Benutzer:Jcornelius/Artikel/Geschichte der Hamburger Hochbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

< Benutzer:Jcornelius | Artikel

Du hast neue Nachrichten auf deiner Diskussionsseite.

Die Hamburger Hochbahngeschichte lässt sich seit ihrer Eröffnung in mehrere Etappen beziehungsweise Phasen einteilen.

ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
ab 1923 Zusammenwachsen eines Schnellverkehrssystems
ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Bus und Hochbahn
ab 1975 Ergänzungen und Vervollständigungen des Streckennetzes

Inhaltsverzeichnis

1 Phase 1
2 Phase 2
- 2.1 Die Walddörferbahn
- 2.2 Die Langenhorner Bahn
3 Quellen

[Bearbeiten] Phase 1

[Bearbeiten] Verschiedene Vorschläge und Planungen

Wie in vielen Metropolen Europas stieg die Einwohnerzahl Hamburgs zum Ende des 19. Jahrhunderts stark an. Betrachtet man den Zeitraum 1880 bis 1900, so wuchs die Zahl der hanseatischen Bürger um das Dreifache. Besonders weiter außen gelegene Stadtteile wie Harvestehude, Eimsbüttel und Winterhude wuchsen überdurchschnittlich ^[1]. Durch den Anschluss Hamburgs an das Deutsche Reich, den im Jahr 1888 errichteten Freihafen und der entstandenen Speicherstadt entstanden zahlreiche […?…] in der Hansestadt, sodass die Fahrgastströme zwischen den äußeren Stadtteilen und der Innenstadt mit dem Hafen sehr stark waren.

Ein sich ebenfalls stark entwickelndes Gebiet war das Areal um den Ohlsdorfer Zentralfriedhof, der durch einen Beschluss der Hamburger Bürgerschaft zur wichtigsten Begräbnisstätte erhoben wurde. Besonders an Wochenenden strömten zahlreiche Trauernde und andere zum dortigen Friedhof.

Die 1866 eingeführte Pferdebahn konnte diese Fahrgastströme kaum aufnehmen. Auch war sie für die meisten viel zu teuer und auch sehr langsam. So war auch der Gedanke einer elektrischen Schnellbahn geboren, die diese Probleme lösen sollte. Eine Bahn dieser Art musste nicht nur für jeden erschwinglich und schnell sein, auch die Erschließung der Hamburger Stadtteile gehörte dazu.

Zu den ersten Vorschlägen für die Errichtung einer Schnellbahntrasse gehörte unter anderem der des Oberingenieurs Franz Andreas Meyer der Hamburger Baudeputation, der schon im Jahr 1883 eingereicht wurde. Dieser beinhaltete unter anderem den Bau einer mit Dampf betriebenen Eisenbahn, die auf einem Halbring beginnend an der Sternschanze über Eppendorf, Barmbek und Hasselbrook führen sollte, als Endpunkt war das Steintor gedacht. Jeweils der Anfangspunkt und Endpunkt dieses Halbringes sollte mit der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn verknüpft sein, sodass dort ein Übergang möglich wäre. Die durchgängig zweigleisige Strecke sollte nahezu ausschließlich dem Personenverkehr dienen, Güterverkehr war gar nicht oder nur in geringem Maße geplant. Zwölf Bahnhöfe waren dafür geplant, unter anderem Steintor, Berliner Tor, Wandsbecker Chaussee, Barmbeck, Oderfelderstraße, Schlump und Sternschanze. Gleichzeitig sollte Ohlsdorf via zweier Zweigbahnen erschlossen werden.

In der Hamburger Stadtverwaltung stieß der Vorschlag auf relativ wenig Gegenliebe, was besonders dem nicht zu erreichenden Ziel, der Anbindung an die Innenstadt, geschuldet war. Ein weiterer Kritikpunkt war die Unrentabilität des Betriebs durch die Königliche Preußische Staatsbahn-Verwaltung, sodass die Forderung laut wurde, die Idee zur Umsetzung nach dem Vollbahnprinzip aufzugeben und eher in Richtung eines elektrischen Kleinbahnsystems zu gehen.

Nur ein Jahr nach den Meyer'schen Plänen der Vollbahn stellte Eugen Langen einen Vorschlag für das von ihm erfundene und patentierte System der Hänge- beziehungsweise Schienenbahn vor. Auch Langen dachte an eine Ringbahn, welche die Alster umrunden sollte, zusätzlich waren mehrere Streckenäste nach Hammerbrook, Ohlsdorf und Eimsbüttel angedacht. Doch wie auch in der Reichshauptstadt Berlin stieß Langen mit seiner Idee auf Ablehnung. Kritikpunkt war insbesondere die nicht vorhandene Erfahrung mit dem System einer eingleisigen Schienenbahn.

Nun befasste sich auch der Hamburger Senat aktiv mit der Frage einer fehlenden Schnellbahnverbindung. Franz Andreas Meyer reagierte auf die geäußerte Kritik und ergänzte den Vollbahnvorschlag um einen Südstrecke, die, beginnend am Schlump, weiter durch einen Tunnel zu den Landungsbrücken führen sollte, dann über eine geplante Haltestelle Deichtor zur Ansickstraße. Von dort aus gab es die Planungsvarianten eines „großen Rings“ und eines „kleinen Rings“ nach Winterhude. Dennoch wurde dieser Vorschlag nicht weiter verfolgt. Auch andere Firmen und Gesellschaften legten noch Pläne für eine hamburgische Schnellbahn vor, darunter unter anderem Schuckert & Co. im Jahr 1899 und die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen.

Ebenfalls bewarb sich ein Konsortium aus den Firmen Siemens & Halske und AEG mit dem Vorschlag, eine elektrische Hochbahn zu bauen, ab Dezember 1901 erfolgte die Prüfung durch die Bürgerschaft. Der Entwurf unterschied sich nur im geringen Maße von der später realisierten Form. So sollte der projektierte Hochbahnring eine geringere Haltstellenanzahl erhalten, auch war nur eine Zweiglinie nach Ohlsdorf vorgesehen. 1904 lehnte die Bürgerschaft das vom Hamburger Senat favorisierte Modell ab, das die Baukosten vollständig auf die privaten Firmen übertragen sah. Die Bürgerschaft forderte einen Bau auf Staatskosten und die Verpachtung des Betriebes an Privatfirmen, sodass die Volksvertreter einen gewissen Einfluss auf die Hochbahn hätten. Eine weitere Forderung beinhaltete den Bau zweier Zweiglinien nach Eimsbüttel und Rothenburgsort. Allgemein stieß das Hochbahnprojekt auf sehr viel Entgegenkommen, sodass eine Realisierung für sehr wahrscheinlich gehalten wurde. Der endgültige Beschluss zum Bau derer fiel nach langen Verhandlungen und Diskussionen am 19. August 1905.

