Diskussion:Stellwerk
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[Bearbeiten] Steuerung des Zuglaufes
Der folgende Satz ist mir etwas unklar, weswegen ich ihn vorerst aus dem Artikel hierher verschiebe:
- Dem Einflußbereich eines Stellwerks können einzelne oder mehrere Bahnhofsanlagen oder auch bestimmte Streckenabschnitte zugeordnet sein. Mit dem Stellen einzelner Signale und Weichen oder auch ganzer Fahrstraßen können nicht nur die Gleiswege gestellt, sondern auch der ganze Zuglauf gesteuert werden, wie der Name "Fahrdienstleiter" für den Chef des Stellwerks auch aussagt.
Der ganze Zuglauf wird physisch durch die Gleiswege gesteuert - was also soll die Steuerung des Zuglaufes mehr sein? Und der Zuglauf wird auch nicht durch Fahrdienstleiter festgelegt, sondern durch den Fahrplan, an den im Normalfall sowohl der Fahrdienstleiter als auch der Triebfahrzeugführer gebunden sind.
-- Robert Weemeyer 17:50, 24. Jun 2005 (CEST)
Bei den Bezeichnungen geht es um Handlungsablauf in Bezug auf verantwortlicher Regelung. Natürlich ist ein Fahrdienstleiter an den Fahrplan gebunden, allerdings sind die Fahrpläne nur ein Rahmen. Den konkreten Handlungablauf diktieren die Realitäten, die von irgendjemandem umgesetzt werden müssen. Der Fahrdienstleiter "regelt die Durchführung der Zugfahrten in eigener Verantwortung" heißt es in den Bestimmungen. Der Fahrplan spielt dabei weder die erste noch die letzte Rolle, sonst wären entweder immer alle Züge pünktlich oder es würde jeden Tag ein Unglück geben, denn Fahrpläne erreichen den Fahrdienstleiter jeden Tag in großer Zahl, die von verschiedenen Stellen aufgestellt wurden und sich widersprechen: Fahrpläne sind Planungen, graue Theorie.
[Bearbeiten] Zugleitstelle
Auch den folgenden Absatz habe ich vorerst entfernt:
- Da zunehmend die Zugssteuerung - beispielsweise beim Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht mehr über das Stellen einzelner Signale, sondern durch direkten Kontakt mit dem Zug bzw. dem Triebfahrzeugführer erfolgt, werden die entsprechenden Stationen und Anlagen zunehmend als Zugleitstelle bezeichnet.
Der Begriff "Zugleitstelle" scheint mir ganz ungewöhnlich zu sein (Google hat unter 100 Treffer, für "Stellwerk" hingegen über 100.000.)
-- Robert Weemeyer 17:50, 24. Jun 2005 (CEST)
- "Zugleitstelle" ist der Dienstort des Zugleiters (Streckenfahrdienstleiters) beim vereinfachten Nebenbahndienst unter weitgehendem Verzicht auf örtliches Personal und Sicherungstechnik. Durch Streckenstillegungen und Modernisierungsarbeiten zur Geschwindigkeitserhöhung auf Nebenbahnen ist der vNd selten geworden, es gibt ihn aber durchaus noch. --Falk2 17:37, 25. Jan. 2007 (CET)
[Bearbeiten] Militärischer Aspekt?
Den mit „Militärischer Aspekt“ bezeichneten Beitrag möchte ich im Ganzen in Frage stellen.
Selbstverständlich haben auch diese Aspekte im Eisenbahnanlagenbau immer eine Rolle gespielt: So wurden z.B. seit den 1930er-Jahren Hochbauten der Bahn mit Stahlbetonarmierungen gefertigt und der überwiegende Teil der Stellwerks-Hochbauten der 1970er und 80er Jahre, also der Großteil der Dr-Stellwerke im Westen, verfügt (noch heute) über funktionsfähige, klimatisierte und geschirmte ABC-Schutzräume, z.T. mit komplexen Bedienmöglichkeiten „im Untergrund“.
„Verwaiste und verfallene“ Stellwerke hingegen sind kein Phänomen der 90er Jahre. Modernisierungen und Rationalisierungen im Stellwerksbereich sind durchgängiges Phänomen, egal ob die Handweiche vom mechanischen, oder das mechanische durch das elektromechanische Stellwerk abgelöst wurde. Letztere gibt es seit den 1910er Jahren.
Falsch ist die Behauptung, daß bereits in den 1970er-Jahren eine Einheit von der „Fläche des Saarlandes“ durch ein Zentralstellwerk hätte bedient werden können. Die Deutsche Bundesbahn hätte zu dieser Zeit keinesfalls auf eine solche Rationalisierung ihres Betriebsdienstes verzichtet, wenn sie möglich gewesen wäre.
