehung jedoch stehend vollzog und den (oder die) Heckanker aufholte.

Bei größeren Schiffen befanden sich diese Vorrichtungen am Zwischendeck, bei großen Kriegsschiffen mit drei Batteriedecks waren bis zu drei Gangspills in Verwendung. Diese reichten außerdem vom Unterdeck durch das Zwischendeck oder vom Zwischendeck durch das obere Deck, um Mannschaften auf zwei Ebenen zu ermöglichen, mit den Spaken die Spills zu drehen. In der Mitte des Decks befanden sich die Pumpenschwengel der Hebekolbenpumpen aus Ulmenrohren, mit denen Mannschaften das eindringende Wasser Außerbords lenzen (zwecks Trockenlegung Wasser entfernen) konnten.

Auf dem „Achterdeck“, dem Heck des Oberdecks, befand sich das Steuerrad. Sein Durchmesser betrug einen bis eineinhalb Meter. Die Seile (Steuerreeps genannt), die die offene Steuerpinne des Steuerruders am Heck mit dem Steuerrad verbanden, liefen hinter diesem offen an Deck hin und her. Vor dem Steuerrad war das aus Messingblech genietete Kompasshaus mit eingebauten Öllaternen aufgestellt. An der Reling waren vereinzelt Blechkästen angebracht, von denen Rohre an der Unterseite Meerwärts führen – sehr einfache und vor allem bei Sturm einigermaßen sichere Pissoirs! Die eigentlichen Mannschaftstoiletten befanden sich ganz vorne im Bug, dem sogenannten „Galion“: einfache Sitzbretter fast 3 m über dem offenen Meer, ohne jede Kabine oder Sicherheit. Bei Sturm oder heftigen Seegang wurden auch hier einzelne Matrosen manchmal einfach über Bord gespült!

Stieg man über die Treppe in das Zwischendeck, würde sofort ein unangenehmer Geruch nach Teer, Schweiß, Öl, Stallmist und nach fauligem Wasser auffallen! Wegen der kleinen Deckoberlichten (Skylights) war es obendrein nicht sehr hell. Ganz vorne im Bug befand sich üblicherweise ein kleiner halboffener Platz, auf dem zwecks Versorgung der Mannschaft mit frischer Milch, Eiern und Fleisch ein paar Kühe, Schweine und vereinzelte Hühner untergebracht waren, mit eine der Ursachen des Gestanks.

Weiter waren hier manchmal einige kleinere Kanonen festgezurrt, die im Notfall der Piratenabwehr dienten. Mehr gegen die Schiffsmitte hin war die - manchmal offene - Kombüse (Küche) untergebracht. Sie beinhaltete entweder einen aus geschmiedeten Blechplatten geschlossen gebauten , oder auch nur aus Ziegeln gemauerten offenen Herd mit ein bis zwei großen eingebauten Kesseln sowie, seltener, einem Backrohr. Der Rauchabzug führte über ein Eisenrohr nach oben über Deck.

Ab der Schiffsmitte, dem Heck zu, befanden sich die Schlaf- und Aufenthaltskajüten des Kapitäns und eventueller wohlhabender Passagiere, sowie im Heck des Schiffes der große Salon, den sowohl der Kapitän als auch höhere Gäste als Aufenthaltsraum nutzten. Auf Kriegsschiffen war dies die Tageskajüte des Admirals.

Bei größeren Schiffen konnte man nun noch eine Ebene tiefer steigen und gelangte in das Unterdeck. Hatte man vorhin lediglich mit unangenehmen Gerüchen zu tun, verdichteten sich diese hier zu richtigem Gestank. Licht war nur mehr als trübes Durchschimmern von den Skylights wahrnehmbar. Das Ächzen und Knarren der in der Dünung arbeitenden hölzernen Schiffsteile hätte im Zwischendeck sogar im Hafen auf den unbedarften Besucher beunruhigend gewirkt!

Vom Bug nach hinten führte üblicherweise ein kleiner Mittelgang an mehreren Kabinen vorbei, die im Vorschiff in zwei Großkabinen, manchmal auch offen, die Mannschafts-quartiere mit Hängematten, im Heck in Form von Doppelkabinen eine kleine Werkstatt des Schiffszimmermanns, die Schlafkabinen des Bootsmanns und der Deckoffiziere beinhalteten. Hier befand sich manchmal auch noch eine sehr einfache, jedoch immerhin im geschützten Bereich befindliche Toilette mit Rohrablauf nach außen – freilich nur für Offiziere! Im Mittelschiff war Freiraum zum Stauen von empfindlicherer Ladung. Bei Kriegsschiffen waren diese genannten Decks - Oberdeck, Zwischendeck und Unterdeck - komplett mit Reihen von Kanonen als sogenannte „Batteriedecks“ ausgeführt. Die Mannschaften besaßen keine Kabinen, sondern schliefen in ihren Hängematten direkt zwischen den Kanonen der unteren Batteriedecks. Nur für Offiziere gab es meist im Unterdeck kleine Doppelkabinen, sowie für den Kapitän und Admiral Einzel – Schlafkabinen. Dem Admiral stand zusätzlich ein komfortabler Tagessalon zur Verfügung, der auch für sämtliche Arten von Kriegsrat oder Besprechungen mit Kapitänen anderer Schiffe oder den eigenen Offizieren diente.

Bei großen Fahrzeugen wie Kriegsschiffen gab es noch ein drittes Unterdeck, das Orlopdeck. Um in diese Tiefen überhaupt noch spärliches Licht zu bringen, waren tiefe Lichtschächte mit Skylights notwendig. Hier befanden sich auch der Arbeitsraum des Schiffsarztes und Chirurgen, dessen Tätigkeit vor allem während und nach Gefechten von großer Wichtigkeit war, wie auch die Kabinen der Unteroffiziere und Kadetten. In Kriegsschiffen befanden sich zusätzlich noch die Pulverkammern im Orlopdeck, meist in Form hängender Kammern.

Noch ein Deck tiefer, im Lade- oder Kielraum, wurden die schweren Lasten wie Fässer, Metallwaren, Steinbruchblöcke und ähnliches eingelagert. Im Vorschiff hinter dem Schiffsbug befand sich noch ein abgeteilter Raum für Ersatzsegel, -kabel, sowie auch einigen Ersatzspieren. Bei Kriegsschiffen war aus Gründen des tieferen Schwerpunkts hier die Kugellast sowie bei bewaffneten Handelsschiffen (Ostindienfahrer) auch die Pulverkammer.

Weiter fand sich im Kielraum die Hauptursache des Gestankes an Bord: die Bilge! So nennt man den Platz beiderseits des Kiels, der im allgemeinen mit mehreren Tonnen großer Steine oder Schotter als Ballast gefüllt war. An diesem tiefsten Punkt des Schiffes versammelten sich alle in das Schiff eindringenden oder entstehenden Flüssigkeiten und konnten von hier aus mit Pumpen außerbords gelenzt werden. Das war vor allem Meerwasser, das konstant durch unzählige kleine Risse und Undichtheiten in den Außenplanken und den Decks einsickerte, aber auch in großen Mengen bei Sturm durch schlampig geschlossene oder durch die Wucht von Sturzseen aufgeschlagene Luken eindringen konnte. Zusätzlich kam noch Urin und Kot von den an Bord mitgeführten Tieren, bei Schlechtwetter auch von Mannschaften, sowie Teerauswaschungen von Dichtungen und Seilen dazu. Ein Rest von gut 100 Liter verblieb jedoch trotz der Pumpen immer zwischen den Ballaststeinen des Schiffes und faulte vor sich hin. Hier war auch der Lebensraum der berühmten Schiffsratten, die in der Folge steigendem Wasserspiegels in der Bilge, etwa im Fall eines Lecks oder anderer Schäden, sich bemühten, das Schiff rechtzeitig zu verlassen („Die Ratten verlassen ein sinkendes Schiff“). Da die Bilge manchmal schwer zugänglich war, bildeten die Ratten für deren Zustand einen verlässlichen Indikator!