[Bearbeiten] Bauarbeiten beginnen

Der Bauauftrag des Hamburger Senats umfasste nun folgende Eckdaten:

Bau einer elektrischen Hoch- und Untergrundbahn mit einer Länge von 27,85 Kilometer
Feste Baukosten von 41,5 Millionen Mark

Die 27,85 Kilometer lange Strecke umfasste folgende Abschnitte:

Ringbahn (17,48 Kilometer)
Zweiglinie nach Rothenburgsort (3,23 Kilometer)
Zweiglinie nach Ohlsdorf (5,38 Kilometer)
Zweiglinie nach Eimsbüttel (1,76 Kilometer)

In den Baukosten waren die Ausgaben für den Grunderwerb noch nicht enthalten, da, soweit möglich, der Hamburgische Staat Bauland zur Verfügung stellte. Der erste Spatenstich zum Bau der Hamburger elektrischen Hoch- und Untergrundbahn wurde am 1. Juni 1906 in der Nähe des Uhlenhorster Kuhmühlenteichs gemacht. Der Kuhmühlenteich, der durch den Mundsburger Kanal eine Wasserverbindung zur Außenalster besitzt, diente als Umlagerstätte für die neue angelegte Förderbahn, die bis zur Großen Allee, der heutigen Adenauerallee, reichte. Auf dieser Kleinbahn ließen die ausführenden Baugesellschaften die beim Tunnelaushub zwischen Berliner Tor und Besenbinderhof entstehenden Erdmengen zum Wasser befördern, um dort mit Alsterschiffen die Ringbaustellen in Barmbek und Winterhude zu beliefern, da dort die Erde für Dammaufschüttungen genutzt werden konnte.

In der Innenstadt, wo die Untergrundbahn wörtlich genommen wurde, waren die Bauarbeiten sehr schwierig durchzuführen. Ähnlich wie schon bei der Berliner U-Bahn waren durch die bereits geschlossene Altstadt aufwendige Häuserauffangungen von Nöten. Hierfür erwarb entweder die Hochbahngesellschaft das betreffende Gebäude oder ließ sich ein gesondertes, so genannten unterirdisches Wegerecht erteilen. Danach folgte der Neubau der Kellermauer mit der Errichtung des Tunnels. Jedoch waren zwischen den beiden Bauwerken, so weit es ging, Freiräume gelassen, sodass eine direkte Schallübertragung und damit eine immense Lärmbelästigung vermieden werden konnte.

Nach der Errichtung der Tunnel erfolgte der Aufbau der einzelnen Hochbahnanlagen, die schließlich später eine Art Markenzeichen der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn werden sollten. Etwa ein Drittel der gebauten Strecke verläuft auf Brücken und Viadukten, die allesamt aus Stahl gefertigt wurden. Als besonders bemerkenswert gilt unter anderem die längste Hamburger Viaduktstrecke zwischen dem Bahnhof Landungsbrücken und der Tunnelausfahrt hinter dem Bahnhof Rathaus – 38 Stützbögen tragen die Hochbahnstrecke am Elbeufer entlang. Aber auch die Stahlbrücke über den Uhlenhorster Kuhmühlenteich mit einer Spannweite von 65 gehörte zu den besonderen Wahrzeichen der Hamburger Hochbahn. Baulich zu den schwierigsten Streckenteilen gehörte der Abschnitt zwischen dem U-Bahnhof Rödingsmarkt und Rathaus, dort fährt die Hochbahn auf einer Rampe mit einer Steigung von 1:20,7 herauf beziehungsweise herab. […]

Alle Bahnsteige sollten ursprünglich für Vier-Wagen-Züge, das heißt 60 Meter, ausgerüstet werden. Doch optimistische Planungen sahen eine Ausweitung des Verkehrs vor, sodass zukünftig Fünf-Wagen-Züge (70 Meter) an den Stationen halten konnten. Im Gegensatz zu Berlin, wo nahezu vollständig Seitenbahnsteige errichtet wurden, ließen Siemens & Halske und AEG als Bauherren weitestgehend Mittelbahnsteige bauen, zumindest sollte es nicht zum häufigen Wechsel zwischen Mittel- und Seitenbahnsteigen kommen. Alle Stationen zwischen Millerntor (heute St. Pauli) und Flurstraße (heute Saarlandstraße) erhielten Mittelbahnsteige, zwischen Dehnheide und Landungsbrücken wurden Seitenbahnsteige errichtet. Nur die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Kellinghusenstraße und Barmbeck erhielten Richtungsbahnsteige, um die Umsteigewechsel zu vereinfachen. Alle Stationen, abgesehen vom Hauptbahnhof, erhielten nur einen Ein- und Ausgang.

Architektonisch prägten besonders die Architekten Ludwig Raabe und Otto Wöhlecke die Ringstrecke. Ihr Baustil, der auch Hamburger Reformarchitektur genannt wird, zeichnet sich durch eine besonders klare Architektur aus, wobei besonders eine Abkehr vom Historismus und Jugendstil zu erkennen ist. Ein Beispiel dafür ist unter anderem der monumentale Bahnhof Mundsburg, gelegen im Hamburger Stadtteil Uhlenhorst. Der rote Ziegelbau erhielt einen Mittelausgang, das Gebäude ist mit zahlreichen Sandsteinreliefs versehen. Ein anderes Beispiel für die Architektur des Altonaer Büros Raabe & Wöhlecke ist auch der Bahnhof Kellinghusenstraße, der durch seine Gestaltung sich dem damaligen Villenviertel anpasste. Auch hier schmücken Steinfiguren den aus Muschelkalk bestehenden Portalbau, die von Johann Michael Bossard geschaffenen Figuren sollen hier unter anderem die drei Lebensalter darstellen. Die Hochbahnstrecke in Richtung Barmbek wird gar von einem „Steintor“ überdacht. Nicht nur Raabe & Wöhlecke entwarfen Gebäude für die Hochbahn, auch Architekten wie Emil Schaudt, Johann Gottlieb Rambatz, Wilhelm Jolasse, Regierungsbaumeister Volz, prägten das erste Gesicht der Hochbahn. Auf diese Art des Architekturstils sollte sich die Hochbahn in einem gewissen Sinne hervorheben, war sie doch ein neuartiges Verkehrsmittel. Durch Viadukte und Tunnel sollten die Fahrgäste ansprechende, neue Verkehrsebenen geschaffen werden.

Während die Bauarbeiten in vollem Gange waren, schrieb der Hamburger Staat im Jahr 1907 die Konzession für den Betrieb der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn aus. Als einzige Teilnehmer dieser Ausschreibung bewarben sich die beiden ausführenden Baugesellschaften Siemens & Halske und AEG. Ein Vorteil dessen war zweifellos, dass, wenn diese auch den Betrieb übernehmen würden, beispielsweise technische Schwierigkeiten leichter zu beheben wären. Die beiden Gesellschaften reichten zum 31. Juli 1907 ein Angebot ein, indem sie sich unter anderem dazu bereit erklärten, eine selbstständige Betriebsgesellschaft mit einem Aktienkapital von etwa 15 Millionen Mark zu gründen. Das Angebot umfasste außerdem den Bau eines Kraftwerkes für die Stromversorgung der elektrischen Bahn. Die beiden Firmen waren bereit alle Kosten für den Grunderwerb dem hamburgischen Staat zurück zu erstatten. Man entschied sich, das Kraftwerk an der Hellbrookstraße in Barmbek zu bauen. Nach der Betriebskonzessionsübergabe Anfang 1909 durch den Senat suchten die beiden Firmen Siemens & Halske und AEG einen Finanzier für die neu zu gründende Betriebsgesellschaft. Ein Partner wurde dabei in der Deutschen Bank gefunden, die bereits in Berlin an einer U-Bahnbetriebsgesellschaft beteiligt war. Die Gründung der „Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen“ fand am 27. Mai 1911 statt.

