Junkers Jumo 210

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Jumo 210

Lo Jumo 210 era un motore d'aereo a gasolio della Junkers, prodotto appena prima dell'inizio della seconda guerra mondiale. Aveva una potenza di circa 650 hp nella versione più comune, e poteva essere considerato la controparte del Rolls-Royce Kestrel per molti versi. Sebbene originariamente si intendeva utilizzarlo nella maggior parte degli aerei, i rapidi progressi in campo aeronautico relegarono il propulsore nella fascia bassa delle potenze erogate nei tardi anni 1930. La maggior parte dei progetti di aeromobili prevedevano l'impiego dei ben più potenti Daimler-Benz DB 600, così il 210 venne prodotto solo per un breve periodo fino a quando Junkers non rispose con una propria soluzione: il Junkers Jumo 211.

Lo sviluppo dello Jumo 210 iniziò nel 1931 con il nome di L10. Il L10 era il primo vero progetto tedesco di un motore moderno: tre valvole per cilindro, una disposizione a V invertita, un sovralimentatore come equipaggiamento standard, e un blocco cilindri realizzato mediante fusione. Il 210 era insolito in quanto i cilindri erano lavorati a macchina in un unico blocco insieme ad un lato del carter, due di tali pezzi erano poi imbullonati insieme fianco a fianco a formare il motore. Le normali tecniche costruttive prevedevano l'uso di tre parti: due blocchi cilindri e un carter separato.

Il L10 venne fatto girare per la prima volta sul banco per dei primi test statici il 22 ottobre 1932. Nel 1933 venne ridenominato ufficialmente dallo RLM (ministero dell'aria del Reich) che nella razionalizzazione dei nomi assegnò a Junkers il "blocco 200", così il L10 divenne 210. L'approvazione venne raggiunta nel marzo del 1934, e il primo motore volò il 5 luglio 1934 su di un Junkers W33. Il progetto inizialmente puntava ai 700 hp, ma i prototipi erogavano solamente 600 hp con grande disappunto dell'industria aeronautica. Ciò nonostante la maggior parte dei progetti di aerei tedeschi erano basati sul 210, e ciò spiega il motivo per il quale erano così piccoli a paragone degli sforzi analoghi degli altri paesi. La produzione iniziale del 610hp Jumo 210A iniziò nel 1934. Questo modello fu rapidamente sostituito dal 635 hp 210B e 210C (che differiva dal B solo nel passo dell'elica). Entrambi aggiunsero un nuovo sovralimentatore per aumentare le prestazioni, insieme ad una valvola waste-gate (di sfogo alla sovrapressione della turbina) tarata per evitare un eccesso di sovralimentazione (tecnicamente detto overboost). Il modello B aveva una trasmissione di 0,57 per alta velocità, mentre il modello C aveva una trasmissione di 0,62 per velocità di rotazione meno elevate. Questi modelli furono a loro volta rimpiazzati rispettivamente dai 640hp 210 D e 210E, che avevano lo stesso passo del B/C. Un nuovo compressore a due stadi dette origine allo Jumo 210Da/Ea che aveva una maggiore potenza al decollo.

Il Jumo 210G fu il primo motore al mondo ad iniezione diretta, e venne sviluppato dal dottor Lichte. Il sistema Jumo utilizzava una pompa a pistone posizionata dietro ognuno dei cilindri, azionata dall'albero motore. L'iniettore usava una semplice valvola di controllo per impedire che la pressione interna risalisse lungo il condotto di alimentazione, e la pompa era sincronizzata per iniettare al punto giusto durante il ciclo di aspirazione. L'inclusione del sistema di iniezione pare che abbia aumentato il rendimento al decollo di circa 50hp, e per tale ragione divenne rapidamente una caratteristica di tutti i motori tedeschi. Il Jumo 210Ga aveva un diverso rapporto di sovralimentazione. La trasmissione all'elica era di 0,57.

Il modello G divenne il sottotipo prodotto in maggiore quantità dello Jumo 210 e venne usato per equipaggiare i Bf 109, He 112, Bf 110, e Junkers Ju 87.

Vennero pianificati (ma mai costruiti) ulteriori sviluppi del motore chiamati Jumo 210F e 210H. Nel 1935 il Jumo 210H venne usato per sviluppare il Jumo 211. Il Jumo 210S era uno sviluppo speciale del DVL con particolari meccanismi di regolazione. La produzione dello Jumo 210 terminò nel 1938.