[Bearbeiten] Die Seemannschaft

Man kann sich kaum eine heterogenere Gesellschaft vorstellen, als jene, die auf Schiffen Dienst tat. Da Schiffe von Hafen zu Hafen viele Monate unterwegs waren, in den Häfen selbst nicht länger liegen blieben als notwendig und daher keine wirkliche Heimat kannten, sondern gewissermaßen selbst eine Art Heimat darstellten, rekrutierten sich die Mannschaften aus Mitgliedern aller Völker, die über Häfen verfügten.

Der übliche Weg zum Seemann war dabei nur in seltenen Fällen, und da eher bei Schiffsoffizieren und Reedern, von der Familientradition vorgegeben. Bei der Kriegsmarine wurden junge Burschen aus mittelständischen bis adeligen Familien durch ihre Eltern oder Gönner als Kadetten gegen Kauf eines entsprechenden „Patentes“ in die Offizierslaufbahn eingekauft oder aufgrund von Beziehungen eingesetzt. Jede Rangstufe war jedoch mit einer weiteren Prüfung vor Kommissionen verbunden, fiel man zweimal durch, gab es keine Aufstiegsmöglichkeit mehr und man blieb ewiger Kadett .Bei der Handelsschifffahrt musste man sich im allgemeinen vom „Leichtmatrosen“ hinaufdienen. Beförderungen im Rahmen der Handelsschifffahrt konnten in vielen Ländern die Kapitäne aus eigener Befugnis vornehmen.

Die Kapitäne, sowohl der Handels- als auch der Kriegsmarine, mussten in allen Ländern eine umfangreiche Prüfung absolvieren. Wie man sieht, konnte ein wirklich tüchtiger Mann durchaus auch Karriere auf See machen. Für viele war diese Chance jedoch sehr schwer umsetzbar, war doch der Großteil der Menschen damals weder des Schreibens noch Rechnens kundig. Ein Möglichkeit gab es jedoch abseits der dienstlichen Karriere für alle Schiffsleute auf Kriegs- oder Kaperschiffen: Prisengelder! Damit werden die Erlöse aus dem Verkauf von aufgebrachten Schiffen und deren Ladung bezeichnet. Begegnete ein Kriegsschiff oder ein befugter Kaper einem Schiff unter feindlicher Flagge, hatte er das Recht, dieses Schiff aufzubringen (erbeuten). Nach Verkauf der Prise durch die Admiralität wurde der Erlös nach gesetzlichen Anteilen auf die Besatzung des siegreichen Schiffes aufgeteilt: der Kapitän erhielt drei Achtel, von denen er eines seinem Admiral oder Konteradmiral abzugeben hatte, auf die Seeoffiziere fielen weitere zwei Achtel, die Decksoffiziere und Anwärter teilten sich ein weiteres Achtel, die verbleibenden zwei Achtel gingen dann zu gleichen Teilen an die gesamte Mannschaft. Diese Gelder erreichten oft beachtliche Summen. So erhielt etwa jeder einfache Matrose der vier englischen Fregatten Ethalion, Najad, Alcmene und Triton nach der Kaperung zweier spanischer, mit Geld beladener Fregatten am 18. Oktober 1799 die Summe von 182 Pfund! Das entsprach der Heuer von 16 Jahren für einen Nachmittag des Kampfes! Die meisten verprassten dieses Geld jedoch kurzzeitig in Schenken und Bordellen, nur wenige legten es gut an oder kauften sich vom Dienst der Navy frei. Allerdings waren diese Summen Taschengelder im Vergleich mit dem Gewinn, den ein Mann auf einem Piratenschiff machen konnte, da dort die Aufteilung der Summen unvergleichlich gerechter erfolgte, als auf einem Schiff der Navy!

Die Matrosen aller Schiffe rekrutierten sich überwiegend aus jungen Menschen mit sozialen Problemen, Abenteurern, und nicht zuletzt aus kleinen Gaunern, denen der Boden ihrer Heimat zu heiß geworden war. Suchte ein Schiff Ergänzung seiner Mannschaft, setzte sich einer der Schiffsoffiziere mit den nötigen Mannschaftsbüchern in eine Hafenkneipe, schickte einige Matrosen auf die Straßen, die herumlungernde junge Leute wie auch offensichtliches Gesindel darauf ansprachen, ob sie nicht auf einem Schiff anheuern wollten. Dabei wurden oft großspurige Versprechen gemacht, mit der Menschenfreundlichkeit des Kapitäns und der Offiziere geflunkert sowie mit Rumrationen gelockt . Hatte man unterschrieben, bekam man entweder ein Handgeld, zumindest jedoch wurden offene Kneipenschulden durch die Werber bezahlt. Danach wurden alle Angeheuerten sofort von mehreren Matrosen wie eine Herde zusammengetrieben, an Bord geschafft und bewacht, damit keiner mehr fliehen konnte. Da gab es keinen Richter mehr, der einem von Bord geholfen hätte!

Üblicherweise legten die Kapitäne danach sofort ab, um nicht die Schwimmkünste ihrer frisch geworbenen Mannschaften zu erproben. Ihre eigentliche, meist erbärmlich niedrige Heuer bekamen die Seeleute erst nach Abschluss ihrer Reise ausbezahlt. Diese Methoden waren seit dem 16. Jahrhundert bis in die 1930er Jahre in dieser Form üblich, bis durch gewerkschaftliche Erfolge auch hier für ordentliche Arbeitsverträge, Löhne und Arbeitsbedingungen gesorgt war. In asiatischen und afrikanischen Staaten ist es teilweise heute noch so üblich.

Auf Kriegsschiffen, bei denen freiwillige Meldungen aus naheliegenden Gründen nur selten erfolgten, gab es allerdings noch eine weitere, besonders gefürchtete Art der Werbung: die Presspatrouillen! Dabei gingen Gruppen von Unteroffizieren mit Knüppeln und Säbeln bewaffnet in Hafenstädte, ja sogar abgelegene Städte und Ortschaften und verschleppten verschiedenste Leute einfach mit Gewalt an Bord. 1776 versuchte ein englischer Bürger, den eine Presspatrouille auf ein Kriegsschiff gezwungen hatte, diesen Dienst zu verweigern, verlor jedoch den Prozess, den die englische Krone gegen seine Weigerung geführt hatte, mit dem Argument: „es sei besser, privates Ungemach zu dulden, als dass das Gemeinwohl Schaden nähme“

Um das Ausmaß dieses Brauches zu verdeutlichen, seien folgende Zahlen aus dem amerikanischen Unabhängigkeitskrieg genannt: Von 1774 bis 1780 wurden 175.990 Männer in die junge amerikanische Marine gepresst. Davon desertierten wieder 42.069, also mehr als ein Viertel, trotz des Wissens, dass jeder gefangene Deserteur aufgehängt oder zu 250 Peitschenhieben verurteilt wurde. Eine weitere kleinere Gruppe waren die Quota- oder Bürgermeistermänner. Viele englische und amerikanische Städte hatten die Auflage, eine bestimmte Anzahl von Männern für den Dienst in der Marine zu stellen. Dass die hochlöblichen Magistrate da nicht gerade ihre besten Männer schickten, versteht sich von selbst. Da aber auch so zuwenig Individuen zustande kamen, hoben die Stadtväter bei „freiwilliger“ Meldung von Kleinkriminellen zur Marine deren Strafe auf und sparten sich Prozess und Gefängnis bei gleichzeitiger Erfüllung ihrer Quoten!

