Московська монорейкова транспортна система
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Московська монорейкова транспортна система - монорейкова система в Москві (Росія), у Північно-Східному адміністративному окрузі, що з'єднує станцію метро "Тимирязевська" і трамвайне депо на вулиці Сергія Ейзенштейна. Траса починається на станції метро "Тимирязевська", проходить по вулиці Фонвізіна, переходить через лінію Жовтневої залізниці, йде повз Телецентр по вулиці Академіка Корольова і виходить до Головного входу УВЦ. Далі траса йде вулицею Сергія Ейзенштейна до депо.
На даний момент монорейкова дорога функціонує в "екскурсійному режимі": посадка можлива на всіх станціях, крім Вул. Мілашенкова і Вул. акад. Корольова, час роботи монорейки з 8 до 20 годин, інтервал руху потягів - 20-23 хвилини, на лінії працює 2 поїзди.
Вартість проїзду складає 50 карбованців для дорослих, для школярів і учнів ПТУ - 25 карбованців, для дітей до шести років - безкоштовно. Час поїздки в один кінець - 16-18 хвилин.
Зміст |
[ред.] Станції
- "Тимирязевська". Працює на вхід і на вихід. Платформа острівного типу. Перехід на станцію "Тимирязевська" московского метрополітену і платформу "Тимирязевська" Савьоловского напрямку московської залізниці . Код: 200.
- "Вулиця Мiлашєнкова". Працює тільки на вихід. Платформа острівного типу, має S-образний вигин. Код 201 (?).
- "Телецентр". Працює на вхід і на вихід. Платформа острівного типу. Код: 202.
- "Вулиця академіка Корольова". Працює тільки на вихід. Платформа роздільного типу. Код 203 (?).
- "Виставочний центр". Працює на вхід і на вихід. Платформа острівного типу. Перехід на станцію ВДНГ московского метрополітену. Код 204.
- "Вулиця Сергія Ейзенштейна". Працює на вхід і на вихід. Платформа острівного типу. Код 199.
Коди станцій мають наскрізну нумерацію зі станціями московского метрополітену.
[ред.] Розклад потягів
Відправлення поїздів від станції Вул. Сергія Ейзенштейна:
8:00, 8:23, 8:45, 9:07, 9:30, 9:52, 10:15, 10:37,
11:00, 11:22, 11:45, 12:07, 12:30, 12:52, 13:15, 13:37,
14:00, 14:22, 14:45, 15:07, 15:30, 15:52, 16:15, 16:37,
17:00, 17:22, 17:45, 18:07, 18:30, 18:52, 19:15, 19:37, 20:05.
Відправлення поїздів від станції Виставочний центр убік Тимирязевськаї:
8:02, 8:25, 8:47, 9:10, 9:32, 9:55, 10:17, 10:40,
11:02, 11:25, 11:47, 12:10, 12:32, 12:55, 13:17, 13:40,
14:02, 14:25, 14:47, 15:10, 15:32, 15:55, 16:17, 16:40,
17:02, 17:25, 17:47, 18:10, 18:32, 18:55, 19:17, 19:40, 20:07.
Час у дорозі від ст. Вул. Сергія Ейзенштейна до ст. Тимирязевська- 16 хвилин.
Відправлення поїздів від станції Тимирязевська:
8:00, 8:20, 8:43, 9:05, 9:28, 9:50, 10:13, 10:35,
10:58, 11:20, 11:43, 12:05, 12:28, 12:50, 13:13, 13:35,
13:58, 14:20, 14:43, 15:05, 15:28, 15:50, 16:13, 16:35,
16:58, 17:20, 17:43, 18:05, 18:28, 18:50, 19:13, 19:35, 20:05.
Час у дорозі від ст. Тимирязевська до ст. Вул. Сергія Ейзенштейна - 18 хвилин.
[ред.] Інфраструктура
Станції мають дворівневу об'ємно-планувальну структуру зі сходовими сходами, ескалаторами і ліфтом для інвалідів, із платформами острівного і роздільного типів довжиною 40 метрів, шириною відповідно 15,6 метрів і 2х5,7 метрів.
Для паркування й обслуговування поїздів було створено електродепо на території трамвайного депо ім. Н. Е. Баумана.
Московська монорейка - перший у Росії вид суспільного міського транспорта, здатний працювати в цілком автоматичному режимі (для керування поїздом не потрібен машиніст). Рухомий склад може керуватися комп'ютером з диспетчерської централізованого господарства, що розташовується на станції "Вулиця Академіка Корольова", відкіля можна вести керування всією лінією. Також на кожній станції мається станційна диспетчерська, відкіля можна контролювати поїзд, поки він знаходиться на станції. На даний момент програмне забезпечення, необхідне для цілком автоматичної роботи, знаходиться в досить "сиром" стані , тому потяга поки працюють у напівавтоматичному режимі, при якому система керує рухом поїзду під контролем машиніста.
