Discuter:Bay Area Rapid Transit

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voici une passage de l'histoire du Bart qui se trouve dans tous les manuels d'engineering ethics : C'est ce qu'on peut appeler une étude de cas classique dans le domaine C'est un des premiers cas de signalement, ou dénonciation ou alerte éthique (whistleblowing en anglais) sur lequel il existe beaucoup d'écrits

Trois ingénieurs de BART (Bay Area Rapid Transit), Hjortsvang, Bruder et Blankenzee constatent que certaines étapes de la fabrication de trains commandés par leur compagnie sont effectuées par des firmes ou des équipes incompétentes. Hjortsvang, travaille à la division opérations de BART depuis 1966, date du démarrage effectif du projet de construction d'un train électrique à grande vitesse pour la Baie de San Fransisco. Il est chargé de superviser le travail des sous-traitants pour le système de contrôle automatique : le consortium PBTB et Westinghouse. Suite à une visite chez Westinghouse, Hjortsvang prend conscience de problèmes d'organisation au sein de BART dont la supervision des sous-traitants lui semble insuffisante. Il prépare alors six rapports détaillés qu'il envoie à ses supérieurs. Rien ne semble changer et un des supérieurs lui fait comprendre que le problème qu'il soulève ne concerne pas BART mais le consortium auquel BART a confié le système. Brunder, entré chez BART en 1969 dans la division construction travaille en contact régulier avec les sous-traitants. Il informe son supérieur des insuffisances de programme de test chez PBTB et Westinghouse. Celui-ci qui lui répond que cette question ne relève pas de son département. Au cours de l'année 1970, Hjortsvang et Brunder sont toujours inquiets de l'insuffisance des programmes de test, et du contrôle par BART du travail de ses sous-traitants. Déçu des réponses de son supérieur direct, Hjortsvang songe à s'adresser directement à un membre du Conseil d’administration de BART. Il essaye de contacter Blake, un des membres du CA, puis renonce de peur de représailles (Il a 60 ans et ne souhaite pas entrer en conflit avec BART). Plus tard il demande à Brunder et à un autre ingénieur de s'associer à lui pour alerter la direction de BART. Face au refus des deux ingénieurs, il abandonne toute démarche. Blankenzee, embauché en mai 1971 dans le même service que Hjortsvang avec lequel il travaille quotidiennement commence à s'inquiéter du problème du suive des sous-traitants et envoie de nombreuses notes à sa direction pour faire part ses doutes. Il craint que lui et ses collègues de BART héritent d'un système déficient et dont la maintenance est impossible. Ses inquiétudes réveillent celles de Brunder et Hjortsvang. En novembre 1971, Hjortsvang transmet une note anonyme à tous les niveaux de l’organisation de BART proposant la création d'un département chargé des systèmes, composé de personnes issues des départements existants et d'autres ingénieurs qu'il faudrait embaucher. En novembre 1971, les trois ingénieurs se mettent en contact avec Blake, membre du CA de BART. Ceux-ci évoquent la possibilité d'une rencontre, entre les trois ingénieurs, Blake et Bianco un autre membre du CA. Blake pense qu'une expertise indépendante devrait être réalisée par un consultant extérieur avant la tenue de cette réunion. Blankenzee contacte Burfine, un consultant indépendant. Celui-ci rédige un rapport de sept pages le 12 janvier 1972. Mais finalement la réunion avec Blake et Bianco n'est jamais convoquée. En fait, un autre directeur de BART, Helix, demande à rencontrer deux des trois ingénieurs. Lors d'une réunion début janvier, Hjortsvang et Blankenzee font part à Helix de leurs inquiétudes concernant l'organisation de BART. Ils lui demandent d'essayer d'user de son influence dans l'intérêt de BART et des actionnaires... Hjortsvang rappelle qu'il a charge de famille, qu'il a 60 ans et ne souhaite pas s'exposer dans un conflit ouvert contre BART. Helix rassure les deux ingénieurs en leur disant que rien ne leur arriverait. Hjortsvang donne alors à Helix les copies de notes rédigées sur le besoin d'une division chargée des systèmes au sein de BART. Deux jours après, le Contra Costa Times publie un article dévoilant les difficultés internes de BART et reproduit intégralement des documents confiés par Hjortsvang à Helix. La direction cherche l'origine des informations publiées par Helix. Lorsqu'on les interroge, les trois ingénieurs nient toute responsabilité dans la divulgation des informations. Le 22 février, Burfine, sur l'ordre de Helix présente son rapport au comité d'ingénierie, un sous comité du conseil de direction de BART. Trois jours après Burnfine présente à nouveau son rapport devant le conseil de direction. Le rapport est rejeté par 10 voix contre 2 et Burnfine ne parvient même pas à faire payer son étude. Les trois ingénieurs sont convoqués les 2 et 3 mars 1972 : Hjortsvang se voit proposer une somme importante et accepte de démissionner, les deux autres sont renvoyés. Une enquête ultérieure démontre qu'ils avaient raison, ce qui s'est dramatiquement confirmé par le déraillement d'un train BART en octobre 1972 à Frémont. Quelques années plus tard, le Comité pour l’impact social des technologies de l’association d’ingénieur IEEE a décerné aux trois ingénieurs de BART le prix du service remarquable rendu dans l’intérêt public.

• D’après le récit de Stephen Unger publié in James Schaub, Karl Pavlovic, 1983, pp. 371-379.