Es lässt sich leicht vorstellen, welche Spannungen und Probleme unter derartig zusammengewürfelten Gruppierungen entstehen mussten. Hier konnten nur brutalster Drill für gute Arbeit sowie drakonische Strafmaßnahmen einigermaßen für Ruhe und Ordnung sorgen. Praktisch auf jeder Seereise mussten mehrere Matrosen mit der „neunschwänzigen Katze“, ausgepeitscht werden. Dazu wurde der Delinquent entweder stehend mit der Vorderseite an eine Gräting (Holzgitter), oder bäuchlings über eine Kanone gebunden. Dann wurden Matrosen für die Henkersarbeit ausgelost. Die neunschwänzige Katze bestand aus neun 8mm starken und 65 cm langen Reepschnüren, die in einem Griff gespleisst (zusammengekordelt) waren. Für jede Bestrafung wurde eine neue „Katze“ angefertigt, wobei schon die öffentliche Anfertigung vor den Augen der Männer als Warnung dienen sollte. Bei Diebstahlsvergehen, und nur bei solchen (!), wurden noch in jede Schnur zwei bis drei Knoten geknüpft. Um in den Genuss der neunschwänzigen Katze zu kommen, genügten schon kleinste Vergehen, wie Betrug beim Kartenspiel, zu lasche Befolgung eines Befehls oder aber auch kleinere Unachsamkeiten auf der Wache. Nach der Auspeitschung wurde der Rücken mit Rum desinfiziert. Der Kapitän war befugt, ohne Beiziehung eines Seegerichts bis zu 12 Schläge austeilen zu lassen, nach 1806 sogar deren 48, da sich erstens niemand an die zwölfe gehalten hatte und es zweitens in der Praxis gar nicht möglich war, wegen jedem Vergehen, das mit mehr als 12 Schlägen vergolten werden sollte, ein Seegericht mit den vorgeschriebenen fünf Kapitänen einzuberufen.

Eine weitere, noch härtere Strafe, war das „Kielholen“. Dabei wurde der Delinquent mit einem langen Kabel unter dem Schiffsrumpf durchgezogen. Abgesehen von der Problematik der Atemnot darf man nicht vergessen, dass das Unterwasserschiff voller Bewuchs mit Algen und Muscheln war, die wie Hunderte Messer vom Rumpf abstanden. Kam der Kielgeholte wieder an Bord, war jene Körperseite, mit der er am Rumpf entlang gezogen worden war, vollständig zerschnitten und die Wunden mit Salzwasser getränkt! Die meisten Delinquenten starben nach diesem procedere. Diese Strafe wurde jedoch in der englischen Kriegsmarine schon Ende des 17. Jahrhunderts strengstens verboten. In der Belletristik, aber auch manchen marinehistorischen Werken, geisterte diese Strafe noch länger herum, was jedoch historisch unhaltbar ist.

Die Höchststrafe, etwa für Meuterei oder krasse Befehlsverweigerung, war freilich der Galgen. In der Kriegsmarine war die Konsequenz noch um ein vielfaches härter und gnadenloser als in der christlichen Seefahrt. So erlaubte Art. 36 der 1749 revidierten englischen Kriegsartikel dem Kapitän, jede in den vorgenannten 35 Artikeln nicht genannte, jedoch seiner Meinung nach strafwürdige Handlung, nach weitgehendem Gutdünken zu bestrafen! Ein Freibrief für jede Willkür von oben herab!

Von den 36 Kriegsartikeln sahen acht grundsätzlich die Todesstrafe vor, 20 ließen dem Gericht die Möglichkeit von Alternativen offen. Die meisten dieser 36 Artikel betrafen allerdings die Pflichterfüllung und Tapferkeit der Offiziere!

Bei Pflichtverfehlungen konnten diese ebenso wie Mannschaften bestraft oder bei schweren Verstößen gegen die Sittlichkeit wie Homosexualität oder Sodomie den Gerichten übergeben werden. Dass diese Strafen durchaus akzeptiert wurden, ja sogar zwingend notwendig für die Disziplin an Bord erschienen, geht schon aus der Tatsache hervor, dass sogar Piraten diesen Brauch statt aufzuheben, oder wenigstens zu kritisieren, auf den eigenen Schiffen beibehielten und pflegten!

Es ist jedoch interessant, dass die Strafen speziell bei der englischen Kriegsflotte, sehr selten angewendet werden mussten. Die Offiziere und Kapitäne setzten bereits damals ganz bewusst auch die Kunst der „Motivation“ ein und erreichten damit höchsten Eifer sowohl im alltäglichen Dienst, als auch im Gefecht. Die im Gegensatz dazu extrem strenge spanische Marine unterlag wohl auch daher in jedem Gefecht englischen Schiffen!

[Bearbeiten] Frauen an Bord

Frauen an Bord waren eine Seltenheit. Wohl kämpften etwa bei Abukir und Trafalgar auch einige Frauen mit, vorzugsweise als Pulverträger, eine wesentliche Rolle in der Geschichte der Schifffahrt spielten sie jedoch nie. Auf sehr großen Schiffen versteckten sowohl Offiziere als auch Mannschaften manchmal Huren an Bord. Ab einer gewissen Schiffsgröße war es dem dafür zuständigen Bootsmann oder den Profosen nicht mehr möglich, alle Winkel und Ecken des Schiffes ständig zu kontrollieren. Wurden die Huren entdeckt, jagte man sie im nächsten Hafen von Bord. Da jedoch auch viele Kapitäne, besonders in der Handelsschifffahrt, in Friedenszeiten aber auch auf Kriegsschiffen, Frauen mit an Bord nahmen, gaben sie der Mannschaft ein schlechtes Beispiel und provozierten auch in unteren Rängen ein vergleichbares Verhalten. John Jervis, Earl of St. Vincent, erster Seelord ihrer Majestät von 1801 – 1804, lehnte die Anwesenheit von Frauen an Bord ab, da er sie für die Verschwendung von Wasser verantwortlich machte.

Bei Hafenaufenthalten, bei denen die Seeleute nicht von Bord durften, gab es eine Vorschrift, welche Ehefrauen Besuch bei ihren Männern an Bord erlaubte. Da jedoch damals wegen nicht existenter Personalausweise keinerlei Kontrolle über die Familienzugehörigkeit möglich war, verwandelten sich die Mannschaftsdecks, besonders der Kriegsschiffe, für einige Tage in unbeschreibliche Bordelle, bei denen jeder vernünftige Offizier es tunlichst vermied, auch nur in die Nähe zu kommen. Zu Veranschaulichung sei erwähnt, dass etwa die Stadt Portsmouth in Kriegszeiten bis zu 20.000 Prostituierte beherbergte!

[Bearbeiten] Die Passagiere

Der Passagierverkehr hatte bis Anfang des 19. Jahrhundert nicht die später übliche Bedeutung. Da der Komfort einer Seereise sehr gering war, bei gleichzeitiger Lebensgefahr durch Wind und Wetter, begab man sich nur dann auf ein Schiff, wenn man keine andere Möglichkeit hatte. Vergnügungsreisen außerhalb des Binnenbereiches gab es überhaupt nicht!

Daher fuhren Passagiere im Regelfall auf Frachtschiffen in dafür vorgesehenen Kabinen mit. Da sie zum Betrieb eines Schiffes in den seltensten Fällen etwas beitragen konnten, trotzdem sich lieber auf dem luftigen Deck aufhielten und dabei den Wachen bei ihrer Arbeit im Weg standen, waren sie bei den Seemannschaften nicht besonders beliebt. Erst mit der Besiedelung Amerikas mit Beginn des 19. Jahrhunderts wuchs der Passagierstrom so stark an, dass es sich für die Reeder lohnte, spezielle Passagierschiffe bauen zu lassen und zu betreiben. Über den zu erwartenden Komfort entschied die Zahlungsfähigkeit. Konnte ein Reicher sich eine kleine Suite mit Bad und eigenem Abtritt leisten, mussten die ärmeren Reisenden in Gruppen im Zwischendeck quartieren. Das war auch der übliche Weg abertausender Amerika – Auswanderer, die die Strapazen dieser Reise manchmal in Romanen verarbeiteten und uns damit überlieferten.

