Toshkent metropoliteni
Vikipediya, ochiq ensiklopediya
Contents |
[tahrir] Toshkent metropoliteni
[tahrir] Texnik Tafsilotlar
Техническая информация
Год открытия: 1977
Протяженность: 36,5 км
Колея: 1,524 мм
Напряжение: 825 В
Питание: третий рельс
Число станций: 29
Число вагонов: 128 (1998 г.)
Пассажирооборот: 127млн
[tahrir] Tarix
Ташкентский метрополитен начал строиться в 70-х годах. У истоков строительства стоял тоннельный отряд №2, закончивший строительство тоннелей в Сибири и строительство деривационного тоннеля в Андижане. Проектирование осуществлял недавно созданный Ташкентский филиал Метрогипротранса (ныне Ташметропроект). В кратчайшие сроки была создана вся необходимая производственная база, организован выпуск бетонных конструкций, организовано производство чугунных тюбингов.
Первый пусковой участок был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Метрополитен целиком мелкого заложения, большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом (щитовой проходкой). С самого начала сооружения метрополитена строились с учетом высокой сейсмичности региона (утверждается, что конструкции рассчитаны на противостояние землетрясениям до 9-ти баллов по шкале Рихтера). Конечно столь разрушительных землетрясений, как произошедшее в 1966 году с тех пор в Ташкенте не было, но более слабые толчки, регулярно случающиеся в этом районе, метрополитен выдержал. Работа метрополитена ни разу не прерывалась с момента открытия первого участка.
По описаниям строительства, при проходке перегонных тоннелей строители столкнулись со сложным поведением лессовых грунтов (которыми в основном и представлена геология Ташкента).
При работе механизированных щитов, из-за вибрации механизмов, происходило уплотнение массива (и соответственно уменьшение занимаемого грунтом объема). В результате щиты неоднократно проваливались ниже проектной отметки и проводились сложные и дорогостоящие работы по подъему щитов до проектной отметки. В связи с этим явлением, скорость проходки механизированными комплексами оказалась намного меньше скорости немеханизированных щитов и в конечном итоге большая часть перегонных тоннелей тоннелей построена немеханизированными щитами.
Текст Фарида М. Батрова
Метрополитен в Ташкенте начали проектировать в 1968 году – почти сразу после землетрясения 1966 года, в связи с ликвидацией последствий которого в течение 2-х лет население города увеличилось почти в полтора раза, а площадь городской территории стала больше на треть. При проектировании учитывались высокая сейсмичность местности и высокие летние температуры (до +50оС). Проектировал первую линию ВНИИ “Метрогипротранс”, впоследствии в Ташкенте был создан его филиал – НИИ “Ташметропроект”. К строительству приступили в 1972 году, строительство велось преимущественно открытым способом. Основная часть трассы пускового участка линии прошла под самым широким в городе проспектом Дружбы Народов, что безусловно облегчило задачу строителей. Однако были и сложные моменты, особенно при строительстве тоннеля под каналом Боз-Су, когда строители столкнулись с большим количеством подземных речек и грунтовых вод, пролегающих в лёссовых осадочных породах, и пришлось прокладывать тоннели на несколько метров ниже первоначально запланированного уровня. К тому же это был первый опыт строительства метрополитена в условиях высокой сейсмичности. В проектировании и сооружении линии помогали специалисты из Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку. И, несмотря на все сложности, 6 ноября 1977 года было открыто пассажирское движение на первом участке первой, Чиланзарской линии, связавшей центр города с самым крупным жилым массивом Чиланзар и Центральным Автовокзалом “Ташкент”. На участке 9 станций: “ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ” (переименованная затем в “ЦЕНТРАЛЬНЫЙ СКВЕР”, а позже – в “СКВЕР ЭМИРА ТИМУРА” / “AMIR TEMUR HIYOBONI”); “ПЛОЩАДЬ им. В.И.ЛЕНИНА” (сейчас – “ПЛОЩАДЬ НЕЗАВИСИМОСТИ” / “MUSTAQILLIK MAYDONI”); “ПАХТАКОР” (“PAXTAKOR”); “ДРУЖБЫ НАРОДОВ” (“XALQLAR DO’STLIGI”); “КОМСОМОЛЬСКАЯ” (сейчас – “МОЛОДЁЖНАЯ” / “YOSHLIK”); “ХАМЗА” (“HAMZA”); “50 лет СССР” (переименованная сначала в “УЛУГБЕК”, а затем - в “МИРЗЫ УЛУГБЕКА” / “MIRZO ULUG’BEK”); “ЧИЛАНЗАР” (“CHILONZOR”) и “САБИРА РАХИМОВА” (“SOBIR RAHIMOV”), а также комплекс электродепо и первый метромост через канал Ак-Тепе. Второй участок Чиланзарской линии был введён в эксплуатацию 10 августа 1980 года, и связал центр с ж/д станцией Салар и северо-востоком города. На участке – 3 станции: “ХАМИДА АЛИМДЖАНА” (“HAMID OLIMJON”); “ПУШКИНСКАЯ” (“PUSHKIN”) и “МАКСИМА ГОРЬКОГО” (сейчас – “ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ” / “BUYUK IPAK YO’LI”), а также второй метромост через канал Салар.
