Metro Athen
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Die U-Bahn von Athen (griech. Attiko Metro, Αττικό Μετρό und Ilektrikós, ηλεκτρικός für die Linie 1) existiert teilweise seit 1869, jedoch kann erst seit der Elektrifizierung 1904 von einer U-Bahn gesprochen werden. Bis 2000 hatte sie nur eine Linie, dann wurden – auch im Hinblick auf die Olympischen Spiele 2004 und die damit verbundenen Verkehrszuwächse – zwei weitere Linien, die rote und die blaue Linie, eröffnet. Seit der Eröffnung der 2. und 3. Linie und der völligen Sanierung der ersten zählt die Athener Metro in den Punkten Ästhetik und Architektur, reibungsloser Betrieb und Sauberkeit sowie in der Modernität des Netzes zu den weltweit besten. Als Besonderheit sind die zentralen Stationen mit antiken Fundstücken museumsähnlich gestaltet, die weiter auswärts gelegenen mit Kunstwerken gegenwärtiger griechischer Künstler ausgestattet.Die 'neue' U-Bahn wird in Athen als kultureller Raum benutzt, in dem regelmäßig Ausstellungen und verschiedene andere Events stattfinden.
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[Bearbeiten] Geschichte
Bereits 1869 wurde in der griechischen Hauptstadt Athen das erste Teilstück der heutigen U-Bahnlinie 1 eröffnet, das als erste Eisenbahn des Landes Athen (Bahnhof an der heutigen Station Thisio) mit dem Hafen Piräus verband. Die Strecke war 12 km lang und wurde eingleisig von einer Dampfeisenbahn befahren. Bis 1895 wurde die Linie bis Omonia verlängert (zwischenzeitlich war der Endbahnhof die heutige Station Monastiraki). Von 1901 bis 1904 fand die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau statt. Anfang der 30er Jahre erfolgte die Untertunnelung des Stadtzentrums mit dem Neubau der Stationen "Omonia" und "Victoria" sowie dem Anschluss an die nach Norden, nach Kifissia führende Vorortbahn. Bis 1957 wurde die Linie 1 mit 26 km und 23 Stationen vollendet. Weitere Zwischenstationen wurden in den 80er Jahren gebaut (z.B. "Irini" am Olympiastadion). Die Linie 1 wird als Ilektrikós (Elektrische) bezeichnet und stellt eine von der neuen U-Bahn unabhängige Betreibergesellschaft dar (ΗΣΑΠ - Elektrische Eisenbahn Athen-Piräus). Seither gab es zahlreiche Pläne, weitere U-Bahnlinien zu bauen, bis sich die Athener Stadtregierung auf den Bau zweier weiterer Linien einigte. 1992 begannen die Bauarbeiten dafür unter der neuen Betreibergesellschaft Attikó Metró.
Als 1997 die Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Syntagma und Panepistimiou (Linie 2) in 24 Metern Tiefe gebaut wurde, stießen die Konstrukteure unerwarteterweise auf einen 5 Meter großen Hohlraum. Aufgrund von Befürchtungen, durch einen Weiterbau könnten die große Panepistimiou-Straße und der Tunnel zusammenstürzen, wurde der Bau monatelang unterbrochen, bis das Loch wieder aufgefüllt war. Die Linie 2 wurde dann verspätet am 28. Januar 2000 zwischen den Stationen Sepolia und Syntagma in Betrieb genommen. Die Linie 3 wurde im gleichen Jahr zwischen Ethniki Amyna und Syntagma eröffnet. Bis 2004 wurden wegen der Olympischen Spiele zahlreiche weitere Stationen in Betrieb genommen.