Експлуатуючою організацією монорейкової транспортної системи є унітарне предприятие "Московський метрополітен". Устаткування монорейкової дороги повинне відповідати технічною вимогою метрополітену.
[ред.] Конструкція шляхів
Монорейкові шляхи являють собою два сталеві балки коробчатого перетини, покладені на залізобетонні опори на висоті 4-6 метрів. Між шляховими балками улаштовані службові пішохідні доріжки. Опори мають пальову підставу з буронабивних паль діаметром 0,75 м і монолітне тіло. По всій трасі встановлено 167 опор. Заземлення струмопровідних елементів монорейкових шляхів забезпечується пристроєм відводів, що заземлюють, минаючих переважно усередині монолітних елементів опор.
Прольоти мають довжину від 20 до 53 метрів. На лінії прийняті мінімальні радіуси кривих 25 метрів. У кривих поперечний профіль балки залишається горизонтальним , тому швидкість у них обмежена через некомпенсоване поперечне прискорення. На кінцевих станціях маються разворотних кола радіусом 20 метрів.
Для компенсації температурних переміщень ходової балки передбачені спеціально розроблені для монорейкових шляхів деформаційні шви.
На московськiй монорейці використовуються стрілки оборотного типу: профілі витрати на них жорстко закріплені, зверху профіль проїзду в одному напрямку, знизу - в іншому. Ця стрілка обертається навколо себе в горизонтальній площині, підставляючи потягові той профіль, по якому він повинний пройти. Стрільця переводиться протягом 30 секунд.
Відстань між центрами платформ кінцевих станцій - 4 698 метрів у двоколійному вирахуванні, розворот у районі станції Тимирязевська (від центра до центра платформи) - 240 метрів в одноколійному вирахуванні, розворот на станції Вул. Сергія Ейзенштейна" (від центра до центра платформи) - 609 метрів в одноколійному вирахуванні, довга службових гілок - 250 метрів в одноколійному вирахуванні.
[ред.] Рухомий склад
Макетний зразок рухомого складу з двох головних вагонів був куплений у швейцарської фірми Іntamіn Transportatіon Ltd., що спеціалізується на будівництві міських монорейкових транспортних систем. Інженерним центром ТЕМП був розроблений асинхронний лінійний двигун, що дозволяє збільшити ККД і вирішити проблеми пробуксовки складу при зледенінні ходової балки. В даний момент московська монорейка - це єдиний у світі монорейка з лінійним двигуном.
Усього в складі 6 вагонів, у кожнім головному вагоні - 6, а в проміжних - 8 сидячих місць. Місткість складу - 200 чоловік при нормі 5 чіл./м2.
Довжина/ширина/висота поїзда - 34,5/2,3/3,3 метри відповідно. Ширина дверного прорізу - 1,2 метри.
Мається система кондиціонування й обігріву в кабіні машиніста і салонах потяга .
Максимальна швидкість 60 км/год , однак вона повинна знижуватися до 28 км/год на кривій радіусом 100 метрів і до 20 км/год на кривій радіусом 50 метрів. Номінальне прискорення при розгоні і гальмуванні - 1 м/с2.
Мінімальний радіус повороту в плані на головних шляхах - 25 метрів. Максимальний градієнт шляху - 7 %.
Рівень шуму на відстані 25 м при русі потяга зі швидкістю 40 км/год - 65 дба. Перешкоди й електромагнітне випромінювання на відстані 25 м - відсутні.
Тяговий привід : на базі асинхронних лінійних двигунів з індукторами на ходових візках і вторинному елементі на ходовій балці. Тяга одного двигуна - 750 кгс.
Напруга подаване на склад - постійне , 600 В ± 10 %. Тип струмознімання - нижній , дві троллеи і шини заземлення.
Протипожежне забезпечення - система контролю пожежного стану , пристрою автоматичного пожежегасіння, вогнегасники у вагонах.
Діапазон температур навколишнього середовища при експлуатації - від -40 до +40°С.
В даний момент у депо знаходиться 8 поїздів. Поїзд № 1 відсторонений від експлуатації.