Первый участок второй, Узбекистанской линии, открытый 27 октября 1984 года, который связал Центральный Стадион “Пахтакор” с Центральным ж/д вокзалом “Ташкент-Пассажирский”, состоит из 5 станций: “АЛИШЕРА НАВОИ” (“ALISHER NAVOIY”) – пересадочный узел со станцией “ПАХТАКОР” Чиланзарской линии; “УЗБЕКИСТАНСКАЯ” (“O’ZBEKISTON”); “ПРОСПЕКТ КОСМОНАВТОВ” (сейчас – “КОСМОНАВТОВ” / “KOSMONAVTLAR”); “АЙБЕК” (“OYBEK”) и “ТАШКЕНТ” (“TOSHKENT”). Второй участок Узбекистанской линии был открыт 07 ноября 1987 года и соединил вокзал с заводом “ТашСельМаш” и Авиационным заводом им. В.П.Чкалова. На этом участке – 2 станции: “ТАШСЕЛЬМАШ” (сейчас – “МАШИНОСТРОИТЕЛЕЙ” / “MASHINASOZLAR”); “ЧКАЛОВСКАЯ” (“CHKALOV”) и комплекс электродепо. Третий участок Узбекистанской линии – от ст. “АЛИШЕРА НАВОИ” до самого крупного в Ташкенте рынка “Иски Джува”, находящегося в центре исторической части “Старого Города” с большим количеством памятников архитектуры и истории XIV-XVIII веков, был открыт 6 ноября 1989 года и включает в себя 2 станции: “ГАФУРА ГУЛЯМА” (“G’OFUR G’ULOM”) и “ЧОР-СУ” (“CHOR-SU”). Последний, четвёртый участок Узбекистанской линии был открыт 30 апреля 1991 года, и связал собою старогородскую часть с ВУЗгородком, где находятся учебные корпуса 2-х крупнейших ВУЗов Ташкента. Он состоит также из 2-х станций: “ТИНЧЛИК” (“TINCHLIK”) и “БЕРУНИ” (“BERUNIY”).
Первый участок третьей, Юнус-Абадской линии, открытый 26 октября 2001 года, который связал скоростным транспортом крупный жилой массив Юнус-Абад в северной части города с центром, протяжённостью примерно 7 км, состоит из 6-ти станций: “МИНГ-УРЮК” (“MING-O’RIQ”), с пересадочным узлом на станцию “АЙБЕК” Узбекистанской линии; “ЮНУСА РАДЖАБИ” (“YUNUS RAJABIY”), с пересадочным узлом на ст. “СКВЕР ЭМИРА ТИМУРА”; “АБДУЛЛЫ КАДЫРИ” (“ABDULLA QODIRIY”) – в районе знаменитого Алайского рынка; “МИНОР” (“MINOR”); “БАДАМЗАР” (“BODOMZOR”) – возле которой находятся “УзЭкспоЦентр”, здания Национального Банка, Делового Центра и гостиницы “Интерконтиненталь”, парки развлечений “ТашкентЛенд” и “Аквапарк”; а также “ХАБИБА АБДУЛЛЛАЕВА” (“HABIB ABDULLAYEV”), находящаяся уже в непосредственной близости от жилых кварталов второго по величине жилого массива города. C вводом этого участка в эксплуатацию общая протяжённость 3-х линий Ташкентского метрополитена составила 36,5 км с 29-ю станциями.