[Bearbeiten] Linien
| Linie | Farbe | Strecke | Eröffnung | Länge | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Grün | Piräus ↔ Kifissia | 1904 | 25,6 km | 24 |
| 2 | Rot | Ag. Antonios ↔ Ag. Dimitrios A. Panagoulis | 2000 | 11 km | 14 |
| 3 | Blau | Monastiraki (Anschluss an Linie 1) ↔ Doukissis Plakentias (- Airport E. Venizelos) | 2000 | 15,4 km | 10 (13) |
[Bearbeiten] Gestaltung
[Bearbeiten] Architektur und Kunst an den Stationen
Bei Eröffnung der Linie 1 im Jahr 1869 war Athener Metro eine reine Vorortbahn die auch Güter transportierte, der schrittweise Ausbau zu einer vollwertigen U-Bahn geschah ab 1904, die bisherige Aufgabe übernahm eine parallel verlaufende Strecke der OSE. Nicht nur bei der technischen Ausrüstung, sondern auch bei der Gestaltung der Stationen orientierte man sich Anfangs an der Berliner U-Bahn. Diese Ähnlichkeit ist bis heute besonders an den Stationen "Omonia" und "Victoria" zu sehen, die im Jahr 2003 restauriert wurden und neben "Piräus" und "Monastiraki" unter Denkmalschutz stehen. Ein Kuriosum stellt die Station "Thissio" dar: Das Empfangsgebäude (aus der Zeit als die Strecke ebenerdig war) steht quer zum tiefergelegenen Bahnsteig, eine ähnliche Situation existiert an der Station "Monastiraki". Das liegt daran, dass es sich um die ursprünglichen Endbahnhöfe der Piräusbahn handelt (noch gut erkennbar an der repräsentativen Gestaltung der Fassade des Bahnhofs "Monastiraki"). Die Stationen der Linien 2 und 3 sind weitestgehend uniform gestaltet, interessant sind hier aber die zahlreichen Kunstwerke die zumeist an der Zwischenebene oder am Eingang ausgestellt sind, und fast alle bekannten griechischen Künstler umfassen. Ein Highlight ist der Lichtschacht (Gestaltung: Giorgos Zonglopoulos), der an der 3. Ebene der Station Syntagma liegt. Historische Funde sind an den jeweiligen Stationen ausgestellt, die meisten an der Station Syntagma und Akropolis. Mit der grundlegenden Sanierung der Linie 1 (2003-2004) wurden alle Stationen umgebaut, wobei jede von einem anderen Architekturbüro betreut wurde. Oberirdisch ist auf der Station Katehaki eine imposante Fußgängerbrücke, die das erste Werk des spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava in Griechenland war. Schließlich sei noch das kleine Museum für die Geschichte der Linie 1 im Bahnhof "Piräus" mit zahlreichen historischen Exponaten (darunter ein halber alter Siemens-Halske-Waggon) erwähnt.
[Bearbeiten] Visuelles Erscheiningsbild
Beide Betreibergesellschaften sowie die ProastiakosBahn haben ein einheitliches sehr funktionales visuelles Erscheinungsbild auf allen Stationen sowie der Fahrgastinformation. Jeder Linie ist eine Farbe zugewiesen., die am jeweiligen Bahnsteig Verwendung findet. Die Stationen der Linie 1 und des Proastiakos sind mit Möbeln der Fa. Erlau bestückt, wobei die Farbgebung, dem jeweiligen architektonischen Gesamtbild angepasst ist. Attika Metro hatte bereits 1997 eine Internetpräsenz, die damals einen europäischen Designpreis gewann, sie ist nachwievor fast unverändert online.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
[Bearbeiten] Siemens-Halske (bis 1983)
Die ersten U-Bahn-Wagen wurden von Siemens bereits bei der Eröffnung des Betriebes der Athneer U-Bahn geliefert. Eine für 1944 vorgesehene Nachlieferung kam aufgrund des Krieges nicht mehr zustande. Nachdem alle Züge bis 1983 ausgemustert wurden, wird heute noch ein Zug im betriebsfähigen Zustand gehalten; die ausgemusterten Wagen wurden zur Nutzung als lokale Treffpunkte verschenkt.
[Bearbeiten] Siemens/MAN (1951 bis 1997)
Nach Beseitigung der Kriegsschäden wurden 1951/52 die ersten zwölf zweiteiligen Triebwagen der Firmen Siemens/MAN ausgeliefert, 1958/59 folgte eine Nachlieferung von weiteren 16 zweiteiligen Fahrzeugen und die letzten neun, alle baugleich, lieferte Siemens/MAN in den Jahren 1968/69.