Eine besondere Art von „Passagierschiffen“ stellten noch die Sklavenfahrer dar. Wurde schon bei den ärmeren Passagieren gespart, indem sie in Massenquartieren Gruppenweise im Zwischendeck auf aufgeschüttetem Stroh untergebracht waren, wurden die Sklaven entweder Körper an Körper aneinander geschlichtet wie Sprotten in der Dose , oder, bei besonders „ökonomisch“ verfahrenden Kapitänen wie Löffel in einer Bestecklade untergebracht. Jeder legte sich mit dem Rücken auf die Unterschenkel der mit angezogenen Knien hinter ihm liegenden Person. Das nannte man „den Löffel“, eine sehr platzsparende und effektive Methode, viele Menschen ohne jeden unnötigen platzverschwendenden Komfort unter-zubringen. Nach jeder Nacht wurden die Toten einfach über Bord geworfen. Unter Tags durften sich die Unglücklichen an Deck bewegen, ein wenig spielen oder bei der Schiffsarbeit helfen. Die Kapitäne nahmen sich oft junge Mädchen in ihre Kabine mit. Wurde das Sklavenschiff von einem englischen oder später auch Nordstaaten - Kriegsschiff entdeckt, gab es Kapitäne, die ihre ganze „Ladung“ an die Ankerkette banden und dann den Anker warfen. So konnte die Prisenmannschaft keine Sklaven entdecken und durfte das Schiff nicht aufbringen. Noch viele Jahrzehnte nach dem Verbot des Sklavenhandels erinnerten sich Mannschaften von Kriegsschiffen an das entsetzliche Schreien aus der Ferne, wenn ein Sklavenhändler sich auf diese Weise seiner belastenden „Ware“ entledigte. Andere Kapitäne taten das Gleiche, wenn ihre Sklaven erkrankt waren und sie an die Versicherungssumme herankommen wollten, denn für kranke Sklaven wurde nichts bezahlt, sehr wohl jedoch für Tote!

[Bearbeiten] Der Tagesablauf

Auf den meisten Schiffen fast aller seefahrender Nationen war der Tagesablauf von Beginn des 16. Jahrhunderts bis Anfang des 20. Jahrhunderts praktisch gleich. Da Seemannschaften, besonders auf Handelsfahrern, international waren, war das schlichtweg notwendig, um jeden anheuerbaren Matrosen sofort in die Alltagsroutine des Schiffslebens eingliedern zu können. Der nautische Tag begann immer mit dem Sonnenhöchststand um 12Uhr mittags, bei dem der wachhabende Offizier mittels Winkelmessern wie Jakobsstab, Quadranten, Sextanten oder Oktanten den Winkel zwischen Sonne und Horizont maß und so den Breitengrad der Schiffsposition bestimmte und war dann in 6 „Wachen“ unterteilt:

12.00 – 16.00 Nachmittagswache

16.00 – 20.00 Halbwache, diese Wache wurde auf 16.00 – 18.00, sowie 18.00 – 20.00 geteilt,damit die gleiche Wachmannschaft nicht alle Tage gleiche Wachzeiten hatte

20.00 – 24.00 Erste Wache

24.00 – 4.00 Hundewache

4.00 – 8.00 Morgenwache

8.00 – 12.00 Vormittagswache

Bei diesen Wachen wechselten sich die beiden Wachgruppen, Back- und Steuerbordwache, ab. Die Wachen bestanden aus Mannschaften, die für den normalen Betrieb des Schiffes nötig waren: Matrosen für die Bedienung der Segel, Rudergänger am Steuerrad, ein Mann im Ausguck, sowie ein verantwortlicher Offizier und Unteroffizier (Bootsmannsmaat). Die Zeit wurde bis ins letzte Drittel des 18. Jahrhunderts von einem Stundenglas, also einer Sanduhr, mit einer Laufzeit von einer halben Stunde eingeteilt. Beim Umdrehen des Sandglases wurde die Schiffsglocke angeschlagen. Zu Wachbeginn 12Uhr schlug sie einmal, dann jede halbe Stunde einmal mehr, so dass 12Uhr Mittag „ein Glas“, 1530 dann „sieben Glasen“ hieß. Mit „acht Glasen“ war die Wache vorbei und die Zählung begann wieder mit „ein Glas“.

Einige Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften an Bord hatten keinen Wachdienst. Diese sogenannten „Freiwächter“ waren der Schiffszimmermann, der Arzt, auf größeren Schiffen der Kapitän, der Schiffsgeistliche, der Segelmacher, der Smutje (Koch), die Pulverjungen auf Kriegsschiffen etc.

Der Tagesablauf der Freiwächter war von Schiff zu Schiff, von Region zu Region etwas verschieden, im Allgemeinen jedoch folgendermaßen:

6.00 Die Bootsmannsmaate (auf Kriegsschiffen die Unteroffiziere) weckten die Freiwache, welche ihre Hängematten verstaute und das morgendliche Aufwischen der Decks in Angriff nahm. Donnerstag und Samstag etwa wurden die Decks zusätzlich mit Scheuerstein, Sand und Wasser gereinigt. Die Unterdecks wurden nur einmal in der Woche nass gewischt sowie mit Sand gereinigt, da die dort schlecht ablüftende Feuchtigkeit weder für die Mannschaft noch für geladene Handelsware und schon gar nicht für die gußeisernen Kanonen der Kriegsschiffe zuträglich war.

7.00 – 8.00 Frühstück, die Wachen frühstückten auf ihrer Station

8.00 – 12.00 Auf Handelsschiffen wurden kleine Arbeiten durchgeführt, manchmal gefischt, auf Kriegsschiffen lief Geschütz und Segeldrill, Fechtausbildung an Säbel und Entermesser sowie Schulungen mit Pistolen, weiter auch Bootsdrill

12.00 – 13.00 Mittagessen und erster Grogempfang. Das Essen wurde auf den meisten Schiffen mit viel Zeit und Ruhe eingenommen. Besonders auf englischen Kriegsschiffen war das ein ungeschriebenes Gesetz

13.00 – 17.00 Auf Handelsschiffen kleine Bordroutine, Reparaturarbeiten etc., auf Kriegsschiffen Drill und Waffenpflege. Kapitäne, die den Wert zufriedener Mannschaften zu schätzten wussten, veranstalteten sogar kleine Angel- Wettbewerbe oder einfache Gesellschaftsspiele

17.00 – 18.00 Abendessen und zweiter Grogempfang. Nun hatten die Seeleute bis 20Uhr ein wenig Zeit für sich, die sie meist mit Pfeifenrauchen, Kartenspiel, Backgammon, Bastelarbeiten oder Tanz zum Klang einer Fiedel verbrachten

20.00 Bordruhe, Licht wird gelöscht

Diese Abfolge ist freilich nur ein grobes Gerüst. Von Tag zu Tag variierten die notwendigen Arbeiten, etwa war an einem Tag die Reinigung der Hängematten, an einem anderen große Wäsche, wieder an einem anderen die Wäsche der Bootssegel oder die routinemäßige Abschmierung der Wasserpumpen angesagt. Es gab auch abweichende Zeiteinteilungen, besonders auf Kriegsschiffen. So berichtet Whipple von Mittagessen auf Admiral Nelsons Victory um 15 Uhr.

Am Sonntag hielten Matrosen auf Handelsschiffen unter der Leitung des Kapitäns eine kleine Andacht, auf Kriegsschiffen wurden außerdem immer wieder die Kriegsartikel verlesen, um durch die oftmalige Lesung diese allen in Fleisch und Blut übergehen zu lassen. Auf größeren Kriegsschiffen befand sich außerdem manchmal ein Bordkaplan, der eine Messe las.