Ведутся работы по продлению этой линии на север – до центра жилого массива Юнус-Абад, и далее – до Ташкентской Кольцевой Автомобильной Дороги, с тремя станциями (“ФАЙЗУЛЛЫ ХОДЖАЕВА” / “FAYZULLA HO’JAYEV”; “ЮНУС-АБАД” / “YUNUS-OBOD” и “ТУРКЕСТАН” / “TURKISTON”), а также комплексом электродепо. Протяжённость участка – около 4,5 км.
Планами перспективного развития метрополитена намечено продление Чиланзарской линии: от ст. “САБИРА РАХИМОВА” на юго-запад до самых отдалённых жилых массивов Сергели и Дустлик, и от ст. “ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ” – на северо-восток до Тракторного завода и жилых массивов Кара-Су и Тракторостроителей; Узбекистанской линии: от ст. “БЕРУНИ” до жилых массивов “Медгородок”, Кара-Камыш и “Тансыкбаева”, и от ст. "ЧКАЛОВСКАЯ"- на юг до жилых массивов Авиастроителей и Куйлюк; и Юнус-Абадской линии: от ст. “МИНГ-УРЮК” до Ипподрома, через Текстильный комбинат, Южный ж/д вокзал / Автовокзал “Самарканд” и Центральный Автовокзал “Ташкент”.
На сегодняшний день метрополитен в Ташкенте является самым надёжным и удобным видом транспорта, занимая в структуре городского транспорта второе место по объёмам перевозок (после городского автобуса). Оплата проезда производится пластмассовыми жетонами и пластиковыми картами, ранее использовались абонементные талоны и металлические жетоны.
metropoliten.uz Решение о строительстве Ташкентского метрополитена было принято в 1971 году, а в ноябре 1972-го тоннельный отряд №2, восстанавливающий Ташкент после землетрясения, уже приступил к сооружению строительных площадок первых пяти станций и организации проходки перегонных тоннелей.
Первый пусковой был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Большую помощь узбекским строителям оказали метростроевцы Москвы, Минска, Ленинграда и республик - Украины, Армении, Грузии и Азербайджана. В самом Ташкенте более 30 крупнейших заводов помогали в изготовлении необходимого оборудования и конструкций метрополитена.
При строительстве следующих пусковых участков метрополитена созданный в 1974 году трест "Ташметрострой" обходился собственными силами. И уже наши метростроители помогали другим начинать строительство и пускать метро в городах Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Даже в Москве был создан ташкентский участок по строительству двух станций и перегона новой линии.
Третья Юнусабадская линия метрополитена начала строиться в 1989 году, но в связи с распадом Союза финансирование было нестабильным и работы велись медленными темпами. Лишь в ноябре 2000 года правительством Республики Узбекистан было принято решение о завершении строительства первого пускового участка Юнусабадской линии к десятой годовщине независимости страны.
В пусковой комплекс первого участка вошли шесть станций - "Минг Урик" с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Узбекистанской линии "Ойбек", "Юнус Раджаби" - также с пересадочным узлом и тоннелем на станцию Чиланзарской линии "Амир Темур хиебони", "А.Кадири", "Минор", "бодомзор", "Х.Абдуллаев" и пять ее перегонных тоннелей с соответствующими притоннельными сооружениями. Общая длина пускового участка составила 7,61 км.
В связи с трудностями, связанными с приобретением импортных материалов, развернуть проходческие работы в полном объеме удалось в феврале 2001 года. Для этого была организована проходка одновременно в восьми забоях с привлечением субподрядных организаций, имеющих право производить горные работы. Причем три забоя были в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, так как трасса метрополитена пролегала через бывшее озеро. Несмотря на это в рекордно короткое время, в течении пяти месяцев, было пройдено 1730 метров тоннеля.
Одновременно с организацией проходки шла укладка верхнего строения пути. Опять же в связи с перебоями в импортных поставках шпал, рельсов, подкладок типа "метро" удалось развернуть укладку верхнего строения пути лишь в марте 2001 года. А "пик" этих работ пришелся на июль-август. Огромную помощь нам оказал и городской хокимият, мобилизовав городские предприятия, организации и учебные заведения на проведение подсобных работ на объектах строящегося метрополитена. Неоценима помощь и самих работников метро. В одном ряду с метростроителями они принимали участие даже в строительных и монтажных работах.
