Santa Matilde

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

SM
Nome(s) alternativo(s):	Santa Matilde
Construtor:	Companhia Industrial Santa Matilde
Produção:	1978–1997
Classe:	Esportivo
Tipo de Carroçaria:	Fibra de vidro, hatch, coupé, e conversível
Motor:	Chevrolet 250S 4.1L, 6 cilindros
Caixa de velocidades:	5 marchas
Distância entre os eixos (mm):	2380
Comprimento (mm):	4180mm
Largura (mm):	1710mm
Altura (mm):	1320mm
Peso bruto (kg):	1240 kg
Modelos relacionados:	Opala, Santana
Modelos similares:	Puma GT, VW SP2, Miúra
Desenhador:	Ana Lídia

SM (sigla para Santa Matilde, nome da fábrica e nome pelo qual o carro acabou se tornando mais conhecido) foi um carro produzido no Brasil de 1978 à 1997, pela Companhia Industrial Santa Matilde.

[editar] Companhia Industrial Santa Matilde

Em 1975 o governo brasileiro proibiu definitivamente a importação de automóveis e suas peças. Tal situação, visando proteger a indústria nacional (na verdade, indústrias estrangeiras com fábricas no Brasil), acabou viabilizando a formação de algumas indústrias de capital genuinamente brasileiro, dentre as quais a Companhia Industrial Santa Matilde. A firma, de propriedade de Humberto Pimentel, já existia antes de fabricar automóveis,produzindo componentes ferroviários e agrícolas, com fábricas em Conselheiro Lafaiete, MG e Três Rios, RJ.

A suspensão das importações trouxe problemas para quem possuía um veículo importado, pois afetaria diretamente a aquisição de peças para a manutenção. Neste grupo de pessoas estava o Sr. Pimentel, que possuía um Porsche Targa 911S. Preocupado com a futura falta de peças, ele resolveu comprar um carro esporte nacional. Sua escolha foi pelo melhor carro esporte nacional da época, o Puma GTB.

Existem entretanto duas versões sobre como este fato levou Pimentel a criar seu próprio automóvel. Uma versão diz que a fila de espera muito grande para adquirir o GTB teria sido o motivo, enquanto outra diz que, após analisar o Puma GTB, ele sugeriu algumas mudanças no carro visando uma melhora no que dizia respeito à estrutura, segurança e estabilidade. A resposta teria sido negativa, e isto teria lhe impulsionado a pensar num carro esporte que atendesse suas exigências.

[editar] O início do projeto

Pimentel começou então a formar a equipe para executar o projeto, que contava com o engenheiro chefe Milton Peixoto, o projetista Antonio Manuel Penafort Pinto Queirós, além de Ana Lídia, filha de Pimentel, que seria a responsável pelo desenho final do carro.

Para a mecânica, foi escolhida a base do Alfa Romeu produzido no Brasil, mas a fábrica negou a concessão para o uso. Acabou-se por utilizar-se a mecânica 6 cilindros do Chevrolet do Opala.

Para a criação do protótipo o nome escolhido foi o de Renato Peixoto, nome conhecido no meio automobilístico por ter trabalhado em diversos projetos de automóveis de corrida, como o Casari A2, o qual pilotou nas 1000 milhas de Interlagos de 1970. A equipe para produção foi montada usando uma parte da mão de obra da própria fábrica, pintores, lanterneiros e outros, contratando também mão de obra externa. Para o cargo de desenhista foi chamado um funcionário da área agrícola da fábrica, Flávio Monnerat. O chassis foi desenvolvido pelo próprio Peixoto a partir das longarinas do Opala.

O protótipo ficou pronto em 1977. Infelizmente acabou se revelando um carro sem dirigibilidade, com diversas falhas de estrutura. Decepcionado com o carro, Pimentel desligou Peixoto do projeto, e decidiu montar uma nova equipe inteiramente com funcionários da sua própria fábrica.

[editar] O SM

Em 1978, com linhas bastante harmoniosas e tendo influência de diversos carros esporte estrangeiros, ficou pronto o primeiro SM. Contava com ar condicionado, estofamento em couro, rodas de liga leve de 6" x 14" (fabricadas pela Rei Rodas) e pneus 205/70 R14.H radiais, toca-fitas, desembaçador elétrico de fábrica, partes cromadas no motor, freio a disco nas 4 rodas, motor Chevrolet 250S 4.1 6 cilindros e tração traseira.