[Bearbeiten] Die Verpflegung

Für das Essen war auf jedem Schiff ein Koch (Smutje, Smie) vorhanden. Nun darf man sich bloß nicht vorstellen, dass dieser auch kochen gelernt hätte! Nicht umsonst gab es unter Seeleuten das Sprichwort: Gott gibt das Essen, der Teufel den Koch! Auf englischen Kriegsschiffen etwa bestand eine Vorschrift, dass der „Koch“ ein Veteran des Marinehospitals von Greenwich zu sein hatte – mehr nicht ! Er musste lediglich in der Lage sein, das Salzfleisch 24 Stunden vor Verbrauch durch einwässern zu entsalzen, danach in den Kesseln der Herdanlage zu kochen und zusammen mit einfachen Zutaten wie Bohnen, Linsen oder Zwieback auf Backschaftsportionen (Tischgemeinschaft) aufzuteilen. Ein Schelm, wer behauptet, dass die „berühmte Englische Küche“ vielleicht hier ihre Ursache hätte . . . Jede Tischgemeinschaft (Backschaft) in den Decks wählte einen Verantwortlichen, der für die Aufteilung auf die einzelnen Männer der Backschaften, eventuell auch Verbesserung der Qualität durch Verfeinern, aus den riesigen Kesseln des Kochs zuständig war.

Offiziere und Kapitäne hatten meistens ihre eigenen Köche, die sie jedoch privat finanzieren mussten. Man sehe sich die Ladeliste der Verpflegung eines großen Schiffes des 17. Jahrhunderts mit 190 Mann Besatzung und einer Reisedauer von drei Monaten einmal an : Lagerliste: theoretische Tagesration

4.250 kg. gesalzenes Rindfleisch 0,24 kg

1.500 kg. gesalzenes Schweinefleisch 0,08 kg

330 kg. Kabeljau 0,02 kg

20.000 Scheiben brauner und weißer Zwieback 1,2 Scheiben

30 Scheffel Hafermehl

40 Scheffel getrocknete Erbsen

1 Fass Weizenmehl

11 kleine Fässer Butter

500 Hektoliter Dünnbier 2,8 L

160 Hektoliter Wasser 0,9 L

2 Fässer Apfelmost

Wie man an dieser Liste leicht erkennen kann, erscheint die Versorgung gar nicht so schlecht! Man muss allerdings bedenken, dass die Lebensmittel durch schlechte Lagerung oft verdarben und dann sah die Sache, besonders bei Expeditionsfahrten, bei denen ganze Ozeane überquert werden mussten, ganz anders aus! So war etwa das Hafermehl nur sehr kurz haltbar, die Erbsen und der Zwieback verwurmten sehr schnell, wenn die Fässer, in denen sie gelagert waren, nachlässig geschwefelt oder gar undicht waren. Der erstaunlich hohe Bierkonsum erklärt sich aus der Haltbarkeit des Wassers in den damals üblichen Holzfässern: dieses faulte schnell, wurde gelb und stank Ekel erregend. Dünnbier hielt immerhin etwa ein Monat lang und besaß doch einen etwas besseren Geschmack. Aus diesem Grund wurde auch jeder Wasserration ein ordentlicher Schuss Rum beigemischt. Nicht etwa, um den Matrosen eine Freude zu machen, sondern schlicht, um einer Epidemie an Bord durch Salmonellen oder gar Ruhr vorzubeugen. Allerdings brachte diese Maßnahme eine in ihren Dimensionen gar nicht zu unterschätzende Neigung aller Seefahrer zum Alkoholismus mit sich.

Das Problem des Trinkwassers und somit des hygienebedingten Alkoholismus ließ sich erst mit der Einführung von eisernen Wassertanks lösen, wie sie etwa die „Novara“ 1856, zusammen mit einem Destillierapparat für Meerwasser für ihre große Weltumsegelung einbauen ließ.

Jeder Mann der Schiffsbesatzung besaß einen eigenen hölzernen Teller und Bierkrug, einen Löffel aus Horn oder Holz und ein schmiedeeisernes Messer, Offiziere hatten freilich Metallteller und Krüge aus einer Zinn – Blei – Legierung, sowie ebenfalls Hornlöffel.

[Bearbeiten] Die Lebensbedingungen und Hygiene

Dieses ist für unsere heutigen Begriffe wohl das finsterste Kapitel. Man darf allerdings nicht so ohne weiteres von den derzeitigen Bedingungen ausgehen. Hygiene war zwar auf Schiffen bis Mitte des 19. Jahrhunderts so gut wie nicht existent, es darf aber nicht vergessen werden, dass das für alle einfacheren Lebensverhältnisse dieser Zeit galt, ja sogar für manches Schloss! Trotzdem lebte man auf einem Schiff als Matrose unter heute fast unvorstellbaren Bedingungen. Es gab weder Bad noch Duschen, die Mannschaften übergossen sich einmal täglich mit ein paar Kübeln Seewasser . . . das war’s. Die Dienstgrade sowie Kapitän, Offiziere oder Maate pflegten eine Art Katzenwäsche in ihren Kabinen. Es ist interessant, dass der Earl of St. Vincent 1796 vorschrieb, dass jeder Matrose Seife zu erhalten habe! Hier dürfte England sehr früh die Bedeutung einer gewissen Sauberkeit für die Gesundheit erkannt haben.

Weiter kümmerte sich auch etwa Admiral Nelson sehr intensiv um die gesundheitlichen Arbeitsbedingungen seiner Männer. Er bestellte für die Toppsgasten, jene Männer, die sich beim Reffen oder Bergen der Segel überzwerchs über die Raaen legen mussten, Hemden mit extralangen Schößen, damit die Nierenregion bei dieser Arbeit nicht nackt im Wind lag! So berichtet ein Schiffsarzt der Victory nach eben angetretenem Dienst ganz erstaunt, dass trotz zwei Monaten Dienst auf See von den 850 Mann an Bord lediglich einer auf der Krankenstation lag! Hier dürfte England eine besondere Vorreiterrolle gehabt haben, da von anderen Staaten viel höhere Ausfallszahlen vorliegen. Das betrifft vor allem auch die Handelsschifffahrt, in der grundlegende Regeln überhaupt erst in unserer Zeit durch beginnende Sozialgesetzgebung Platz bekamen.

Ein besonderes Problem war der Skorbut! Erst 1747 erforschte der englische Arzt James Lind systematisch die Bekämpfung des Skorbut durch frische Zitrusfrüchte und Äpfel. James Cook verwendete auf seinen Expeditionsfahrten Sauerkraut und Malz, das sich länger hielt als Früchte. Ab 1795 erließ die Royal Navy die Vorschrift, der täglichen Grogration von 6cl. Rum, 1/2l heißem Wasser und 56gr. braunem Zucker noch 21gr. Zitronensaft beizumischen (Originalrezept zum probieren . . .). Die Handelsmarine übernahm diese Vorschrift erst 1854.

