British-Airways-Flug 5390
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Am 10. Juni 1990 kam es fast zu einer Katastrophe durch einen Wartungsfehler. Eine BAC 1-11 verlor während des Fluges vom Birmingham International Flughafen nach Málaga einen Teil der Cockpitverglasung und es kam zu einem Druckabfall. Nur durch das Können des Copiloten und der Besatzung konnte verhindert werden, dass jemand längerfristigen Schaden erlitt.
[Bearbeiten] Unfallhergang
Der Flug 5390 der British Airways startete wie geplant vom Flughafen Birmingham International und erreichte wie gewohnt die Reiseflughöhe. Während des Fluges begann die von vorne gesehen rechte Scheibe der Cockpitverglasung, also die Scheibe, hinter der der Hauptpilot sitzt, zu klappern. Nach wenigen Sekunden wurde sie aus ihrer Fassung gedrückt, getrieben vom im Gegensatz zur Außenathmosphäre erhöhten Druck des Kabineninnenraums. Der Pilot befand sich zu diesem Zeitpunkt auf seinem Platz, er war jedoch nicht angeschnallt. So war es unvermeidlich, das er herausgesaugt wurde. Die Füße des Kapitäns jedoch verhakten sich am Steuerhorn, sodass nur sein Körper von den Knien aufwärts aus dem Flugzeug ragte. Dieser wurde durch den enormen Fahrtwind bei der Fluggeschwindigkeit von über 700 km/h an den Rumpfrücken gedrückt. Durch den Druckabfall begann die BAC 1-11 rapide zu sinken. Manche Experten gehen auch davon aus, dass durch das Verhaken der Füße des Kapitäns an der Steuergabel diese nach vorne gedrückt wurde. Das beschleunigte den Sinkflug wahrscheinlich noch stärker, zumindest so lange, bis der ins Cockpit eilende Copilot die Steuergabel des Piloten deaktivieren konnte. Dieser schaffte es relativ schnell, das Flugzeug wieder in eine gerade Fluglage zu bringen. Ein weiteres männliches Besatzungsmitglied hielt die Beine des Kapitäns fest. Es war durch den Fahrtwind unmöglich, ihn ins Innere des Rumpfes zu ziehen. Da die BAC 1-11 als älteres Modell keine Atemmasken besaß, leitete der Copilot einen Sinkflug auf etwa 3000 Meter ein. Somit wollte er verhindern, dass Passagiere und Besatzung durch den zu geringen Sauerstoffanteil der Höhenluft bewusstlos werden. Auch verlangte er von der Flugkontrolle, schnell landen zu dürfen. Die Kommunikation über Funk wurde durch den lauten Fahrtwind stark behindert. Letztendlich konnte aber der Landeort festgelegt werden. Zur Landung drosselte der Copilot die Geschwindigkeit auf rund 300 km/h. Dadurch wurde der Kapitän nicht mehr so fest an den Rumpf gedrückt, und so rutschte er zur Seitenwand des Cockpits. Weil er einen eher leblosen Eindruck machte und sich niemand vorstellen konnte, dass ein Mensch so eine Belastung überleben kann, dachten Copilot und Besatzungsmitglied kurzweilig daran, dass es am besten wäre, ihn einfach loszulassen. Doch schnell kamen sie zu dem Entschluss, es wäre besser, ihn festzuhalten, da sein Körper beim Wegfliegen Tragflächen oder Triebwerke beschädigen könnte. Die Landung gestaltete sich noch durch zwei weitere Gründe sehr brenzlig: Zum einen war der Copilot auf dem für die Notlandung vergesehenen Flughafen noch nie gelandet. Zum anderen waren die Treibstofftanks noch weitestgehend gefüllt, weil das Flugzeug zum Zeitpunkt des Unglücks noch nicht lange in der Luft war. Volle Tanks bedeuten auch ein hohes Gewicht, was wiederum bedeuten kann, dass nicht ausreichend gebremst werden kann und dass das Flugzeug über die Landebahn hinaus schießt. Trotz dieser widrigen Umstände glückte die Landung. Der Pilot konnte von den Rettungskräften vom Flugzeugrumpf gehoben werden. Wie durch ein Wunder war er, wenn auch schwer verletzt, noch am Leben. Außer ihm wurde niemand ernsthaft verletzt.
[Bearbeiten] Unfallursache
Das Herausfallen der Cockpitverglasung lässt sich mit einer Unachtsamkeit bei der Wartung erklären. Der hier genannte Flug war der erste dieses Flugzeuges nach einer Wartung im Hangar. Während dieser Wartung wurde unter anderem an der Cockpitverglasung gearbeitet. Der Arbeiter, der dies übernahm, hielt es für notwendig, die Befestigungsbolzen der Scheiben auszutauschen. Unter anderem wegen seiner Müdigkeit baute er versehentlich die falschen Bolzen ein. Diese wichen von den Originalen im Bezug auf die Breite ab. Beim Einbau fiel ihm der Unterschied nicht auf. Bei den meisten Verkehrsflugzeugen werden die Cockpitscheiben von innen nach außen eingebaut, so dass sie der höhere Cockpitinnendruck in ihre Fassungen presst. Bei der BAC 1-11 werden die Scheiben jedoch von außen nach innen eingebaut. Daher fiel die Verglasung nach außen hin ab.