Хочу подчеркнуть, что при строительстве Юнусабадской линии впервые были применены новые технические и технологические решения, а именно: станция "Хабиб Абдуллаев" построена с боковым расположением посадочных платформ, на пересадочных станциях метро были выполнены платформенные лестничные сходы и тоннельные переходы в разных уровнях, для производства архитектурно-отделочных работ и художественного оформления станций широко применены как традиционные материалы - гранит и мрамор, так и стекло, металл и керамика.
Активное участие в строительстве и оформлении принимали коллективы не только нашего треста во главе с начальниками участков Константином Ходрянисом, Валерием Норбутом, Рафиком Хамраевым, Фархадом Курбанбаевым, тоннельного отряда №2 Парсахоном Неметовым, но и коллеги из "Самаркандтрансстроя" во главе с М.Садыковым, треста "Промвентиляция" - Е.Лю, "Промсвязь" - Е.Худояровым, а также сантехники МУ-3 "Узгазсантехмонтажа" и СУ "Отделстроя" и другие. Велик вклад и частных предприятий по отделке - таких, как "Тамир Пардос", "ЮЛА Курилишсервис", а также фирма "Мелор" Ташоблстроя и другие.
Преодолев все трудности как экономического, так организационного характера, ташкентские метростроители сдержали слово и первый пусковой участок Юнусабадской линии вступил в строй накануне празднования 10-й годовщины независимости Республики Узбекистан. Группа строителей была удостоена наград Родины.
Ныне метростроители поэтапно начнут возводить второй пусковой участок Юнусабадской линии с тремя станциями общей протяженностью ветки 3,2 км. Через год-два они развернут строительство Сергелийской линии метро длиной девять километров с четырьмя наземными и двумя подземными станциями. Из общей длины 18 км в однопутном исчислении приблизительно пять километров будут проложены закрытым способом, а 13 - открытым. Кроме того, Чиланзарская линия будет соединена со станцией "Чоштепа", где будет осуществляться пересадка пассажиров на Сергелийскую линию. С учетом градостроительных условий возводить последнюю предполагается в многоуровневом пересечении существующих улиц, железнодорожных путей, каналов.
[tahrir] Bugungu kun
Так же много сложностей доставила способность грунтов сильно изменять объем при обводненении. С гидроизоляцией в Ташкенте действительно не очень хорошо, многие станции текут довольно значительно (хотя и не сравнить с "Гагаринской" в Самаре).
На строительство наложил свой отпечаток и национальный менталитет руководства. Во времена Рашидова (кстати, как раз "пробившего" метро для Ташкента) в предпусковые авральные периоды на строительстве были задействованы тысячи школьников, студентов, горожан на субботниках и т.д...
Станции первой (Чиланзарской) линии представляют собой стандартные "сороконожки" и харьковские односводы, конструкция которых усилена для противостояния смещениям грунта. Несколько полностью монолитных станций (аналог Чертановской, - "Мустакиллик Майдони").
На второй (Узбекистанской) линии появляются уже новые конструкции станций - "сороконожка" из укрупненных элементов, (ташкентская?), перекрытие всех трех нефов выполнено из укрупненных сборных конструкций, образующих подъемистый свод. Изнутри по пропорциям очень напоминает ленинградскую-колонную (глубокую). Шаг колонн - 6 метров.
На некоторых станциях свод в боковых нефах заменен на "полусвод". Такая конструкция описана в учебнике "Фролова и др".
На третьей (Юнусабадской) линии, целиком построенной уже после обретения Узбекистаном независимости, встречается промежуточный вариант подобной станции - в центральном нефе свод, в боковых - типовое сборное перекрытие - немного напоминает "Пушкинскую" в Минске.