Die ersten Probefahrten auf den neuen Strecken fanden ab Oktober 1911 statt. Die ursprüngliche Bauzeit von fünf Jahren wurde um ein halbes Jahr überschritten, da sowohl […]

[Bearbeiten] Eröffnung des Ringes

Am 15. Februar war zumindest ein Teil der gebauten Ringstrecke fertig, sodass die Honoratioren der Stadt zu einer Eröffnungsfahrt mit der Hamburger elektrischen Hoch- und Untergrundbahn eingeladen wurden. Diese begann um 12 Uhr Mittags auf den zwei Bahnsteigen der Station Rathausmarkt. Von dort aus fuhren darauf zwei Züge parallel die Strecke zwischen Rathausmarkt und Barmbeck ab, worauf dort dann eine Besichtigung der Betriebsanlagen und -werkstätten möglich war.

In der Hauptwerkstatt der Hoch- und Untergrundbahn in Barmbeck hielt der damaligen Bürgermeister Dr. Johann Heinrich Burchard^[2] die Eröffnungsrede, darin sagte er unter anderem:

Wir Hamburger sind nicht immer rasch von Entschluss, aber was wir in Angriff nehmen, pflegt gut zu werden. (...)

Für alle Hamburger ist die Hochbahn geschaffen - und allen soll sie nützen.

Dabei ist die Wortwahl des ersten Bürgermeisters zu beachten, der sich direkt an die Hamburger, nicht etwa an alle Menschen, richtet. Daran ist beispielsweise die Rivalität der Hansestadt mit dem benachbarten preußischen Staat zu erkennen. Die Ringbahn führte vollständig durch Hamburger Staatsgebiet und nicht etwa ins benachbarte – preußische – Altona. Im Übrigen eröffnete die Hamburger Hochbahn recht genau zehn Jahre nach ihrem Berliner Vorbild und damit als zweite deutsche U-Bahn ihre Pforten - die Berliner Hoch- und Untergrundbahn war am 12. Februar 1902 in Betrieb genommen worden.

Nachdem die Feierlichkeiten beendet waren, fuhren die Eröffnungsgäste mit den zwei bereitgestellten Zügen wieder zurück zum Rathausmarkt. Die darauf folgenden zwei Wochen gewährte die Hochbahngesellschaft allen Hamburgern freie Fahrt auf der etwa sieben Kilometer langen Strecke. Der planmäßige, kostenpflichtige Betrieb begann am 1. März 1912. Für den Umlaufbetrieb standen anfangs 80 Zugeinheiten zur Verfügung, die in die Preisstufen 2. Klasse und 3. Klasse geteilt waren.

Damit war nun das Teilstück der Ringbahn eröffnet, genau zwölf Wochen später, am 10. Mai 1912, ging der zweite Streckenabschnitt der Ringbahn zwischen den Bahnhöfen Barmbeck und Kellinghusenstraße in Betrieb. Damit gehörten nun vier neue Bahnhöfe (Flurstraße, Borgweg, Sierichstraße, Kellinghusenstraße) mit vier Kilometern oberirdischer Strecke zur neuen Hamburger Hochbahn. Wiederum zwei Wochen später folgte die Strecke Kellinghusenstraße – Millerntor mit sechs neuen Bahnhöfen, ¾ des zukünftigen Ringes waren nun bereits für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die letzte und aufgrund der zahlreichen Stützenbögen und daraus resultierenden Untergrundschwierigkeiten komplizierte Strecke Millerntor - Rathausmarkt ging am 28. Juni 1912 in Betrieb. Damit war noch im selben Jahr die komplette Ringstrecke um die Hamburger Innenstadt vollendet. Schon an den ersten Eröffnungstagen zeigte sich eine rege Nutzung durch die Hamburger, sodass auf dem Ring ein allgemeiner 5-Minuten-Takt gefahren wurde.

[Bearbeiten] Streckenast nach Hellkamp (Eimsbüttel)

Bereits bei den ersten Schnellbahnplanungen für Hamburg war eine Strecke für das schlecht angebundene, aber sehr bevölkerungsreiche Eimsbüttel geplant. Diesen Teil Hamburgs, nördlich des preußischen Altonas gelegenen, konnten die Fahrgäste nur mit der Pferdebahn erreichen. Auch Siemens & Halske und AEG konzipierten eine Zweiglinie nach Eimsbüttel, die von dem Hauptstrecke, dem Ring, abzweigen sollte. Dennoch blieben bis 1904 diese Zweiglinien dem Senat vorenthalten, es gab keine Erwähnung über Planungen derer. Erst nachdem sich die Hamburger Bürgerschaft konkret mit dem Bau der Hoch- und Untergrundbahn beziehungsweise deren Kosten auseinandersetzte, forderte die Bürgervertretung auch Streckenäste nach Rothenburgsort und auch nach Eimsbüttel. Der Baubeschluss für die elektrische Hochbahn fiel am 19. August 1905 und beinhaltete auch unter anderem die Zweiglinie nach Eimsbüttel.

Die ersten Pläne für diese Linie sahen eine Streckenführung über die heutige Schäferkampsallee und Fruchtallee zum Eimsbüttler Marktplatz vor. Zukünftig war eine Verlängerung über die Lappenbergsallee und den Langenfelder Damm nach Langenfeld geplant. Erst nach einer Trassenänderung verkehren die Linien auf der heutigen Strecke durch die Schäferkampsallee, Fruchtallee und dem Stellinger Weg.

Etwa im Jahr 1909, als auch die Bauarbeiten für die Haltestelle Schlump, dem Verzweigungsbahnhof für die Eimsbüttler Linien, begannen, ließ die Hochbahngesellschaft auch erste Arbeiten für die Errichtung der Zweigstrecke verrichten. Im Zeitraum 1909-1912 wurde der Streckentunnel im Zuge der Schäferkamps- und Fruchtallee fertiggestellt. Im Jahr 1912 folgten die Untertunnelung des Isebeckkanals und die Fertigung des Bahnhofes Christuskirche. In den Jahren 1913/14 ließ die Hochbahngesellschaft den restlichen Teil der Strecke bis Hellkamp inklusive der Bahnhöfe Hellkamp und Osterstraße errichten. Die Baukosten für die gesamte, 2,43 Kilometer lange Zweiglinie betrugen sechs Millionen Reichsmark.

Um schnellstmöglich den Verkehr auf der neuen Zweiglinie aufzunehmen, eröffnete bereits am 1. Juni 1913 der Bahnhof Christuskirche, der bereits einen fahrgastfreundlichen Mittelbahnsteig besaß. Am 21. Oktober 1913 folgte die nächste Eröffnung um die Station Emilienstraße. Erst am 23. Mai 1914 konnte der letzte Abschnitt des Eimsbüttler Streckenastes in Betrieb genommen werden, nun gehörten auch die Bahnhöfe Osterstraße und Hellkamp zum Hamburger Hochbahnnetz. Hinter dem Bahnhof Hellkamp schloss sich außerdem noch eine 120 Meter lange Kehranlage an. Betrieblich wurde die Strecke am dreigleisigen Bahnhof Schlump eingefädelt, die Züge aus Hellkamp fuhren dann weiter als Ringzüge bis zum Hauptbahnhof oder bis nach Barmbek und verdichteten so den Takt auf dem südlichen Ring.