Apesar de utilizar a mesma mecânica e partes da suspensão do Opala, diferenças entre dimensões de chassis, distância menor entre eixos e posicionamento do motor (no SM o motor era mais recuado em relação a suspensão dianteira) faziam com que o SM tivesse melhores resultados na estabilidade.

A carroceria era em fibra de vidro, com chassi galvanizado. Após o banho de galvanização a 600 graus Celsius, o chassis tinha seu peso acrescido em aproximadamente 20 kg.

A preocupação com a segurança era notável, contando inclusive com vários itens de segurança passiva - como era o caso de uma chapa de alguns milímetros que revestia as portas, para proteger os ocupantes do automóvel de uma possível colisão pela lateral.

No mesmo ano o carro foi mostrado no salão do automóvel em São Paulo. Seu alto preço lhe rendeu o título de "O mais caro carro nacional". A fila de espera, uma das possíveis razões para Pimentel desenvolver o projeto em primeiro lugar, ironicamente também foi grande para se adquirir um SM. O carro foi lançado pela Pompéia Veículos de São Paulo e foram vendidos 88 unidades deste primeiro modelo.

O modelo 1979 trazia algumas mudanças pouco visíveis, resultado de acertos conforme a produção do carro. Neste ano passou a estar disponível direção hidráulica. Registrou-se aumento nas vendas, com 150 unidades vendidas deste modelo.

Em 1980 aconteceram mudanças no exterior do carro, e as linhas ficam um pouco mais arredondadas. Seu peso aumentou para 1350 kg, sendo 750 Kg nas rodas dianteiras e 600 Kg nas rodas traseiras. Novos pára-choques, maçanetas e sistema de ar condicionado foram incorporados ao carro. Os cintos de segurança deixaram de ser fixados no próprio banco para serem fixados no vão central do carro. Luís Cláudio Assaf assumiu a gerencia de vendas do SM, que chegariam a 147 unidades deste modelo.

Nesse período também seriam produzidos alguns poucos modelos com mecânica 4 cilindros (do Chevrolet Opala) à álcool, sendo alguns destes equipados com turbocompressores.

Durante todo o processo de fabricação havia sempre a presença do criador do automóvel, atendo aos detalhes, e responsável por todas as decisões relativas ao projeto. Pimentel carregava sempre consigo uma caneta-estilete, para que quando uma pintura não estavivesse de acordo com os padrões que ele exigia, ele pudesse riscar o carro para que refizessem o trabalho. O estofamento não fugia a regra e diversos foram cortados com o estilete.

[editar] SM Coupé

Em 1982 a carroceria do SM Hatchback passou por mais mudanças, ganhando mais harmonia e aerodinâmica. Apesar da resposta positiva, poucos modelos hatch 82 foram produzidos (exatamente 48).

O motivo era que Pimentel já estava planejando uma mudança radical no modelo. Em 1983 entrou em produção uma nova geração do SM, de 3 volumes (coupé). Além da nova traseira o carro ganhou sinaleiras menores, interior com novo painel de console mais moderno, e rodas aro 15 com novo design (fabricadas pela Glicério, utilizando pneus 215/60). A capacidade do tanque de combustível foi aumentada para 84 litros. O peso teve uma redução de 70 kg em relação ao modelo anterior, chegando a 1280 kg. A distribuição do peso ficava mais equalizada, 690 Kg nas rodas dianteiras e 590 Kg nas rodas traseiras, que junto com o novo desenho da estrutura, resultava em melhoras significativas na estabilidade e no silêncio dentro do carro. O porta malas passou a ter mais espaço com a nova posição do estepe e o realocação da bateria para o cofre do motor. Do modelo 83 foram vendidos 44 unidades.

E em 1983 teve início também o projeto do modelo conversível. Pimentel conseguiu uma Mercedes 450 SLC 1974, da família Abdala, para que dali fossem tiradas as idéias da capota para o novo modelo do SM. Durante sua equipe trabalharou no projeto, e em 1984 o SM passou a ter a opção conversível, que já saía de fábrica com duas capotas, a de verão em lona, guardada em um compartimento atrás dos assentos traseiros e a de inverno, feita em fibra de vidro, com janelas em vidro.