На всех линиях составы - четырехвагонные. На Узбекистанской линии используются 5 составов 81-718/719, полученные из Харькова (20 новых вагонов были закуплены в РФ перед пуском 3 линии)
Вот номера:
|
|
|
|
|
|
На остальных линиях вагоны 81-714/717, 81-714.5/717.5, как мытищинские, так и егоровские. Интервалы на Чиланзарской и Узбекистанской линиях 6 мин. в пик, 10 мин. вне пик, 12 вечером, на Юнусабадской - 10 мин. в пик, 12 вне пик.( в середине 90-х годов минимальные интервалы составляли около 1,5-2 мин. на Чиланзарской линии и 2,5-3 мин. на Узбекистанской линии- прим. metrotashkent.narod.ru)
Отдельно хочется сказать о станции "Алишер Навои". Станция по архитектуре и внутренней отделке, ИМХО, является памятником если не мирового, то "СНГ-ового" :) значения. Конструкция - монолитная сороконожка, но оформлена в стиле средневековых среднеазиатских дворцов и мечетей. Богато декорирована по мотивам восточных орнаментов, причем орнамент во всех осмотренных куполах - разный (ИМХО, вполне возможно, что разный во всех куполах станции, хотя все купола мы внимательно не изучали).
Фотографии не дают правильного представления о красоте архитектуры и богатстве отделки.
К сожалению, в Ташкентском метро принято экономить на освещении. На многих станциях горит только треть от положенного, а в некоторых местах (например, коридоры переходов), включено только аварийное освещение.(Увы и в советские времена освещение включалось полностью лишь в праздники и при приезде высокопоставленных гостей - прим. metrotashkent.narod.ru)
При этом на тяге не экономят, скорости и ускорения при разгоне сравнимы с Московскими (в отличие от большинства метрополитенов других городов в СНГ). Удивило качество укладки и содержания пути. Вагон едет "как по рельсам" :), не шелохнется. Интересно, а что твориться в Закавказье? Про тамошнее состояние пути ходят легенды :)
В ТЧ-2 (депо Чкалов)( - правильное название "Узбекистан" находится около станции метро "Чкаловская"("Чкалов" по узбекски) - прим. metrotashkent.narod.ru) расположен музей метрополитена. Экспозиция стандартна для музеев типа "для начальства". Большая часть посвящена посещению метрополитена, как во время строительства, так и действующего различными руководителями, партийными и "независимыми", передовикам производства и т.д...
Зато удалось посетить расположенный на территории ТЧ местный ЗРЭПС. Завод создавался в расчете на ремонт и обслуживание подвижного состава метрополитенов не только Ташкента, но и Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска, Омска, Челябинска, Алма-Аты. Сейчас завод выполняет текущий и плановый ремонт вагонов только для Ташкента. Производственные площади не загружены. На территории завода - удивительная для Средней Азии чистота и порядок. Однако завод не простаивает. Он входит в систему метрополитена (в отличие от Московского ЗРЭПС), что позволило не только не развалить коллектив и разворовать оборудование, но и обновлять станочный парк, постепенно наращивать ремонт и восстановление комплектующих, которые раньше приходилось покупать в РФ.
Фотографирование в метрополитене запрещено правилами. Попытка получить разрешение в Управлении метрополитена успехом не увенчалась. Было написано официальное заявление на имя начальника метрополитена с упоминанием ВОЛЖД (Всероссийское или может ВсеСНГовое Общество Любителей Железных Дорог - прим. metrotashkent.narod.ru), списком интересующих станций и желательного дня и времени съемки. Заяление было рассмотрено, нас два дня мурыжили, а в конце ответили, что человек, который может дать разрешение сейчас болен. Этакий "отказ по-восточному". При этом все очень вежливо и предельно корректно, даже охрана на входе в здание Управления охотно давала телефоны руководства.
Пришлось правила нарушать :)).
Сейчас "строится" (надеюсь, не надо объяснять, почему в кавычках?) продление Юнусабадской линии на север в крупный жилой массив. Здесь отдельно нужно сказать о том, что такое Ташкент. Города, как такового нет. Ташкент - это огромный по площади двухмиллионный частный сектор. Лишь изредка встречаются дома в 5 и более этажей.(Тут согласиться с Владимиром ну никак нельзя. Видно ему не довелось побывать на Чиланзаре, том же Юнус-Абаде, Сергелях и т.д. - прим. metrotashkent.narod.ru) Нет так же четко выраженного центра.(??? А как же Бывшая Красная Площадь, ныне Мустакиллик Майдони - Площадь Независимости ?- прим. metrotashkent.narod.ru) Места приложения труда и жилые кварталы равномерно распределены по площади города. Посему нет выраженных пиковых пассажиропотоков. По хорошему (и это говорит любитель метро :) городу вполне хватит и нормальной сбалансированной трамвайной сети. И самое главное, что такая сеть есть! И успешно функционирует! (о трамваях чуть ниже).