[Bearbeiten] Zweiglinie nach Rothenburgsort

Auch der bevölkerungsreiche Stadtteil Rothenburgsort/Hammerbrook war es schon in früheren Planungen vergönnt zumindest einen Haltepunkt der Eisenbahn zu erhalten. Dennoch war auch eine weitere Erschließung des Gebietes durch Schnellbahnen von Nöten. Der Oberingenieur Franz-Andreas Meyer hatte an eine Erschließung Rothenburgsorts mit seiner Dampfbahnringlinie gedacht. Doch dieses Projekt kam durch vielfältige Gründe bekanntlich nicht zur Ausführung, die Nichtanbindung der Innenstadt, die Konkurrenz zu Preußen und die allgemeine Streckenführung gehörten unter anderem dazu. Doch nicht nur Mayer war es in den Sinn gekommen Rothenburgsort zu erschließen, auch die später von der Hamburger Bürgerschaft favorisierten Elektrizitätsgesellschaften Siemens & Halske und AEG hatten eine Anbindung im Plan. Diese sollte als Zweigstrecke erfolgen, es würde ein Endbahnhof in dem Ortsteil entstehen.

Dennoch hatten Siemens & Halske und AEG in ihrem dem Senat beziehungsweise der Bürgerschaft vorgelegten Hochbahnplan nur eine Zweiglinie vorgesehen, diese sollte ins nördliche Ohlsdorf führen. Nachdem die Hamburger Bürgerschaft dem Hochbahnkonzept weitestgehend positiv gegenüberstand, forderte sie die später realisierten Strecken nach Eimsbüttel und Rothenburgsort ebenfalls in den Bauplan aufzunehmen. Letztere sollte als Streckenast am Hauptbahnhof abzweigen, die Länge sollte 3,23 Kilometer betragen. Die Genehmigung für diesen Zusatz erfolgte am 19. August 1905.

Die Bauarbeiten für diesen Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Rothenburgsort begannen im Jahr 1909, da derweil auch die Arbeiten am Hamburger Hauptbahnhof stattfanden. Die dort beginnende Strecke zweigte dort vom Hochbahnring ab und stieg sanft östlich des wichtigsten Hamburger Bahnhofes an, um den Tunnel [?] des Hamburger Außenringes zu überqueren. Hinter dem Besenbinderhof, [Beschreibung] , stieg die Strecke über Rampen an der Norderstraße aus dem Tunnel und führte direkt auf ein Viadukt, um darauf wiederum über eine Brücke mit einer voluminösen Spannweite von 49,5 Metern die Gleise der Eisenbahn zu queren. Durch diese außergewöhnlich lange Brücke war es auch möglich, Platz für spätere Verbreiterungen der Eisenbahn, auch Hauptbahn genannt, zu erlassen. Hinter dieser Brücke folgte die Strecke dem Nagelweg, diese wiederum kreuzt dann den Spaldingsweg, wo zwischen 1912 und 1914 ein gleichnamiger Hochbahnhof für die elektrische Schnellbahn entstand. Danach folgte die Hochbahn wiederum dem Nagelweg bis zum Südkanal, über den teilweise die dort entstandene Station Süderstraße lag. Hinter diesem folgt die Strecke parallel der Lübecker Güterbahn, bis diese auf die Eisenbahngleise nach Berlin trifft. Die ebenfalls gequerte Bille wurde mittels einer dreiunterführigen Brücke passiert, bis die Strecke wieder leicht nach Nordosten schwenkt, um zum Bahnhof Billstraße zu gelangen, wo das Viadukt endete. Darauf folgte anschließend ein Damm, auf dem auch die heutige S-Bahnstrecke nach Bergedorf beziehungsweise Aumühle und der Billhorner Deich unterquert wurden. All diese Bauwerke konnten noch rechtzeitig vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges fertiggestellt werden. Die Bauarbeiten an der sich dahinter anschließenden Endstation Rothenburgsort, direkt am gleichnamigen Bahnhof der Eisenbahn gelegen, verzögerten sich jedoch schon erheblich, sodass sich dessen Fertigung gar bis zum Juni 1915 hinzog. Zusätzlich entstand dort auch ein kleinerer Betriebshof mit drei Kehrgleisen und einer Wagenhalle.

Alle Hochbahnhöfe der kurzen, 3,23 Kilometer langen Zweigstrecke erhielten Seitenbahnsteige, die wiederum durch ein Satteldach überdacht wurden. In ihrer Bauweise ähnelten die Stationen sehr den Ringbahnhöfen Baumwall und Rödingsmarkt.

Nachdem alle Arbeiten endgültig abgeschlossen werden konnten, eröffneten die Stadt Hamburg und die Hochbahngesellschaft am 27. Juli 1915 den Betrieb auf der neuen Zweigstrecke zwischen dem viergleisigen Untergrundbahnhof Hauptbahnhof und dem Bahnhof Rothenburgsort. Ein Zehn-Minuten-Takt stellte den Verkehr nach Rothenburgsort sicher. Entgegen der Erwartungen und dem allgemeinen Zulauf zur Benutzung der Hochbahn blieben die Fahrgäste für diese kurze Strecke aus. Bereits im Jahr 1917 plante die Hochbahngesellschaft eine Verlängerung derer ins Industriegebiet Billbrock. Doch aufgrund der kriegsbedingten Schwierigkeiten kam man über eine Verlängerung des Bahndammes und dem Pfeilerbau für die Brücke über den Elbe-Bille-Kanal nicht hinaus. Daher blieb die Strecke in ihrer gewohnten Länge.

[Bearbeiten] Zweiglinie nach Ohlsdorf

Durch den in den Jahren […] entstandenen Zentralfriedhof im Stadtteil Ohlsdorf entwickelte sich die Gegend rasch, viele Hamburger fuhren besonders an den Wochenenden hin um die Begräbnisse dort zu besuchen. Um die Pferdebahn nach Ohlsdorf zu entlasten, gar zu ersetzen, schlugen auch Siemens & Halske und AEG in ihrem Hochbahnplan eine Strecke nach Ohlsdorf vor, sie sollte von dem Hochbahnring abzweigen und als Zweigstrecke in Ohlsdorf enden.

1905 genehmigten Hamburger Senat und Bürgerschaft die Hochbahnpläne der beiden Gesellschaften und gaben den Auftrag auf der neuen Zweiglinie, die am Bahnhof Kellinghusenstraße beginnen sollte, insgesamt vier Stationen zu errichten: Hudtwalckerstraße, Lattenkamp, Alsterdorf und die Endstation Ohlsdorf.

Die ersten Arbeiten begannen im Jahr 1908/1909, als auch im Rahmen der Bauarbeiten an der Ringbahn die Baufirmen die viergleisige Station Kellinghusenstraße errichteten. Hinter dem Verzweigungsbahnhof wurde eine Unterführung für die Ohlsdorfer Gleise gebaut, sodass eine niveaufreie Ausfädelung der Zweiglinie entstand. Dahinter führt die Trasse auf einem aufgeschütteten Damm, um dahinter über Brücken die Alterstreek, den Leinpfad und den Leinpfadkanal zu queren. Nach diesen drei Brücken schließt sich wiederum eine Brücke über die Sierichstraße beziehungsweise die Hudtwalckerstraße an, nur wenige Meter dahinter ließen Siemens & Halske und AEG bis 1913 den neuen Bahnhof Hudtwalckerstraße errichten, der, kurioserweise, weitestgehend ohne dem ‚c’ geschrieben wurde – ein Rechtschreibfehler. Hinter diesem wiederum verläuft die Trasse auf einem Damm bis zum Bahnhof Lattenkamp. Die außergewöhnliche Nähe der beiden Stationen Hudtwalckerstraße und Lattenkamp wurde die geplante Güterumgehungsbahn begründet, die erst später realisiert wurde. Wiederum nach einer Dammstrecke folgt der Bahnhof Alsterdorf, der das gleichnamige Dorf erschloss. Hinter diesem wiederum geht die Strecke teilweise von einer Damm- in eine Einschnittstrecke über. Bis zum Jahr 1914 vollendete man den Rest der Strecke bis zum Bahnhof Ohlsdorf, der bereits beim Bau der Stadt- und Vorortbahn teilweise mitgebaut wurde. Durch den Ausbau des Ersten Weltkrieges konnte auch die Ohlsdorfer Strecke nur verzögert in Betrieb gehen. Die ersten Hochbahnzüge fuhren ab dem 1. Dezember 1914 von Ohlsdorf über den Verzweigungsbahnhof Kellinghusenstraße zum Hauptbahnhof oder gar weiter bis nach Barmbeck. Wie auch auf den anderen zwei Streckenästen war ein Zehn-Minuten-Takt die Regel.