[Bearbeiten] LEW Hennigsdorf Typ G-II (1982-85; 1985 bis heute)
Als in den Achtziger Jahren der Wartungsaufwand für die alten U-Bahn-Wagen sehr groß geworden war, musste schnell eine Lösung gefunden werden. Aufgrund der Zahlung in Devisen, bot sich die DDR an, kurzfristig Abhilfe zu schaffen: Die für die Berliner U-Bahn vorgesehen Wagen der LEW Hennigsdorf vom Typ G-I wurden als Typ G-II umgebaut, und nach Athen ausgeliehen. Der Umbau bestand im Wesentlichen aus einer Anhebung der Wagenkästen zur Anpassung an die Bahnsteighöhe, im Anbau von seitlichen Profilausgleichsbohlen sowie in der Anpassung von Zugbeeinflussung und Stromabnehmern. Sie erwiesen sich jedoch als sehr störanfällig, was auch LEW einsah, deshalb bestellte die ISAP nur 25 Wagen bis eine Lösung gefunden war, diese wurden erst 1985 geliefert. Die ausgeliehenen Wagen wurden in Berlin wieder als G-I rückgebaut, bis 1996 eingesetzt und 1997 nach Nordkorea verkauft. Die 25 bestellten Wagen sind noch in Athen, werden aber nur noch im Berufsverkehr eingesetzt.
[Bearbeiten] MAN/LEW (1984 bis heute)
Trotz der Störanfälligkeit machten die niedrigen Anschaffungskosten der LEW-Züge eine Bestellung attraktiv. Man entschied sich zu einem Kompromiss: Eine neue maßgeschneiderte Baureihe wurden von MAN in Nürnberg entwickelt und gestaltet, von dort stammte auch ein Teil der technischen Ausrüstung. Gebaut wurden die Wagen bei LEW-Hennigsdorf in der DDR in den Jahren 1983/1984.
[Bearbeiten] Hellenic Shipyards/Siemens (1994 bis heute)
Die für Athen entwickelte Baureihe erwies sich als sehr zuverlässig, so dass man bei der Neuanschaffung wieder diesen Typ bevorzugte. Man erwarb von MAN die Lizenz, Züge bei Hellenic Shipyards, einer Tochterfirma von ThyssenKrupp, in Griechenland fertigen zu lassen. Auch eine Ausschreibung der Attiko Metro , dem Betreiber der Linien 2 und 3, gewann das Konsortium Hellenic Shipyards und Siemens. [1]
[Bearbeiten] Secheron Typ D (2004 bis heute)
Die letzte Ausschreibung für weitere U-Bahn-Wagen, die mit der Verlängerung der Linie 3 zum Flughafen notwendig wurden, gewann der südkoreanische Hersteller Rotem Company. 14 Züge sind für 750 V DC ausgelegt, während die weiteren sieben für beide Systeme (750 Vdc/25KV ac) ausgelegt sind.
[Bearbeiten] Ausbau und Planungen
Während die Linie 1 als vollendet angesehen wird, gibt es weitere Pläne für die Linien 2 und 3. Während die Linie 2 ab 2009 von "Anthoupoli" im Westen bis nach "Elliniko" fahren wird, soll Linie 3 ab 2007 die Strecke Monastiraki – Egaleo befahren. Drei Stationen sollten noch 2006 im Streckenabschnitt zwischen Chalandri und Ethniki Amyna 2006 eröffnet werden, es kann aber noch eine Weile dauern (derzeitige Planung: 2008). Bis 2009 soll sie bis nach Chaidari fahren. Ebenfalls bereits beschlossen ist eine vierte Linie (gelb), die in Hufeisenform vom Alsos Veiikou durch das Stadtzentrum ("Panepistimio"-"Kolonaki") über die nördlichgelegene Station "Katechaki" bis hin zur Station "Marousi" der Linie 1 führen wird. Außerdem wird die Linie 3 bis zum Hafen von Piräus erweitert und mit der Station "Zea" enden. Es wird zur Zeit über die Finanzierung dieser Linien diskutiert. Aktueller Plan (inkl. der geplanten Erweiterungen)