Но раз уж метро строить начали, то бросать уже не стоит. Тем более, что в отличие от большинства других городов, сеть уже вполне сформировавшаяся и логичная. Вспомним, что больше 3-х линий у нас только в Москве и Питере (причем в Питере - 4), а три еще только в Киеве и Харькове.
Так вот именно Юнусабадский район выглядит именно как крупный жилой район, застроенный многоэтажными домами, так что третья линия, когда дотянется туда, будет востребована пассажирами, которые сейчас предпочитают прямой беспересадочный наземный транспорт. (что такое автомобильные пробки жителям Ташкента пока не знакомо :)
Станция "Туркестан" будет, по видимому, расположена на поверхности, в депо или рядом с ним.
В отдаленном будущем, Юнусабадская линия будет продлена на юг к южному вокзалу, но на этом участке никакие работы не ведутся.
Недавно появился еще один проект на этот раз "легкого метро" (куда же без него :), которое должно соединить новый район Сергели на юге города со станцией "Собир Рахимов" первой (Чиланзарской) линии.
Линию собираются строить на китайский кредит, соответственно по китайским технологиям и с китайским ПС. К сожалению, мы проигрываем уже и рынок стран СНГ. Идея, ИМХО бредовая изначально. Если в Сергели так уж нужно метро (в самом районе не были), гораздо разумнее туда протянуть первую линию или дотянуть туда третью от Южного вокзала. Но, похоже, в Ташкенте все должно быть как у больших :) - зоопарк систем ЛМ и.т.д...(Кстати, по количеству населения Ташкент занимал и занимает 4-е место в бывшем СССР после Москвы, Ленинграда и Киева - прим. metrotashkent.narod.ru) Хорошо хоть монорельсу не строят :)
Из интересных замеченных особенностей - постоянное ограничение скорости по первому пути сразу по отправлению с конечной станции "Минг Урик" Юнусабадской линии. Тоннель в этом месте из чугунных тюбингов (на остальном перегоне, как и на большинстве тоннелей на всей сети - железобетонные блоки). По словам сотрудника музея - из-за сложной гидрогеологии начались просадки тоннеля. Аварийный учаcток длиной метров 200. - Свой "Размыв". По второму пути ограничения нет...
Владимир Свириденков http://metro.molot.ru/
[tahrir] «Oʻzbekiston» yoʻli
Открыта Юнусабадская линия 28 августа 2001 года в Ташкенте вступила в строй новая Юнусабадская линия метрополитена – третья по счету. Ее протяженность – 7,6 километра с 6 станциями неглубокого залегания (с учетом сейсмичности региона). Российское АО «Метровагонмаш» из города Мытищи поставило сюда 20 вагонов и запасных частей к ним на сумму 10,7 миллиона долларов. Теперь общая протяженность ташкентского метро составляет 42 километра с 29 станциями.
11,5 млрд. сумов – примерно один млрд. российских рублей – выделил на завершение строительства первой очереди Юнусабадской линии Ташкентского метрополитена кабинет министров Узбекистана. Ветка, соединяющая крупные жилые районы с центром города, включает в себя шесть новых подземных станций.
Каждая станция отличается оригинальным архитектурным решением, широко используется ценный поделочный материал. Одновременно решается вопрос о закупке в России еще нескольких вагонов, подготовке машинистов, электромонтеров, путейцев. Всего потребуется более 450 работников различных специальностей. На эти цели городские власти намерены направить из своего бюджета 350 миллионов сумов.
[tahrir] «Yunusobod» yoʻli
Rahimov b.
[tahrir] «Chilonzor» yoʻli
[tahrir] «Sirgʻali» yoʻli
 «Chilonzor» yoʻli |
 "Oʻzbekiston yoʻli |
 Sirgʻali yoʻli |
 Yunusodod yoʻli |
|
Bu maqola vikifikaziya qilinishi kerak. |
|
|
|
Iltimos, bu maqolani vikipediya qoida va yo'llanmalariga muvofiq bezang. |
|
Bu maqola juda qisqa. |
|
|
|
Iltimos, maqolani kengaytiring. |
|
Bu maqola ruscha yozilgan. |
|
|
|
Iltimos, maqolani o`zbek tilga tarjima qiling. |