Die mögliche Fernsteuertechnik bis zur Erfindung des Elektronischen Stellwerks im ausgehenden 20.Jhd. war die Spurplantechnik, wie sie seit 1960 vom Bundesbahn-Zentralamt genormt wurde. (SpDrS60-Technik) Mit einigen Vorläufern war diese bereits seit den späten 1940er-Jahren in Erprobung). Bedienungsgrenzen bei dieser Technik waren und sind Stellbereiche von 6500 Metern für Signale und 4700 Metern für Weichen und Achszähler vom Standpunkt des Relaisgebäudes aus, wobei diese Entfernungen eine Obergrenze darstellen, bei denen mehrfach verseilte Kabeltypen eingesetzt werden müssen; der „normale“ Leitungsweg beträgt nur etwas mehr als die Hälfte davon.
Weitergehende Schaltentfernungen sind in Deutschland nicht genormt worden und waren nur als aufwendige Nischenlösungen für Fernsteuerbereiche ganzer einzelner Strecken als Einzelgenehmigung in Gebrauch. (Z.B. Steuerung über Fernmelde-(Basa-) Leitungen; 2006 noch in Betrieb z.B. Strecke Verden(Aller)-Rotenburg durch Stw Vf in Verden.
Ein weiteres Problem (war) bei der Bedienung von signalgesteuerten Bahnübergängen die Überwachung durch Monitore durch Hochfrequenz-Leitungen. Auch hier sind natürliche Grenzen der Entfernung durch Leitungswege gesetzt.
Die Stellwerkstechnik wird seit Ur-Zeiten nach wirtschaftlich-techisch möglichen Gesichtspunkten zentralisiert. Zumindest im Westen hat dies nichs mit dem Ende des kalten Krieges zu tun.
Inzwischen wird die komplette Verlagerung der Stellwerkstechnik auf Betriebszentralen wieder in Frage gestellt, weil die Steuerung des Geschehens über räumlich doppelt ausgeführte und angemietete Lichtleiter-Standleitungen teurer ist, als (vielfach) noch alle Einsparungen des Peronals durch Zentralisierung der Bedienung; zumindest dort, wo bereits nur noch Drucktasten-Technik besteht. Favorisiert wird nun die Umschaltung der kompletten - weiterbestehenden - Dr-Technik durch ein ESTW, also die Anschaltung/ qusi-Fernbedienung der Dr-Technik.
Die Zentralisierung der Bedienungseinrichtung spielt im Augenblick nur noch die Rolle eines bürokratisch-organisatorischen Konzeptes (=BZ). Praktisch wird sie vermutlich belanglos werden, so daß „das Stellwerk“ sich wieder dem Ort des Geschehens annähern kann.
- Das hört sich nach fundiertem Wissen an, aber kannst du auch eine Quelle dazu angeben? dann kann das natürlich korrigiert werden, wobei stellwerke aber schon generell militärische bedeutung haben wie auch alle anderen bahneinrichtungen und sonstige infrastruktur. nicht ohne grund stehen zb gleispläne unter geheimhaltung.
- Ich würde dir auch raten dich bei der Wikipedia anzumelden, dann kann man immer zurückverfolgen welcher user diese ganzen aspekte eingebracht hat. zumindest solltest du deine beiträge unterschreiben, auch wenn du nur als ip unterwegs bist. --$traight-$hoota 18:26, 18. Mai 2006 (CEST)
[Bearbeiten] Fdl in Betriebszentralen
Fahrdienstleiter in der BZ bekommen wochenlange Einweisungen vor Ort
Eben nicht. Das ist in den meisten Fällen auch gar nicht möglich, weil dafür keine Voraussetzungen bestehen. Ein an eine BZ angeschlossenes Stellwerk hat bis auf Ausnahmen, die in der Übergangszeit gebaut worden sind, i.d.R. keinen Bedienraum, sondern nur einen Notbedienplatz im Relaisraum, in Gottes Namen Rechnerraum. Die abgesetzten eStw-A haben nicht einmal das. Um von einer Unterzentrale aus den Betrieb zu führen, müsste man eine Trennwand zur Sicherungstechnik einziehen und Sanitäreinrichtungen nachrüsten. Viele BZ-Bediener haben ihre realen Anlagen nie gesehen und kennen sie nur von den Monitoranzeigen. Dass ein Fahrdienstleiter seinen Bezirk aus der vor-eStw-Zeit kennt, ist nicht die Regel. --Falk2 02:57, 28. Feb. 2007 (CET)
