Dificultades en el desarrollo del Airbus A380
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No entrará en servicio hasta principios del año 2007, pero el Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya. Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.
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[editar] Problemas de sobrepeso
En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se recogió el desesperanzador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte alar. Éste ascendía a nada menos que 4 toneladas.
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.
Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en un decremento de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epoxi, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje, el mamparo trasero presurizado, superficies de control, tales como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.
Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido recortar el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.
[editar] Evacuación del avión
Según la ITF (Internacional Transport Workers Federation), el diseño de la evacuación del Airbus A380 es inaceptable e irreal.
Esta aeronave será la primera en la historia en poseer una configuración de dos pisos en su totalidad, no parcialmente como ocurre en el caso del Boeing 747 en su versión de mayor capacidad, la 400. En este, el pasaje situado en la segunda planta no excede de unas pocas decenas, mientras que en el caso del avión de Airbus, se podrán ubicar más de doscientas personas.
Basándonos en casos recientes de evacuación de Boeing’s 747, se ha llegado a la conclusión que las dificultades presentes a la hora de desalojar la segunda planta siempre están presentes y con un grado notable de riesgo.
El Airbus A380 contará con 16 salidas de emergencia, 6 en la planta superior y 10 en la inferior. El fabricante ha diseñado dos rutas independientes de evacuación, una para cada una de las cubiertas, evitando el uso de las escaleras internas. Según ITF, este concepto de dos rutas independientes es irrealizable, y propone un único plan de evacuación que combine ambas plantas. Para ellos, Airbus no ha tenido en cuenta el miedo que provoca a un pasajero lanzarse a través de los toboganes de evacuación cuando la altura del mismo es elevada, con un tiempo de decisión alto y que pone en peligro al resto del pasaje.
Por lo tanto, la utilización de las escaleras interiores para evacuar al pasaje a través de la primera planta parece la solución idónea, si bien requerirá de un aprendizaje por parte de la tripulación, para manejar tal cantidad de personas de manera eficiente.
Otro tema a tener en gran consideración sería la evacuación de minusválidos de un avión de estas dimensiones.
[editar] Impedimentos operacionales
El Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeroplanos, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 se está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones.
La FAA (Federal Aviation Administration) sólo ha autorizado de momento los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteamericanos tiene un ancho de 45. En cuanto a las rodaduras (taxi), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo a través de pistas de 100 pies de anchura (30,5 metros), pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir la anchura de pista necesaria a los 75 pies (22,9 metros).
En cuanto a la velocidad de taxi, el avión no podrá sobrepasar las 15 millas por hora (unos 24 km/h).
De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté realizando labores de rodadura de manera adyacente a una pista, ésta se cierre mientras duren esas labores. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espació aéreo norteamericano. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente.
Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 3.000 pies de la cabecera de pista (915 metros) y en condiciones de Categoría II y III, a 4.000 pies (1.220 m).
No son pocos quienes opinan que buena parte de estos impedimentos no obedecen a razones técnicas sino políticas, encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus (europeo) frente a los de su rival Boeing (norteamericanos).
[editar] Fuentes
- AVION REVUE INTERNACIONAL. Número 265. Julio 2004
- Engineering Brief. Número 63. FAA (Federal Aviation Administration)
- Artículo de Air Safety Week, 7 junio 2004. "Flight Attendant's Union Challenges A380 Emergency Evacuation Plan"
- Artículo de Bloomberg News. 17 julio 2004. "Airbus "big baby" is too big". Andrea Rothman