Die Kleidung der Mannschaften, meist grobes, strapazefähiges Leinzeug und Flanell wurde üblicherweise Tag und Nacht getragen, eine Uniform im heutigen Sinn existierte für Mannschaften nicht. Die Offiziere besaßen sowohl Borduniformen als auch Galauniformen, die zwar strengen Regeln durch die Armee unterlagen, jedoch von Schnitt und Stoff der Mode der Zeit entsprachen. Bei Nacht legten die Offiziere die Oberkleidung ab und schliefen in der Regel im Untergewand. Auf Kauffahrern trug üblicherweise der Kapitän Kavallierskleidung, alle anderen, auch die Bootsmänner, die Kleidung einfacherer Bevölkerungsschichten. Das Zusammenleben auf engstem Raum – jedem Matrosen stand eine Breite von 36cm für seine Hängematte zu, einem Maat 71cm – förderte die Ausbreitung von Erkrankungen ungemein! So erstaunt es nicht wirklich, wenn man von Geisterschiffen liest, auf denen sich nur mehr Tote befanden. Über die Problematik der Toiletten wurde bereits im Kapitel „Rundgang durchs Schiff“ geschrieben. Verletzungen wie Erkrankungen wurden auf Linienschiffen der Kriegsmarine sowie Expeditionsschiffen durch den Schiffsarzt behandelt. Auf kleineren Fahrzeugen wie Korvetten, Fregatten und allen Handelsfahrern gab es bestenfalls einen Bootsmann oder manchmal den Kapitän, der über ein wenig medizinisches Wissen verfügte. Im Regelfall einer ernsten Erkrankung hatte der Erkrankte nur mehr seinen Tod in einer stickigen, lichtarmen Krankenkabine im Unterdeck sowie eine Seebestattung zu erwarten. Die häufigsten Erkrankungen waren fiebrige Erkältungen, Ruhr, Typhus, auf den überseeischen Stationen auch Malaria und Gelbfieber sowie Syphilis und Tripper nach Hafenaufenthalten. Auf Kriegsschiffen der Linienschiffsklasse arbeiteten geprüfte Ärzte und Chirurgen. Während und nach Gefechten hatten diese als Gehilfen einen Teil der Freiwächter zur Verfügung. Operiert wurde bei Bewusstsein, die Patienten betranken sich nach Möglichkeit vor schwereren Eingriffen mit Rum bis in den Vollrausch. Danach waltete der Chirurgus seines blutigen Amtes. Etwa 25% der Patienten starben danach an Wundbrand, der Großteil war invalid und somit von Verarmung und schlimmstem Notstand bedroht. Bis zu einem gewissen Grad wurden diese Invaliden durch das Marinehospital von Greenwich versorgt. Invalide der Handelsmarine mussten selbst sehen, wie sie zurecht kamen.

[Bearbeiten] Seegefechte

Ein besonderer, jedoch gar nicht so seltener Fall des Alltags an Bord war das Seegefecht. Auf Handelsfahrern, besonders auf der gefährlichen Ostindienroute, waren sogar alle Handelsschiffe mit bis zu acht Kanonen kleinerer Kaliber bewaffnet. Die Ausbildung der Mannschaften auf derartigen Schiffen war naturbedingt sehr schlecht, so dass ein Kampf mit einem Piraten trotz dessen kaum besserer Bewaffnung nur selten erfolgreich verlief. Für die Seeleute blieb danach oft die Möglichkeit, sich selbst dem Piraten anzuschließen. Viele ergriffen diese Möglichkeit, da sie schnellen Reichtum und ein freieres Leben versprach. Für standhafte Mannschaften sowie die Kapitäne winkte üblicherweise entweder die Aussetzung auf einer verlassenen Insel oder der Tod.

Auf Kriegs- oder Piratenschiffen war das Empfinden des Seegefechtes freilich anders. Dem Marinematrosen winkte nach der Schlacht sowohl bei Sieg als auch Niederlage die Heimkehr, da lediglich Offiziere gefangengenommen wurden, und der Pirat erhoffte fette Beute. Die Alternative war allerdings allemal auch der Tod durch Fallen im Gefecht oder der Verlust von Gliedmaßen durch Kanonenkugeln.

Der Ablauf eines Seegefechtes begann mit Trommelschlag und dem Kommando „Klarschiff zum Gefecht!“ Nun eilte jedermann auf seine Gefechtsstation: Die Segelmannschaft enterte auf und hielt sich bereit, die Segel zu bergen. Die Seesoldaten – sonst während des Lebens auf See eher Fremdkörper - wurden aktiv, bissen Patronen auf und luden ihre Flinten, die Entermannschaften holten ihre Beile, Pistolen und Säbel und begaben sich an deren Seite. Die Zimmerleute versammelten sich mit ihrem Werkzeug im Unterdeck, bereit, Schäden durch Artilleriegeschoße möglichst gleich auszubessern. Einige Matrosen gingen mit Sandsäcken durch alle Decks und streuten Sand auf, damit die kämpfenden Mannschaften nicht im eigenen Blut ausglitten. Die Schiffsjungen warfen sich ihre ledernen Transportköcher über die Schulter und liefen zur Pulverkammer und Munitionslast um Kartuschen und Kugeln zu den Kanonen zu mannen. Der Schiffsarzt mit seinen Gehilfen, dem Kaplan, den Schreibern und sonstigen gefechtsuntauglichen Freiwächtern stieg in das Orlopdeck hinunter und bereitete den Tisch für seine grausame Arbeit vor. Der Kommandant betrat das Achterdeck und versammelte die Seeoffiziere um sich, bereit, das Gefecht zu leiten. Die Kanoniere lösten die Brocktaue ihrer durchschnittlich 2250 kg schweren Geschütze, rollten diese in die Ladestellung zurück, brachten die Rohre in waagrechte Lage und luden diese, sobald die Pulverjungen die ersten Kartuschen und Kugeln heranbrachten. Dabei wurde zuerst die in ein Flanellsäckchen (Kartusche) eingenähte Pulverladung von etwa 1/3 des Geschossgewichtes in das Rohr geschoben. Darauf kam ein Pfropf aus fettigem Filz, danach die Kugel bis ins 17.Jhdt. aus Stein, danach aus Gusseisen, manchmal Kartätschladungen aus Schrotkugeln oder Schrottteilen. Den Abschluss machte wieder ein gefetteter Filzpfropf. Jede Lade-komponente wurde mit dem Ladestock ordentlich festgesetzt. Sodann wurde mittels einer Ahle durch das Zündloch die Kartusche angestochen und in das Zündloch feines Zündpulver gefüllt, die Kanone durch die Pforte ausgerannt und, nach Feuerbefehl, mittels Lunte abgefeuert. Die Kugel verließ das Rohr mit etwa 450 m/sec und einer Aufschlagsenergie, die es einer 18-Pfünder (8kg) –Kugel ermöglichte, bis zu 83 cm starke Eiche zu durchschlagen! Ein Dreidecker, also das stärkste Linienkriegsschiff erster Klasse besaß 65cm starke eichene Wandungen. Die stärksten Kanonen besaßen jedoch ein Kaliber von 32 Pfund, daher ein Geschossgewicht von 14kg.

Die großen englischen Linienschiffe benötigten zur Gefechtsbereitschaft 20 Minuten, alle anderen Nationen bis zum Dreifachen dieser Zeit.

Man kann sich vorstellen, dass auf einem in der Dünung und unter den Rückstößen der Kanonen herumgierenden (sich schräg – diagonal aus dem Kurs bewegendem) Schiff ein gut gezieltes Feuer sehr schwierig, wenn nicht unmöglich war. Daher wurden die Gefechte auch auf sehr kurze Distanz, das heißt auf 10 bis maximal 300 Meter geführt.

Der Rückstoß trieb die Kanone wieder aus der Pforte zurück und ermöglichte der Mannschaft die erneute Ladung. Je nach Gewicht und Kaliber benötigte ein Geschütz zwischen 9 und 14 Mann Bedienung.

Eine englische Bedienungsmannschaft konnte etwa alle zwei Minuten einen Schuss abfeuern, Franzosen, Spanier und Holländer benötigten etwa drei bis vier Minuten! Um die Feuer-geschwindigkeit noch weiter zu steigern, ließ Nelson als erster an den englischen Kanonen Pistolen – Steinschlösser mit Abzugsschnüren anbringen, so dass der Zeitpunkt des Abfeuerns genau berechenbar wurde – Franzosen und Spanier hatten in Abukir und Trafalgar die Folgen eines nicht nur schnelleren, sondern auch sehr präzisen Feuers zu verkraften. Auch die Fregatten und Korvetten der Engländer auf der karibischen sowie ostindischen Station wurden durch ihre disziplinierte und feuerstarke Mannschaft schnell zum Albtraum jedes Piraten.

