Nord 1500
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| Nord 1500 Griffon | ||
|---|---|---|
| Beschreibung | ||
| Rolle | Forschungsflugzeug | |
| Besatzung | Ein Pilot | |
| Abmessungen | ||
| Länge | 13,96 m | |
| Spannweite | 8,10 m | |
| Höhe | 5,00m | |
| Tragfläche | 32 m² | |
| Gewicht | ||
| Leergewicht | 4850 kg | |
| Maximale Startbeladung | 6745 kg | |
| Triebwerk | ||
| Triebwerk |
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| Schubkraft |
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| Leistung | ||
| max. Geschwindigkeit | Mach 2,19 | |
| Steiggeschwindigkeit | 100 m/s | |
| Startstrecke | 600 m | |
| Landestrecke | 1000 m | |
Die Nord 1500 Griffon ist ein französisches Forschungsflugzeug mit Mischantrieb (Strahl- und Staustrahltriebwerk). Die Maschine hatte ihren Erstflug im Jahre 1955. Eine verbesserte Version der Griffon (Nord 1500-02 Griffon II) stellte gegen Ende der 1950er Jahre mehrere Geschwindigkeits- und Steigleistungsrekorde auf. Zur Weiterentwicklung zum Kampf- bzw. Aufklärungsflugzeug kam es jedoch nie.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Ingenieure häufig mit dem Problem der Untermotorisierung von Kampfflugzeugen konfrontiert. Als das französische Luftfahrtministerium Anfang der 1950er Jahre einen schnellen Abfangjäger als Verteidigung gegen mögliche Überschallbomber forderte setzte man bei Nord Aviation auf das leistungsstarke Staustrahltriebwerk, welches jedoch den Nachteil hatte, dass es bei kleinen Geschwindigkeiten fast keinen Schub lieferte. Man wollte das Dilemma lösen, in dem man die Maschine mit Mischantrieb eine Strahlturbine zum Starten und Landen sowie ein Staustrahltriebwerk für den Reiseflug ausstattete.
Der Erstflug fand mit Testpilot André Turcat am 20. September 1955 statt. Bis April 1957 fanden über 150 Flüge statt, danach wurde die Maschine verschrottet.
[Bearbeiten] Nord 1500-02 Griffon II
Der zweite Prototyp unterschied sich vom ersten durch die verkleidete Cockpithaube, einen vergrößerten Lufteinlass sowie das Fehlen der kleinen Stabilisierungsflossen am Heck. Die zweite Maschine startete im Januar 1957. Das Antriebssystem lief ohne Probleme, nur der immer noch kleine Lufteinlauf schränkte die Leistung ein.
Nach weiteren Modifikationen erreichte die Griffon mit Mach 1.85 im Steigflug fast unglaubliche Werte. Im Februar stellte die Maschine mehrere Steigleistungsrekorde auf, so brauchte sie zum Beispiel eine Minute und 41 Sekunden um vom Stillstand auf 9000 m zu klettern.
Spätestens nachdem André Turcat im Februar einen 100 km-Flug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1643km/h absolvierte und damit einen neuen Weltrekord aufstellte, wurde die Griffon II auch außerhalb Europas bekannt. Am 5.Oktober 1960 erreichte die Griffon ihren absoluten Spitzenwert mit 2.19-facher Schallgeschwindigkeit.
[Bearbeiten] Ende des Programms
Vor allem wegen Problemen mit der Schubregelung des Staustrahltriebwerkes (der Pilot hatte praktisch nur die Wahl zwischen vollem und gar keinem Schub) wurde das Projekt aufgegeben. Die Griffon II hatte etwa 200 Flüge absolviert, ohne das man die Probleme in den Griff bekommen hätte. Zur Entwicklung der Super Griffon, die für Mach 3 ausgelegt gewesen wäre, kam es nie. Jets ohne Mischantrieb hatten zu dieser Zeit den Wettbewerb bereits für sich entschieden.
[Bearbeiten] Aufbau
Die Griffon sieht zunächst recht skurril aus, es besteht im Wesentlichen aus einem zylindrischen Rumpf der das Triebwerk und einen großen Teil des Triebstoffes beinhaltet. Das Cockpit ist über dem Lufteinlass angeordnet. Die Maschine verfügt über einen um 60° gepfeilten Deltaflügel und kombinierte Quer- und Höhenruder. Unterhalb des Cockpits gab es zwei Entenflügel, die zur Trimmung dienten.