Alle vier neuen Bahnhöfe erhielten Mittelbahnsteige, waren jedoch in der Ausgestaltung wesentlich karger als die Ringbahnhöfe. Die Eingangsgebäude zierten hauptsächlich rote Klinker, gestaltet durch […] [Architekten Ohlsdorf, Hudtwalckerstraße, etc.] .

Mit dem Bau der Ohlsdorfer Strecke war der Grundstein für das Hamburger Hoch- und Untergrundbahnnetz gelegt. Alle 1905 von Senat und Bürgerschaft beschlossenen Strecken wurden errichtet und befanden sich nun in Betrieb. Abgesehen von der Rothenburgsortlinie entwickelten sich die Fahrgastzahlen gut und verhalfen wiederum der Betriebsgesellschaft und dem Verkehrsmittel an sich zu einem besseren Image in der Bevölkerung. Dennoch bestand auch weiterhin Rivalität zur Preußischen Eisenbahn und ihrer Stadt- und Vorortbahn.

[Bearbeiten] Phase 2

[Bearbeiten] Die Walddörferbahn

Im Gegensatz zu heute war das Staatsgebiet der Hansestadt Hamburg sehr zersplittert. So gehörten beispielsweise die heutigen hamburgischen Stadtteile Altona, Wandsbek oder Wilhelmsburg nicht dazu, dafür aber unter anderem die Gemeinden Groß-Hansdorf, Farmsen, Volksdorf, Wohldorf, Ohlstedt, Langenhorn, Fuhlsbüttel, Amt Ritzebüttel oder die Insel Neuwerk. Bedingt durch diese teilweise vorhandenen Exklaven beschäftigte sich der Hamburger Senat respektive die Hamburger Bürgerschaft mit der Verkehrsanbindung diese „politischen Insel“.

Ein erster Vorschlag für die Anbindung der so genannten „Walddörfer“ Großhansdorf, Farmsen, Berne, Volksdorf und Wohldorf-Ohlstedt wurde noch während der Bauarbeiten für die erste Ringbahnstrecke, am 15. April 1911, von der Planabteilung des Senates vorgelegt. Dieser beinhaltete eine Trassierung einer Hauptlinie Barmbeck – Farmsen – Volksdorf sowie zweier Streckenäste, die von Volksdorf aus einerseits die Gemeinde Ohlstedt/Wohldorf anschließen sollten, andererseits das „Walddorf“ Groß-Hansdorf beziehungsweise Schmalenbeck. Dieser Vorschlag jedoch bedingte eine Verhandlung mit dem Land Preußen, da die Strecke preußisches Staatsgebiet tangierte.

Am Projekt der Anbindung der Dörfer selbst gab es kaum Kritik. Viel mehr jedoch wurde unter anderem die Streckenführung der Groß-Hansdorfer Zweiglinie kritisierte. Geplante war beispielsweise am Bahnhof Ahrensburg der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) einen Nachbarbahnhof der Hochbahn zu errichten – die LBE befürchtete große Fahrgastverluste. Bis zum Februar 1912 nahmen die Hamburger Bürgerschaft und andere zahlreich an der Diskussion teil. So wurde mit der Gemeinde Ahrensburg ausgehandelt, dass diese nun anstatt eines Bahnhof benachbart zur LBE zwei Hochbahnhöfe im südlichen Teil der preußischen Gemeinde erhalten sollte. Aber auch zusätzliche Stationen nahm man nun in das Projekt mit auf. Perspektivisch war außerdem eine Verlängerung der zwei Strecken über die zukünftigen Endstationen Wohldorf beziehungsweise Groß-Hansdorf hinaus geplant. Schließlich verabschiedete die Hamburger Bürgerschaft das Walddörferbahn-Projekt am 23. Februar 1912.

Aufgrund des tangierten preußischen Gebietes handelte die Hansestadt Hamburg mit Preußen einen Staatsvertrag aus, der zum 17. März 1912 genehmigt und zum 8. Mai bekannt gemacht wurde. Für Preußen war der Vertrag von Vorteil, da dieses im Gegenzug die Erlaubnis der hanseatischen Regierung erhielt, die preußische Alstertalbahn (heute teilweise S-Bahnlinie S1) vom Bahnhof Ohlsdorf nach Poppenbüttel zu führen.

Die ersten Arbeiten für die knapp 29 Kilometer lange, komplett oberirdische Strecke mit insgesamt 15 Stationen begannen bereits kurz nach Vertragsveröffentlichung. Im Jahr 1912 war vor allem Erduntersuchen nötig, um den Untergrund für die zahlreichen Brückenwerke, etwa 70, und Dämme zu prüfen. Damit begannen auch die ersten Dammaufschüttungen sowie die Arbeiten für die Brücken und Unterführungen. Ab dem Jahr 1914 ließ die Stadt Hamburg mit den architektonischen Konstruktionen wie Zugangsgebäude und Bahnsteige beginnen.

Die Strecke beginnt am Bahnhof Barmbeck, der für die neue Strecke zusätzlich einen dritten Bahnsteig inklusive fünftes Gleis erhielt, und führt dahinter direkt auf ein Brückenbauwerk, dessen Gesamtlänge 500 Meter beträgt. Dies war nötig, um die vorhandenen Ringgleise, die Gleise zur Hauptwerkstatt Hellbrookstraße, die Vorortbahntrasse Barmbeck-Ohlsdorf sowie die Güterumgehungsbahn zu passieren. Insgesamt 16 Zwischenstützen tragen die so genannte „Fachwerkkonstruktion“, die in den Jahren 1913-1915 errichtet wurde. Im weiteren Verlauf folgt ein Damm, der bis – mit Ausnahme des Bahnhofes Farmsen – zur damaligen Grenze der Gemeinde Berne reicht. Von dort bis zur Volksdorfer Grenze verläuft die Strecke im Einschnitt. Die dort abzweigenden Streckenäste sind ebenso unterschiedlich trassiert. Die Strecke Richtung Wuhldorf-Ohlsdorf ist bis zur nördlichen Volksdorfer Grenze als Einschnittbahn gebaut, dahinter folgt bis zum Endbahnhof wiederum ein Damm. Der Bau der Ohlstedter Linie erfolgte aufgrund des weitestgehenden Verbleib der Linie auf hamburgischem Gebiet relativ ohne Probleme, die Gleise wurden direkt neben der Dampfkleinbahn Altrahlstedt – Volksdorf – Wohldorf gebaut. Diese wiederum sollte daraufhin ihren Personenverkehr einstellen und nur noch Gütertransport bewerkstelligen. Die Großhansdorfer Zweiglinie bleibt abgesehen von einigen Unterführungen weitestgehend auf einem hohen Damm. Durch die Planänderung, die LBE hatte (s.o.) erfolgreich protestiert, führte die Strecke nicht über den Bahnhof Ahrensburg weiter nach Schmalenbeck, sondern auf einer Alternativroute südlich an Ahrensburg vorbei durch freies Feld, die Endstation war nun statt Schmalenbeck Großhansdorf.