Man kann sich nun vorstellen, wie es während eines Gefechtes auf einem solchen Schiff zugegangen ist. Die unverletzten und leichter verletzten Kanoniere mussten über sterbende oder tote Kameraden, über abgerissene Gliedmaßen und Eingeweide hinweg ihre Arbeit an den Geschützen weiterführen; es ging für jeden einzelnen schlicht ums überleben! Durch Kugeleinschläge wurden hunderte grobe Eichensplitter aus der Schiffswand geschossen, die ihrerseits noch mehr Männer töteten, als es die Kugeln vermochten. Losgerissene Kanonen rollten mit der Schiffsbewegung unkontrolliert durch die Decks und überrollten mit ihren 2 bis 3,5 Tonnen Gewicht jeden Mann, der ihnen nicht rechtzeitig auswich. Eine losgerissene Kanone wieder zu belegen, war eine absolut lebensgefährliche Arbeit und wurde manchmal sogar mit Sonderprämien belohnt!

Die Seesoldaten schossen mit ihren Gewehren auf die feindlichen Segelbedienungen sowie die Decksmannschaften und Offiziere der Schiffe . Ergab sich im Verlauf des Gefechtes die Möglichkeit, das gegnerische Schiff durch Kampfmannschaften zu entern, wurde dies mit größtem Einsatz versucht. Gab es doch für ein versenktes gegnerisches Schiff bestenfalls einen blechernen Orden, für ein erobertes jedoch eine saftige Wertablöse, die sogar dem einfachen Matrosen mehrere Jahressolde auf einen Schlag einbringen konnte! Manche Gefechte waren recht schnell vorbei, etwa wenn ein Pirat das Pech hatte, an ein - womöglich englisches - Kriegsschiff zu geraten. Manche Gefechte dauerten mehrere Tage, da Wetterstürze die Kampfhähne kurzfristig trennten oder zwischendurch Verfolgungsjagden eine Kampfhandlung in die Länge zogen. Die großen Seeschlachten mit den Linienschiffen dauerten jedoch selten länger als einen halben Tag, danach waren die Zerstörungen durch die großkalibrigen Kanonen der 24- und 32- Pfünder Batterien so schwer, dass eine Fortsetzung auch bei unentschiedenem Verlauf nicht mehr durchführbar war.

Die größte dieser Seeschlachten von Segelschiffen war jene von Trafalgar, bei der 60 französische und spanische Linienschiffe gegen 27 englische kämpften. Am Ende des 30. November 1805 waren 4000 Spanier und Franzosen sowie 800 Engländer gefallen. Von der französisch – spanischen Flotte existierten nur mehr wenige einigermaßen fluchtfähige Schiffe, die Engländer hatten zwar auch schwerste Schäden zu verkraften, jedoch kein einziges Schiff verloren oder irreparabel beschädigt. Die heimkehrenden Engländer wurden samt dem gefallenen Lord Nelson als Erretter der Insel gefeiert, viele kassierten Prisengelder für eroberte Schiffe und konnte sich mit damit als kleine Bauern oder Handwerker eine Existenz kaufen! Die meisten jedoch versoffen und verhurten das Geld und waren schon nach wenigen Monaten wieder an Bord eines Schiffes. Die Franzosen und Spanier hatten den gesamten Krieg zur See gegen England verloren. Der Flottenkommandant, der französische Admiral Pierre Charles Villeneuve, übrigens ein direkter Vorfahre des heute bekannten Formel 1 – Rennfahrers, wählte den Freitod.

[Bearbeiten] Piraten

Ein besonderes Kapitel, durch Romane manchmal bis zur völligen Idealisierung verzeichnet, stellt bis heute der Bereich der Piraten und Freibeuter dar. Für alle binnen und buten tätigen Menschen stellte die Piraterie einen je nach eigener Position negativen oder positiven Aspekt des täglichen Lebens dar. Um die Auswirkungen auf tägliche Leben verständlich zu machen, sei ein kurzer Abriss der Geschichte und der Bedeutung der Piraten gegeben.

Räuber zu Wasser hat es schon in der Frühgeschichte gegeben , jedoch führten die Raubzüge der Wikinger, auch Waräger genannt, 793 beginnend, auf einen ersten, und, wie die Geschichte in unzähligen Berichten überliefert, besonders grausamen Höhepunkt. Die Drachenboote der Wikinger liefen die Küsten Europas entlang und plünderten die küstennahen Städte und Ortschaften aus. Eine erste Entdeckung Amerikas, und somit wohl erste historisch bedeutsame Expeditionsreise zu See wird heute von durchaus seriösen Historikern für zumindest sehr wahrscheinlich angenommen.

Nach der Jahrtausendwende wurde die Piraterie besonders durch den aufstrebenden Nordseehandel gefördert und fand einen weiteren Höhepunkt mit den „Vitalienbrüder“ unter Störtebeker und Michels, die im dänisch – mecklenburgischen Krieg (1389-1395) im Besitz von Kaperbriefen einiger Norddeutscher Städte als Blockadebrecher die Nahrungsversorgung der jeweiligen Gegner sicherten – daher der Name „Vitalienbrüder – im weiteren jedoch auch quasi auf eigene Rechnung wahllos Koggen der Hanse überfielen und ausraubten. Das Revier der Nordsee bot Piraten und Kaperfahrern danach noch bis ins 17. Jahrhundert wegen der vielen Streitereien diverser deutscher Fürstentümer gute Beute, wenn sie auch mit Gebrauchsgütern anstelle von Gold und Silber vorlieb nehmen mussten. Nach der Entdeckung der neuen Welt besorgten die spanischen Gold und Silberschiffe zwischen 1494 und 1570 besonders französischen Freibeutern infolge der unzähligen Kriege zwischen Frankreich und Spanien eine Hochzeit, gefolgt von den entsprechenden Auswirkungen des englisch – spanischen Konflikts 1562 – 1603, dessen Höhepunkt die Vernichtung der spanischen Armada durch Sir Francis Drakes Freibeuterflottille war. 1621 brachen offene Feindseligkeiten zwischen Holland und Spanien aus und bescherten diesmal holländischen Freibeutern, darunter über 30 Schiffen der holländischen Westindien - Compagnie reichste Beute aus den spanischen Silberschiffen. Die Aktiendividende der honorigen Compagnie erhöhte sich dadurch in diesem Jahr um 50%! Nach dem Ende des Silberbooms wechselten die Transporte zwischen den Kolonien und den Mutterländern mehr auf konventionelle Kollonialgüter wie Nahrungsmittel und Rohstoffe anstelle von exotischen Schätzen und die Piraterie verlor ihren finanziellen Anreiz. Da sich jedoch die Ostindien - Handelsroute sehr gut entwickelt hatte, verlagerte sich die Tätigkeit von nunmehr Piraten anstelle halblegaler Freibeuter auf die Reviere um Madagaskar, bis durch Ausklingen der Beschäftigung von Freibeutern in staatlichem Auftrag ein gemeinsames Vorgehen gegen die ausufernde Piraterie möglich wurde.

Im Bereich des Mittelmeeres war die Piraterie vor allem eine Angelegenheit der sog. „Barbareskenstaaten“, also der nordafrikanischen Muselmanen sowie der Türken. In diesen Revieren war weniger das Segelschiff als mehr die windunabhängige Galeere im Einsatz. Jedoch erreichte die Tätigkeit der Mittelmeerpiraten nie das Ausmaß wie im Atlantik und Pazifik. Soviel kurz zur Geschichte der Piraten und Freibeuter.