[ред.] Заплановані характеристики монорейки
Як уже було замічено, у даний момент ММТС працює в "екскурсійному режимі". Характеристики системи при роботі в транспортному режимі наступні:
- 8 поїздів на лінії;
- 1 поїзд у резерві і 1 - у плановому ремонті;
- інтервал між потягами - 2-3 хвилини;
- номінальний пасажиропотікік - 7000 пас. у годину.;
- ціна квитка прирівняна до ціни квитка на метро;
- час у дорозі між кінцевими станціями - 12-14 хвилин.
[ред.] Безпека
Московська монорейка відрізняється високими вимогами до безпеки пасажирів. Як уже говорилося, поїзди оснащені системою контролю пожежного стану, пристроями автоматичного пожежегасіння, вогнегасниками у вагонах.
Існує три варіанти евакуації пасажирів з несправного поїзду:
1. Якщо поїзд несправний, але може рухатися, то із сусідньої станції по тому ж шляху підганяється другий поїзд , що бере аварійний на буксир і доставляє до найближчої станції, де пасажири виходять.
2. Якщо поїзд несправний і не може продовжувати рух , то по зустрічному шляху відправляється поїзд із занавантаженими в нього на станції перехідними мостами, підганяється точно напроти аварійного, по трапах пасажири переходять у справний поїзд і їдуть до найближчої станції.
3. Якщо лінія цілком непрацездатна (наприклад, при відключенні електрики), то пасажири через двері (вони розблоковуються і відкриваються вручну) по евакуаційних трапах, що є в кожнім вагоні спускаються на оглядові доріжки, що прокладені між шляхами і пішки доходять до найближчої станції.
Кожна станція має два виходи: основний (з ескалаторами) і запасний - із протилежного торця платформи. Станція Вул. акад. Корольова, що має бічні платформи, оснащена спеціальним аварійним трапом для переходу з однієї платформи на іншу, якщо перехід через вестибюль неможливий.
[ред.] Аварії
7 травня 2006 року близько 9 годин ранку на перегоні "Вулиця Академіка Корольова" - "Телецентр" відбулася аварія. Потяг 07 пошкодив два струмоприймачі через що була ушкоджена контактна мережа на ділянці довжиною близько ста метрів . Мережа була знеструмлена, пасажири виведені евакуаційними трапами. Потерпілих у результаті аварії немає.
[ред.] Етапи будівництва й експлуатації
- 22 вересня 2001 року: установлений спробний каркас під першу залізобетонну опору. У цей же час почався переклад експонатів трамвайного депо ім. Баумана в трамвайно-ремонтний завод.
- 2 лютого 2002 року: закритий рух трамваїв від Південного входу УВЦ до Останкіно.
- березень - червень 2002 року: цілком довершене зведення лінії монорейки над трамвайними шляхами на вулиці Академіка Корольова.
- червень 2002 року: початок робіт зі спорудження першого зупинного пункту "Вулиця Академіка Корольова".
- 15 жовтня 2002 року: відновлений трамвайний рух по лінії від УДНГ до кінцевої станції "Останкіно".
- грудень 2002 року: опори встановлені на всьому протязі траси, майже скрізь покладені ходові балки. Стали помітні місця будівництва всіх станцій
- квітень 2003 року: початок будівництва станції Тимирязевська, укладання балок і будівництва стрілки.
- листопад 2003 року: більшість станцій перебувають у стадії завершення, скрізь покладені ходові балки.
- грудень 2003 року: початок обкатування першого екземпляра рухливого поїзду.
- лютий 2004 року: заплановане на початок лютого відкриття не відбувся, пуск був перенесений на 23 лютого, потім незабаром було оголошено про чергове перенесення термінів. У процесі іспитів відбулася перша аварія: по незазначених причинах вагон зірвав близько 15 метрів контактної рейки.
- травень 2004 року: на лінії відбувається обкатування трьох поїздів монорейки, відкриття дороги в черговий раз відкладається
- 20 листопаду 2004 року: монорейка прийняла перших пасажирів, почавши роботу в "екскурсійному режимі". На лінії працює 1 поїзд , інтервал руху - 30 хвилин, час роботи - з 10:00 до 16:00, посадка тільки на станції Вул. Сергія Ейзенштейна. Пізніше була відкрита для входу станція Тимирязевська.
- 15 липня 2005 року: змінений режим роботи монорейки. На лінії працює 2 поїзди , інтервал руху - 20-23 хвилини, час роботи - з 8:00 до 20:00, відкриті для входу пасажирів станції Виставочний центр і Телецентр.