Ein Großteil der Bauarbeiten konnte bis Ausbruch des Ersten Weltkrieges fertiggestellt werden, doch danach verzögerte sich der Bau erheblich. Nur langsam, Schritt für Schritt, konnten Gleise und Bahnhöfe errichtet werden. Trotzdem gelang es während des Krieges noch die gesamte Strecke mit zwei Gleisen zu komplettieren. Doch weder war die elektrische Ausrüstung mit Stromschienen vorhanden, noch gab es überhaupt Triebwagen für den Streckenbetrieb.

Nach Kriegsende ließen fortwährende Engpässe in der Wagenmaterial- und Rohstoffbeschaffung zur elektrischen Ausrüstung einen Betrieb unter den normalen Bedingungen nicht zu. Die 20 durch die Hochbahngesellschaft gefertigten U-Bahn-Wagen reichten für den 30-Minuten-Takt tagsüber nicht aus, sodass lediglich ein provisorischer Betrieb möglich war. Mit dieser Zwischenlösung befasste sich die in Volksdorf durch Gemeindevorstand und Bürgerverein konstituierte Einspruchsversammlung am 6. Juli 1918, auf der die Forderung einer sofortigen Betriebsaufnahme formuliert wurde. Man konnte zwei belgische Dampflokomotiven, welche durch die Kriegsereignisse in den Besitz des Reiches gekommen waren, beschaffen. An diese sollten umgebaute Hochbahnwagen gekoppelt werden, wobei man die Beschaffung der Lokomotiven im Kostenvoranschlag mit 200.000 Mark bezifferte und der laufende Betrieb jährlich Kosten von 500.000 Mark verursachen würde. Mit der Inbetriebnahme der Walddörferbahn sollten die Bahnhöfe Barmbeck, Wandsbek-Gartenstadt, Farmsen, Berne, Volksdorf, Hoisbüttel und Ohlstedt eröffnet werden. Die Stationen Habichtstraße, Trabrennbahn, Meiendorfer Weg und Buckhorn sollten dagegen noch nicht angefahren werden, da eine niedrige Bevölkerungsdichte in der Umgebung eine geringe Nutzung dieser bereits im Rohbau stehenden Bahnhöfe zur Erwartungshaltung machte.

Mit den zwei angekauften vom Reich erbeuteten belgischen Lokomotiven konnte mit dem 12. September 1918 die Eröffnung des provisorischen Dampfbetriebs auf der Walddörferbahn stattfinden, welche allerdings ohne jegliche Einweihungsfeierlichkeiten stattfand. Im Gegensatz zum preiswerten innerstädtischen Hochbahnverkehr in Hamburg mit einem Höchstpreis von 20 Pfennig pro Fahrt war die Benutzung der neuen Bahn recht teuer, kostete doch die gesamte Strecke 90 Pfennig, mit Umsteigen in Barmbeck zur Weiterfahrt in die Innenstadt 1,10 Mark. Trotzdem konnte sie den Fahrtpreis der Lübecker Bahn mit Weiterfahrt mittels Kleinbahn nach Wohldorf von 1,30 Mark unterbieten, sodass die Nachfrage anfänglich groß war, auch wenn die Fahrzeit zwischen Ohlstedt und Barmbeck mit 43 Minuten sehr lang war. Die starken zu überwindenden Steigungen bei Barmbek führten dazu, dass die Lok lediglich imstande war, maximal zwei Personenwagen zu ziehen. Es kam zunehmend zu einem unzuverlässigen Betriebsablauf auf der Strecke, sodass der Senat am 19. April 1919 bei der Bürgerschaft den Antrag stellte, eine Summe von 4,625 Millionen Mark für den Trassenausbau, verbunden mit der Konstruktion der elektrischen Ausrüstung zwischen Barmbek und Volksdorf, zu stellen. Jedoch traten fortwährend weitere Schwerigkeiten im Betriebsablauf ein, sodass die Rohstoffbeschaffung nicht einmal aufgenommen werden konnte. Mit der größeren Reparatur von Lokomotiven, stellte die Hochbahn mit dem 22. Mai 1919 den Betrieb der Walddörferbahn völlig ein, nachdem bereits elf Tage zuvor der Sonntagsbetrieb nicht mehr vollzogen wurde.

Nach der Reparaturen der Lokomotiven erfolgte auf Anordnung der Demobilmachungskommission die Zurückgabe dieser an Belgien. Mit der Beschwerde der Gemeindevertreter der vier Walddörfer knüpfte man die Forderung den elektrischen Betrieb auf den Walddörferbahn zu ermöglichen und aufzunehmen. Dabei verwies man den Senat auf dessen Beschluss vom 23. Februar 1912, nach dem den Einwohnern eine preisgünstige und schnelle Verkehrsanbindung zugebilligt worden war. Daraufhin erhielt ein Gleis zwischen Volksdorf und Barmbek eine Stromschiene. Die weitere Elekrifizierung der Zweigstrecke Groß-Hansdorf, welche zunächst vorgesehen war, stand gleichzeitig auf Grund der allwährend steigenden Stahlpreise auf Disposition, sodass man sich kurzfristig entschloss das zweite Gleis dieses Streckenastes zu entfernen und dieses als Stromschiene für die Zweigstrecken Volksdorf – Groß-Hansdorf sowie Volksdorf – Ohlstedt, die ebenfalls im Bau stand. Unterdessen erzielte man beim Bau der Großhansdorfer Zweigstrecke weitere Fortschritte, sodass die Inbetriebnahme für den 6. September 1920 anvisiert war. Zu diesem Tag konnte auch planmäßig der Betriebsbeginn auf der eingleisig elektrifizierten Trasse zwischen Barmbeck und Volksdorf vonstatten gehen. Ein Jahr später, am 5. November 1921, hatte auch der weiterführende, eingleisige Streckenast nach Großhansdorf den elektrischen Hochbahnbetrieb erhalten, sodass die Bahnhöfe Buchenkamp, Ahrensburg, Schmalenbeck, und Großhansdorf angefahren werden konnten. Die Stationen Hopfenbach und Kiekut vervollständigten mit deren Eröffnung am 17. Juni 1922 die Zweigstrecke, da geringe Fahrgastzahlen der Grund waren, weshalb die beiden Bahnhöfe bei der Streckeneröffnung geschlossen blieben. Auf Grund des Mangels an Fahrmaterial konnte die Trasse lediglich alle zwei Stunden befahren werden.