Wie wurde man eigentlich Pirat? Die Besatzungen der Piratenschiffe rekrutierten sich primär aus desertierten Kriegsschiffsleuten und überlaufenden Seeleuten von gekaperten Schiffen. Diese retteten damit nicht nur ihr Leben sondern entkamen oft auch der unmenschlichen Behandlung durch übermäßig strenge Kapitäne, ja konnten sich sogar postwendend als frischgebackene Piraten an diesen rächen! Weiter rekrutierten sich auch noch unzählige entlaufene Sklaven von Plantagen sowie Abenteurern sämtlicher seefahrender Nationen und Rassen. Durch diese Mischung unzufriedener und oft auch geschundener Menschen wurde an Bordregeln und Gesetzen nur akzeptiert, was auch sachlich begründet war. So war es auf den meisten Piratenschiffen üblich, dass sich der Kapitän von der Mannschaft wählen lassen musste, und es war oft der Fall, dass die Besatzung einen erfolglosen oder führungsschwachen Kapitän einfach wieder abwählte. Allerdings gab es auch Freibeuter wie Henry Morgan (1635 – 1688), die sich für ihre Unternehmungen die Mannschaft selbst zusammensuchten und, abgesehen von den hohen Gewinnchancen, ein den üblichen Kriegsschiffen vergleichbares Regiment führten.

Auf ihren Inselstützpunkten errichteten die Piraten regelrechte kleine demokratische Siedlungen, die während der Hochblüte der Piratentätigkeit, also zwischen Mitte des 17. bis Ende des 18. Jahrhunderts sogar erstaunlich gut funktionierten. Die Regeln des Zusammenlebens, also quasi die „Verfassung“ der einzelnen Gemeinschaften, waren im Detail zwar unterschiedlich, basierten jedoch auf der Gleichberechtigung jedes Mitgliedes, egal welcher Rasse oder Geschlechtes dieses auch war. So befanden sich auch zwei Frauen, Anne Bonny und Mary Read, als vollwertige Piraten auf „Calico – Jacks“, Jack Rackhams Schiff, als es sich 1720 in Jamaica nach kurzem Gefecht einer englischen Fregatte ergeben musste. Jack Rackham wurde mit den meisten seiner Männer gehängt, die beiden Frauen wurden begnadigt und kehrten sogar in ein bürgerliches Leben zurück.

Die meisten Mannschaften auf Piraten und Freibeutern wurden nicht alt. Nicht nur das harte Leben und Kämpfen auf See, das für jeden Seefahrer gleich war, sondern auch besonders die durch die ungewohnte Freiheit entstehende Disziplinlosigkeit in Sachen Alkohol, Tabak und Spiel ruinierten die Männer sowohl gesundheitlich als auch finanziell in bemerkenswert kurzer Zeit! Dazu kam noch das Kapitel Frauen, die im Umfeld der Piraten meist ähnlich den Marketenderinnen der Landsknechte fungierten und somit als Verbreiter sämtlicher Geschlechtskrankheiten der damaligen Zeit ganze Piratenkolonien infizierten. Trotzdem haben einige der größten dieser Kolonien bis heute überlebt, wie Jamaika, Haiti oder Barbados.

Besonders interessant ist, dass diese frühen demokratischen Ordnungen die damaligen Feudalstaaten noch mehr störten, als der immense materielle Schaden durch die eigentlichen Aktivitäten der Piraten. Auch das war ein Grund, dass nach Beendigung der Ausstellung von Kaperbriefen und somit der Nützlichmachung von Piraten als Freibeutern der diversen Kronen, das Piratenunwesen sofort in trauter Gemeinsamkeit auch verfeindeter Staaten auf das härteste bekämpft wurde. Das war das Ende der großen Zeit der Piraten und Freibeuter. Innerhalb weniger Jahre konnten die Kriegsschiffe Englands, Frankreichs, der Niederlande und Spaniens, in Zusammenarbeit mit Landstreitkräften gegen die Piratensiedlungen, diese Form des Räuberlebens auf eine wirtschaftlich und gesellschaftlich bedeutungslose Marginalie zurückschrauben. Auch die Einführung der Panzerschiffe sowie der Hinterlader, welche weitreichende panzerbrechende Granaten verfeuern konnten, rückten eine Renaissance der Piraterie in unerreichbare Ferne. Heute gibt es nur mehr im Südchinesischen Meer nennenswerte Piraterie, sowie in der Karibik gelegentliche Fälle durch Schnellboote mit MG-Bewaffnung.

[Bearbeiten] Ausblick

Die Umstände des Lebens auf See haben sich durch die Jahrhunderte vom frühen Mittelalter bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts praktisch kaum verändert. Auch die französische Revolution, ebenso die verschiedenen Piratenkommunen verbesserte nichts an den Lebensbedingungen der Seeleute! Das erstaunt um so mehr, als gerade die Piraten und Freibeuter dazu jede Option offen gehabt hätten.

Erst lange nach den Aufständen des sog. Vormärz 1848 kam auch in diesen Bereich ein wenig Bewegung. Allerdings vorerst nur bei den Kriegsmarinen! Die Mannschafts-unterkünfte wurden ein wenig komfortabler, die hygienischen Bedingungen besser, ordentliches Waschen wurde zur Pflicht, die Strafen besser und humaner geregelt, und die Rekrutierung von Seeleuten wurde streng gesetzlich fundiert. Die ersten Verbesserungen betrafen noch die alten Segelschiffe, jedoch wurden speziell Kriegsschiffe auf Grund der Veralterung des Holzschiffes infolge der Einführung der Granatkanone (Paixhans) mit den moderneren Standards gleich neu gebaut. Passagierschiffe, ein bis dahin nur wenig benötigter Schiffstyp, wurden sowohl wegen der Auswanderungstendenz vieler Europäer nach Amerika, als auch der Sehnsucht nach überseeischen Fernreisen durch das aufstrebende Bürgertum ohnehin erst zu dieser Zeit in größerer Zahl gebaut. Allerdings war gerade bei den Auswandererschiffen der Komfort sehr abhängig von den finanziellen Möglichkeiten des Reisenden. Die Armen hatten noch lange Zeit mit den berüchtigten Massenquartieren im Zwischendeck zu leben ! Als Frachtschiffe waren noch länger wenig komfortable, jedoch schnelle Segelschiffe, sogenannte Klipper (Windjammer) unterwegs, die jedoch ebenfalls schrittweise den Komfort für ihre Mannschaften erhöhen mussten, da sie sonst keine Mannschaften mehr gefunden hätten. Auch die Heuer, früher ein Hungerlohn, glich sich immer mehr den Löhnen ordentlicher Arbeitskräfte an. Heute kann man sagen, dass das Leben zur See für den Außenstehenden zwar lange nicht mehr so romantisch ist, wie es uns die Bilder der Ausstellung suggerieren, jedoch aus der Sicht der Betroffenen zweifellos lebenswerter!

[Bearbeiten] Literatur

• ADAM, Frank: Herrscherin der Meere, die britische Flotte zur Zeit Nelsons. Hamburg, 1998
• APESTEGUI, Cruz: Piraten in der Karibik. Bielefeld 2001
• AUSST. KATH. Landesmuseum Schloss Tirol: Die Weltumsegelung der Novara. 2004
• BARTH Herbert: Windstärke 9. Bayreuth 1943
• BÖHM, Herbert H. Windjammer. Hamburg 2004
• BULLEN, Frank T.: Kreuz und quer durch die Südsee. Wien und Leipzig ca. 1925
• CORDINGLY, David: Piraten. Köln 1997
• EVERETT, Susanne: Geschichte der Sklaverei. Augsburg 1998
• ISRAEL, Ulrich: Segelkriegsschiffe. Berlin (DDR) 1982
• JOHNSON, Capt. C.: A General History of the Pirates, Band II. 1724, 1728
• KRUEGER, Jan: Der Speiseplan der alten Seefahrer. WDR – Sendung am 12.10.‘99
• LEWIS, Michael: A Social History of the Navy. London 1960
• MASEFIELD, John: Sealife in Nelsons Time. Annapolis 1972
• McKAY, John: Victory. Bielefeld 1997
• McKAY, John: Bounty. Bielefeld 1994
• PEMSEL, Helmut: Weltgeschichte der Seefahrt Band I + II, Hamburg 2000 / 2001
• STARK, S.: Female Tars. Annapolis 1996
• WHIPPLE, A.B. C.: Krieg unter Segeln. Amsterdam 1979