[ред.] Критика
Будівництво монорейки зазнало критики з боку великого числа фахівців в області суспільного транспорту і звичайних жителів. Основні докори полягали в нераціональній розтраті бюджетних засобів . На їхню думку, з функціями монорейки міг би справитися звичайний трамвай, будівництво якого коштувало би місту в кілька десятків разів дешевше, і щирі причини будівництва нового транспорту були тільки політичними (Москва претендувала на право прийняти міжнародну виставку ЕКСПО-2010, основним центром якої повинний був стати значно відреставрований комплекс УВЦ, але це право згодом дісталося Шанхаю, коли монорейкова дорога вже будувалася). Як аргумент критики приводять факт про те, що за основу була узята начіпна монорейка фірми Іntamіn, що призначений для парково-рекреаційних цілей і споконвічно не розрахований на великі пасажиропотікоки і швидкості перевезення, що не відповідає дійсності, тому що модель потяга Іntamіn P30, що була узята за основу при будівництві московської монорейки, призначається виробником як "швидкий і ефективний транспорт в умовах міста" (цитата із сайта Іntamіn Transportatіon Ltd.).
Згідно офіційним даним (розпорядження Уряду Москви від 1 липня 2005 року № 1200-РП, зведений проект "Створення Московської монорейкової транспортної системи (першочергова ділянка : станція метро "Ботанічний Сад" - станція метро "Тимирязевська", 1-й пусковий комплекс)"), будівництво монорейкової дороги обійшлося місту в 200 мільйонів доларів. На думку деяких фахівців, на ці гроші можна було б провести метро у великий спальний район, у якому проблема суспільного транспорту коштує особливо гостро, або закінчити реалізацію вже початих проектів. Для порівняння: вартість будівництва тільки одного перегону метро (3 км) з одною станцією досягає 180 мільйонів доларів].
Також багатьом критикам залишилося неясним, куди пішли виділені засоби: кілометр московської монорейкової дороги коштує 20 мільйонів доларів, хоча, по заявах самої Іntamіn, кілометр її дороги коштує 4-7 мільйонів доларів. Однак, в Іntamіn станції являють собою легкі неопалювані павільйони з мінімумом устаткування й обслуговуючого персоналу, а в Москві - капітальні спорудження , що нагадують станції легені метро. Крім цього, у стоимость московської монорейки увійшли витрати на проектування траси, рухливого поїзду й інформаційної системи, а також витрати на покупку спробного поїзду Іntamіn із двох вагонів, технології і дизайну рухливого поїзду і будівлі шляху Іntamіn, будівництво тестового кільця в Московському інституті теплотехніки.
Крім дорожнечі в будівництві деякі критики відзначають, що система дуже дорога в експлуатації. Щорічні субсидії бюджету міста Москва на експлуатацію монорейки складають 200 млн карбованців. Однак не враховується той факт, що в сьогоднішньому режимі система функціонує практично на 100 % (крім двох станцій), але майже не перевозить пасажирів - 2-3 сотні в день замість декількох тисяч у годину . Фактично 200 млн карбованців у рік - це те, скільки коштує експлуатація системи, чисті витрати без доходів. Таким чином, щоб система вийшла на беззбитковий рівень, необхідні доходи в 200 млн карбованців щорічно, а це ледве більше 13 млн пасажирів у рік при ціні квитка в 15 карбованців або 36,5 тисяч пасажирів у день, що приблизно відповідає очікуваному пасажиропотікокові на цьому напрямку .
Крім фінансових претензій, невдоволення багатьох викликало закриття трамвайного музею на території трамвайного депо ім. Баумана, де зараз розташовується монорейкове депо. Експонати були переміщені на задворки трамвайно-ремонтного заводу, і зараз не виставляються для публіки.
[ред.] Плани по розвитку московської монорейки
Ніяких серйозних і тим більше затверджених планів розвитку монорейки на даний момент не існує. Однак існує ряд ідей, висловлених ще під час будівництва першої лінії монорейки:
- Як першочерговий план розглядається продовження існуючої лінії монорейки від вулиці Сергія Ейзенштейна до станції метро "Ботанічний Сад".
- ВАТ "ММД" працює над розробкою нової швидкісної монорейки (до 120 км/г). За планами, він повинний з'єднати станцію метро "Південно-Західна" з аеропортом у Внуково. На сьогоднішній день будівництво цієї лінії монорейки практично виключено, тому що Внуково вже зв'язане з Москвою через залізницю і надалі у Внуково планується побудувати Солнцевскую лінію LRT.
- Існують ідеї провести монорейку до аеропорту "Шереметь'євo" і побудувати монорейкову дорогу уздовж Москви-ріки.
- Мер Москви Лужков висловив пропозицію об будівництво монорейки в мікрорайоні Мiтiно, якого-небудь видимого розвитку ця ідея не одержала.