Die weiteren Bahnhöfe Wulfsdorf und Beimoor fanden niemals Anschluss an das Netz, da erstere nach dem Planungsstadium keine weitere Beachtung fand und letztere […]

Unter schwierigsten Bedingungen konnte der Bau der Infrastruktur für den zweigleisigen elektrischen Betrieb vorangetrieben werden, damit konnte mit der Aufnahme des zweigleisigen Betriebes mit Stromschienen am 20. Mai 1923 ein 15-Minuten-Takt zwischen Barmbeck und Volksdorf sichergestellt werden. Mit dem Ende der Inflation 1923 und der darauffolgenen Währungsstabilisierung konnten die [...] So setzte man alles daran, die Zweigtrasse der Ohlstedter Bahn möglichst bald in Betrieb zu setzen. Für den weiteren Ausbau dieser Strecke nach Ohlstedt wurden am 18. Juni 1924 finanzielle Mittel von 86.000 Mark gestattet, wobei lediglich eine eingleisige Trasse vorgesehen war. Um trotzdem bis Ohlstedt einen 15-Minuten-Takt anbieten zu können, folgte am 30. Juli gleichen Jahres die Genehmigung über zusätzliche 65.500 Mark zum Bau einer Ausweichstelle am Bahnhof Hoisbüttel. Die Bürgerschaft sicherte am 10. September 1924 einen angemessenen Betrieb auf dem zukünftigen Streckenast, als sie zur Anschaffung von 18 neuen Wagen zusäzlichen 1,08 Millionen Mark die Genehmigung erteilte. Der Betrieb erforderte nach Streckeneröffnung werktags 53, sonntags 77 Wagen.

Am 28. Juli 1924 konnte man auf der Strecke Barmbeck – Volksdorf ganztägig einen 15-Minuten-Takt anbieten, nachdem die neuen Wagen gefertigt worden waren und eintrafen. Am 1. Februar 1925 folgte die Eröffnung des Streckenastes Volksdorf – Ohlstedt mit den dazwischenliegenden Stationen Buckhorn und Hoisbüttel. Die bisher noch geschlossene Haltestelle Meiendorfer Weg wurde erst am 7. April 1925 in Betrieb genommen, als diese versuchsweise eröffnet worden war und daraufhin ein ausreichender Zulauf vorhanden war, der die fortwährende Öffnung des Bahnhofes sicherte. Nur an den Renntagen in Farmsen dagegen, mittwochs und sonntagnachmittags, war die Station Trabrennbahn offen. In der Umgebung der letzten nicht eröffneten Station Habichtstraße erhöhte sich mit dem Errichtung von Neubaublocks die Bevölkerungsdichte, sodass eine Öffnung dieser bereits errichteten Haltestelle zunehmend stärker gefordert wurde. Erst mit der Öffnung am 23. Juni 1930 entsprach man dieser Erwartungshaltung.

Indessen empfahl die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten im Jahr 1927 den Ausbau der Streckenzweige zu zweigleisigen Strecken, weil diese die öffentliche Ordnung als gefährdet ansah und dem Staat die Verpflichtung zusprach, laut Vertrag die Finanzierung des Ausbaus zu tragen. Daher erteilte man die Bewilligung von Beträgen, um den Ausbau zu sichern. Ergebnis dieser Investitionen ist der zweigleisige Betrieb der Trasse Hoisbüttel – Ohlstedt seit dem 10. Mai 1927 und der Strecke Volksdorf – Buchenkamp vom 15. Juli 1935 ab. Der Großhansdorfer Streckenast blieb dagegen fortwährend eine eingleisige Trasse.

Bislang wurde der Betrieb der Hochbahn auf der Walddörferbahn auf Staatskosten getragen und nur die Betriebsführung durch die HHA übernommen. Seit dem 1. April 1934 übernahm die Hochbahngesellschaft auch die Finanzierung des Betriebes auf Walddörferbahn, wobei die Streckenanlagen wie das Wagenmaterial weiterhin in Staatsbesitz verblieben.

Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz vom 1. April 1937 ging eine Neudefinierung des Hamburger Staatsgebietes einher, in der Großhansdorf aus diesem ausgegliedert wurde. Dies bedeutete für die Großhansdorfer Strecke nahezu die teilweise oder komplette Einstellung. Beispielsweise schlug man die Demontage der Gleisanlagen zwischen Ahrensburg und Volksdorf vor, woraufhin ein Streckenanschluss zum Reichsbahnhof Ahrensburg folgen sollte. Diese verbliebene Hochbahnstrecke zwischen Ahrensburg und Großhandsdorf sollte dann als Kleinbahn ihren Betrieb neu aufnehmen. Da mit dem Jahr 1939 der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges die Umsetzung solcher Planungen scheiterte, konnte diese Strecke auch fortwährend durch die Hochbahn betrieben werden.

[Bearbeiten] Die Langenhorner Bahn

Auch die öffentlichen Verkehrsverbindungen zwischen dem im hamburgischen Staatsgebiet befindlichen Langenhorn und der Hamburger Innenstadt waren bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mangelhaft, sodass der erste Vorschlag, eine Schienenverbindung zwischen den beiden Orten herzustellen aus dem Jahre 1891 datiert. Das Projekt von Haidmann zog hierbei auch die Erschließung der Walddörfer ein. Das Projekt wurde jedoch abgelehnt, vier Jahre später entstanden Planungen seitens des Ingenieurwesens der Hansestadt Hamburg, die allerdings auch nicht weiter verfolgt wurden. Ab 1902 verband eine Pferdeomnibuslinie den Ochsenzoll über Langenhornerchausee und Alsterkrugchausee mit Eppendorf, ein Jahr darauf endete diese Linie aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten an der Endhaltestelle der Straßenbahn in Ohlsdorf. Da die Einwohnerzahl Langenhorns kontinuierlich stieg, kam der Wunsch der Gemeindevertretung auf, eine Kleinbahnverbindung, z.B. als Straßenbahnstrecke, für Langenhorn zu erhalten. Das dafür eingerichtete Konsortium stellte am 30. November 1904 beim Hamburger Senat den Antrag, die Ohlsdorfer Straßenbahnstrecke zu verlängern. Der Verhandlungsteilnehmer SEG forderte hierbei Zuschüsse seitens des Hamburgischen Staates, die allerdings verwehrt wurden, sodass auch die Verlängerung der Straßenbahn scheiterte.

Erneut den Bau einer Schienenverbindung nach Langenhorn hat der Zivilingenieur Dr. C. O. Gleim mit seinem Gesuch an den Senat vom 8. Februar 1908 aufgegriffen, allgemeine Vorarbeiten für den Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Winterhude nach Langenhorn zu gestatten. Gleim erhielt am 4. Mai 1908 durch die Senatskommission für Eisenbahnangelegenheiten die Empfehlung über eine solche Erlaubnis, doch er änderte indessen seine Planungen dahingehend, dass der Gleisanschluss Langenhorns über die projektierte Hochbahnstrecke bis Ohlsdorf zu wählen sei. Auch diese Änderung seiner Pläne wurde genehmigt, sodass er am 10. Februar 1909 dem Senat fünf Vorschläge zur genaueren Streckenführung unterbreitete, über die zu entscheiden wäre:

zwei Linien von Groß Borstel und Ohlsdorf, welche zusammentreffen und entlang der Langenhorner Chaussee nach Ochsenzoll führen,
eine Linie von Ohlsdorf westlich der Langenhorner Chaussee,
eine Linie von Ohlsdorf parallel zur Tangstedter Landstraße,
eine Linie zunächst westlich, dann östlich der Langenhorner Chaussee mit zwei Plankreuzungen,
zwei Linien auf beiden Seiten Langenhorns, welche in Ochsenzoll zusammentreffen.