O chassi recebeu reforço estrutural, para evitar que o carro sem capota perdesse rigidez estrutural. O pára-brisa teve seu angulo mudado, ficando mais inclinado que o modelo coupé. Foram 62 unidades vendidas entre coupés e conversíveis do modelo 1984.

Em meados de 1985 aconteceu mais uma grande mudança. Rose Valverde remodelou o interior criando um novo conjunto de painel, console e forros de porta. Em 1985 as vendas chegaram a 81 unidades, antecedendo o modelo 1986 que teria um recorde de vendas.

1986 marcou a melhor época do automóvel SM. Com inúmeras alterações e correções feitas ao longo de quase 10 anos, o SM se firmou entre os fabricantes independentes, com vendas que chegaram a 207 unidades (com cerca de 25% deste número de conversíveis).

Em final de 1986, início 1987, o SM sofreu mudanças na estrutura e no desenho da carroceria. Os 4 faróis redondos deram lugar a um par de faróis retangulares, os mesmos usados no Volkswagen Santana. A estrutura do carro foi melhorada e suas linhas ganharam novos ângulos, mais de acordo com a época.

Estas mudanças não afetaram o modelo conversível, que seguiu até o fim de sua produção (1990) sendo fabricado com os 4 faróis redondos. Não existe registro do número exato de conversíveis fabricados, mas segundo relatos de ex-funcionários, este número gira em torno de 76 produzidos. Do modelo 1987, 25 ganharam as ruas. Posteriormente, este modelo ganharia novos pára-choques incorporados à carroceria.

[editar] Declínio

Em 1987 começava o trabalho para a criação de um modelo “executivo”. Seria um SM sedan 4 portas, destinado ao mercado dos carros de luxo. Pimentel acreditava que seriam boas as vendas para o governo, atingindo um nicho ocupado por carros como o Opala Diplomata.

Entretanto, em final de 1987, início de 1988, problemas com o sindicato dos metalúrgicos na da área de vagões ferroviários da fábrica afetariam todas as outras áreas. A produção em larga escala dos automóveis foi interrompida. O comando da fábrica deixou de ser de Pimentel e passou a ser exercido por membros do sindicato dos trabalhadores. Sem a supervisão constante do Sr. Humberto Pimentel, e nas mãos de uma administração sem muito interesse pelo setor automotivo, fôrmas, planilhas e outros documentos relativos à história do carro, dentre outras coisas, foram destruídos.

A partir daí poucos funcionários trabalhariam na produção do carro. Ficaram inviabilizadas as mudanças no modelo conversível e o término do protótipo do Sedan Executivo, por falta de mão de obra e de investimentos. Em 1988 apenas 6 carros foram produzidos, sendo que um era conversível.

A fabricação do SM foi se reduzindo a ponto de serem feitos apenas poucas unidades de 1989 ao fim, sendo que os últimos produzidos foram no ano de 1995 e um único modelo finalizado em 1997. Este último modelo possuía mecânica do Chevrolet Omega 6 cilindros 3.0, sendo fabricado sob supervisão direta de seu proprietário, Carlos Alberto.

O SM encerrava sua trajetória com 490 SMs fabricados do modelo Hatch, 371 SMs do modelo coupê e cerca de 76 SMs conversíveis, num total de 937 SMs fabricados. Não se sabe ao certo quantos destes 937 ainda existam.

[editar] Trívia

Em 1981 foi enviado para um salão de automóveis na França um automóvel SM de cor azul gemini. Lá Steve Arntz, milionário americano, ficou fascinado pelo carro e resolveu trazer um automóvel Cobra para ser copiado pela fábrica. Arntz veio com carro dos EUA até o Brasil, entrando pela Argentina, e na Santa Matilde construiu as que seriam as mais procuradas réplicas de Cobra do mundo. Os Cobra de Arntz possuíam motor Chevy 350, caixas Dana de 5 velocidades e diferencial de Jaguar. Do modelo 1981 foram fabricadas 57 unidades.

O tio de Rose Valverde, Osório C. Pinto, também era desenhista da Companhia Santa Matilde. Ele foi um dos responsáveis pelas ilustrações do último catálogo do SM.