Flugnavigation
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Flugnavigation befasst sich mit der planmäßigen Bewegung von Luftfahrzeugen im Raum, einschließlich theoretischer Grundlagen, Planung und Durchführung.
Bei der Flugnavigation werden die gleichen Techniken wie allgemein in der Navigation, allerdings mit einer anderen Gewichtung, verwendet. Jedes Fluggerät, ob Ballon, Segelflugzeug, Motorflugzeug oder Jet bewegt sich mit einer ihm eigenen Geschwindigkeit im dreidimensionalen Raum. Daher muss ein Pilot, um sicher zu navigieren, folgende fünf Bestimmungen durchführen können:
vertikale Ortung, horizontale Ortung, Positionsbestimmung, Fluglagebestimmung, Geschwindigkeitsfeststellung
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Vertikale Ortung
Mit zunehmender Höhe sinkt der Luftdruck. Ein barometrischer Höhenmesser an Bord eines Flugzeugs kann daher zur Feststellung der Flughöhe (Altitude) dienen. Vor dem Start muss dafür der aktuelle Luftdruck des Flughafens reduziert auf Höhe des Meeresspiegels (QNH) auf der Eichskala des Höhenmessers eingestellt werden. Dadurch sollte man im Normalfall die Höhe des Flugplatzes über Meeresspiegelniveau (Elevation) erhalten. Bei Flügen in Platzrunde oder bei Segelfliegern kann dies entfallen, da hier nur die relative Höhe zum Flugplatz entscheidend ist und man hier den QFE (wirklichen Luftdruck am Platz) benutzt.
Ein Funkhöhenmesser kann zusätzlich die Höhe des Flugzeugs über dem Boden (Height) feststellen. Dabei wird ein Funksignal vom Flugzeug zum Boden abgestrahlt, von diesem reflektiert und vom Flugzeug wieder empfangen. Aus der Laufzeit des Funksignals lässt sich die Höhe bestimmen. Eine verwertbare Anzeige erhält man allerdings nur über ebenem Terrain (z.B. dem Meer), da sich Unebenheiten am Boden auf die Anzeige auswirken.
Zur Bestimmung der Steig- und Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges dient das Variometer. Hier ist die Druckdifferenz der Luft beim Steig- oder Sinkflug das Maß für die Vertikalgeschwindigkeit.
[Bearbeiten] Horizontale Ortung
Der künstliche Horizont zeigt dem Piloten, ob und wie stark seine Maschine entlang der Längs- und Querachse geneigt ist. Die Position der Horizontlinie zur Richtmarkierung entspricht dem tatsächlichen Horizont. Die Kursbestimmung wird mittels Magnetkompass oder kompassgeführtem Kurskreisel durchgeführt.
[Bearbeiten] Positionsbestimmung
In den Anfängen der Fliegerei wurde auf Sicht geflogen. Kirchtürme, Berge und andere Peilpunkte dienten zur Bestimmung der Position. Das war in der Fliegersprache unter Franzen bekannt. In Fluggeräten mit elektrischer Stromversorgung wird heute die Funkortung angewendet. Durch die Anpeilung mehrerer Sender mit einer Richtantenne lässt sich der genaue Kurs des Flugzeugs bestimmen.
Völlig unabhängig von äußeren Signalen ist die Trägheitsnavigation. Vor dem Start wird die exakte Lage des Flugzeugs (Höhe über NN, Richtung, geographische Länge u. Breite) in den Bordcomputer eingegeben. Drei Beschleunigungsmesser messen jede Beschleunigung und somit den Kurs oder die Geschwindigkeitsänderung. Ein Computer errechnet aus den Daten die Anzeige auf dem Display.
Eine Möglichkeit der Positionsbestimmung ist die Satellitennavigation (GPS, GLONASS oder Galileo). Über Anpeilung von mehreren Satelliten lässt sich die eigene Position bis auf wenige Meter genau feststellen, die Höhenbestimmung ist allerdings weniger genau. GPS liefert nicht die in der zivilen Luftfahrt geforderte Zuverlässigkeit. Damit ein GNSS eine Zulassung für den Instrumentenflug bekommen kann, muss dem Luftfahrzeug eine kurzfristige Ungenauigkeit des Systems in kürzester Zeit mitgeteilt werden. Die Verteilung der Kontrollstationen von GPS entlang des Äquators verhindert die Entdeckung derartiger Störungen der Satellitenbahn oder der Atomuhr, wenn der Satellit in Polnähe fliegt. Für Galileo ist ein derartiger (kostenpflichtiger) Zuverlässigkeitservice bereits geplant.
[Bearbeiten] Fluglagebestimmung
Die Feststellung der Fluglage ist bei normalen Wetterbedingungen am Tage mit Sichtkontrolle zum Boden kein Problem. Unter IFR-Bedingungen (Fliegen nach Instrument Flight Rules) gestaltet sich die Überwachung der Fluglage schwieriger, ist aber essentiell notwendig. Dabei zeigt der künstliche Horizont die Fluglage relativ zur Erdoberfläche an.
[Bearbeiten] Geschwindigkeitsfeststellung
Es ist zu unterscheiden zwischen
- der Windgeschwindigkeit nach Größe und Richtung,
- der Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft und
- der Geschwindigkeit über Grund.
Die Größe der Windgeschwindigkeit (Knoten) und die Windrichtung wird vom meteorologischen Dienst zur Verfügung gestellt. Diese sind bei der Flugplanung zu berücksichtigen.
Die Bestimmung der Geschwindigkeit von Flugzeugen relativ zur umgebenden Luft geschieht über Staudruckmessung mit dem Fahrtmesser. Die Differenz zwischen Gesamtdruck (Luftdruck + Druck durch die Bewegung des Flugzeuges relativ zur Luft) und statischem Druck (Luftdruck) wird gemessen und angezeigt (IAS, Indicated Air Speed). Wird diese Geschwindigkeitsanzeige um den Luftdruck/Flughöhe korrigiert spricht man von der True Airspeed. Diese dient dann auch zur Bestimmung der Geschwindigkeit prozentual zur Schallgeschwindigkeit (Mach).
Die Geschwindigkeit über Grund (GS, Groundspeed) kann man aus der so gewonnenen Geschwindigkeit sowie der Windgeschwindigkeit und Windrichtung errechnen.
[Bearbeiten] Siehe auch:
[Bearbeiten] Weblinks
[Bearbeiten] Literatur
- Jeppesen Sanderson - Private Pilot Study Guide 2000, ISBN 0-88487-265-3
- Jeppesen Sanderson - Privat Pilot Manual 2001, ISBN 0-88487-238-6
- Jürgen Mies - Funknavigation 1999, ISBN 3-613-01648-6
- Peter Dogan - The Instrument Flight Training Manual 1999, ISBN 0-916413-26-8
- Walter Air - CVFR Lehrbuch Mariensiel 2001
- Wolfgang Kühr - Der Privatflugzeugführer, Technik II, Band 3 1981 ISBN 3-921270-09-X