Den entscheidenden Schritt für die zukünftige Streckenführung nach Langenhorn tätigte Gleim erst mit seinem dritten Projekt vom 4. April 1910, wonach eine elektrisch betriebene Kleinbahn kreuzungsfrei von Ohlsdorf abzweigend zwischen Langenhorner Chausee und Tangstedter Straße den Personenbetrieb übernehmen sollte, zudem war ein drittes Gleis für einen Güterbetrieb vorgesehen. Das Gütergleis sollte zudem zur sogenannten „Irrenanstalt“ abzweigen. Die Gesamtkosten für den Bau beliefen sich laut Gleim auf veranschlagte 2,8 Millionen Mark.

Da jedoch der Hamburger Staat die Bahn in Eigenregie errichten wollte, sollten keine privaten Unternehmer den Bau der Strecke initiieren. Vorteil der Langenhorner Bahn war, dass diese gänzlich auf Hamburger Staatsgebiet verlaufen sollte, sodass langwierige Verhandlung mit Preußen in diesem Falle unnötig waren. Mit dem 12. Oktober 1912 wurde hierbei die Konzeption des Senats vor der Bürgerschaft vorgestellt, die Bürgerschaft beschloss in seiner Sitzung vom 13. November 1912 die Bausumme von 7,16 Millionen Mark sowie die Auszahlung von 5166,90 Mark für die bereits erfolgten Vorleistungen an das Komittee für die Erbauung einer Kleinbahn nach Langenhorn. Jahresanfang 1913 erfolgte zudem die Eingemeindung der Gemeinden Klein Borstel, Fuhlsbüttel und Langenhorn in das Hamburger Stadtgebiet, was neue gesetzliche Bestimmungen für die bisherigen eigenständigen Gemeinden des Hamburger Staatsgebietes bedeutete. Noch im selben Jahr konnten die sofort nach Genehmung aufgenommenen Erdarbeiten für die Strecke zu Ende geführt werden. 1914 begann man an 18 Stellen, Ingenieursbauten zu konstruieren, um die betreffenden Straßen kreuzungsfrei zu umgehen, also zu unterfahren bzw. zu überführen. Der am 30. April bzw. 1. Mai 1914 geschlossene Betriebsvertrag zwischen der HHA und der Hamburger Finanzdeputation umfasste neben den Bestimmungen zum Betrieb auf der Langenhorner Bahn die der Walddörferbahn.

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges gerieten die Bauarbeiten in Verzögerung, sodass erst Mitte 1917 eine provisorische Streckeneröffnung in Betracht gezogen werden konnte. Noch immer hatten die Bereiche nördlich von Ohlsdorf eine eher schwache Besiedlung, sodass der provisorische Betrieb lediglich die Haltestellen Fuhlsbüttel, Langenhorn (heute Langenhorn Markt) und Ochsenzoll vorsah. Die drei verbleibenden Stationen Klein Borstel, Langenhorn Süd (heute Fuhlsbüttel-Nord) und Langenhorn Nord sollten trotz Fertigstellung geschlossen bleiben. Der Termin für die provisorische Eröffnung, der 1. Dezember 1917, musste dennoch verschoben werden, da keine Dampflokomotive für den Streckenbetrieb vorhanden war. Da jedoch die preußische Staatsbahn die Alstertalbahn zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel auf preußischem Staatsgebiet alsbald eröffnen wollte, versuchte man nun mit Nachdruck, die Langenhorner Bahn zu eröffnen, damit die schnellere Entwicklung der Wohnbebauung nicht im preußischen Alstertal, sondern im Hamburger Langenhorn erfolgt.

Aus dieser Konkurrenzsituation heraus entstand eine Notlösung: die Tiefbaufirma Julius Berger AG, die im Besitz einer Dampflokomotive war, sollte nun auf Staatskosten die Strecke betreiben. So wurde nach der landespolizeilichen Abnahme einen Tag zuvor die Strecke am 5. Januar 1918 eröffnet, es wurde auf den Gütergleisen ein Personenverkehr mit vier Zügen pro Richtung täglich eingerichtet. Nachdem der hamburgische Staat im Frühjahr 1918 eine Lokomotive erwarb, konnte mit dieser die Anzahl der täglichen Zugbewegungen pro Richtung auf acht gesteigert werden.

Noch immer erfolgte der Personenverkehr auf Gütergleisen, da der elektrische Streckenausbau durch die Kriegsjahre nicht mehr vorangetrieben wurde. Um diesen wieder aufzunehmen und die dafür vorgesehenen Hochbahnfahrzeuge zu bauen, genehmigte die Bürgerschaft am 13. April 1919 einen weiteren Betrag von 3,375 Millionen Mark. Die Rohstoffknappheit und die beginnende Inflation führten dazu, dass die benötigten Materialen trotz hoher Geldsummen nur zu Teilen verfügbar waren. Der Betrieb erfuhr trotzdem Erweiterung. So bediente man seit dem 1. September nun auch die bisher geschlossen gehaltene Haltestelle Langenhorn Nord und der Zugbetrieb wurde kontinuierlich bis zum 1. November des Jahres auf elf Zugpaare täglich erhöht. Mit dem 30. Juni 1921 stellte die Julius Berger AG den provisorischen Dampfbetrieb ein. Die Betriebsführung ging mit dem folgenden Tage vollständig an die HHA über, welche die Strecke trotz weiterer Nachzahlungen mit dem alten Fuhrpark bestellen muss, da die benötigten neuen Fahrzeuge auf ihre Fertigstellung warteten. Der Betrieb wurde gemäß den Bedingungen des Betreibsvertrages von 1914 auf den für den Personenverkehr vorgesehenen zwei Gleisen im 60- bis 30-Minuten-Takt abgewickelt, das Gütergleis übernahm seine eigentliche Bestimmung für den Güterverkehr und die Haltestelle Langenhorn Süd wurde seit diesem Tag bedient. Die Betriebskosten der HHA wurden vom Hamburger Staat mit geringem Aufschlag erstattet, im Gegenzug mussten sämtliche Einnahmen an diesen abgeführt werden.

Weiterhin erteilte man mehrmals Nachbewilligungen für die Betriebsmittel der Langenhorner Bahn, so 1918 über 3,3 Millionen Mark, im März 1922 weitere 2,7 Millionen Mark, die Elektrifizierung der Güterbahn kostete zudem 7,94 Millionen Mark. In Ermangelung an Fahrgästen schloss man Langenhorn Süd bereits 1923, am 20. April 1924 wurde die Haltestelle ein zweites Mal eröffnet. Noch im gleichen Jahr erreichte der Fahrplan einen 15-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten, obgleich in der Schwachverkehrszeit nur einmal pro Stunde gefahren wurde. Vom 23. Februar 1923 an verdichtete man nun auch den Abendverkehr auf einen 30-Minuten-Takt. Am 6. März 1925 erteilte man erneute Geldbeträge zum Bau von Fahrzeugmaterial, um für Langendorfer und Walddörferbahn 71 Hochbahnwagen in Staatsbesitz verfügbar zu halten. Am 13. Mai desselben Jahres erteilte man finanzielle Mittel für die Elektrifizierung der Güterbahnstrecke, die HHA sollte hierbei als Pächter fungieren. Der Güteranschluss der sogenannten „Irrenanstalt“ wurde dagegen wie auch der Bau des 1914 vorgesehenen Betriebsbahnhofes in Ochsenzoll mit Wagenhallen und Werkstätten fallen gelassen. Die entgültige, vollständige Betriebsaufnahme auf der Langenhorner Bahn ging mit dem 25. Mai 1925 einher, als der Fahrplan mit Taktverdichtung auf der Strecke verbessert wurde und mit Klein Borstel die Einweihung des letzten Bahnhof der Strecke stattfand.