Diskussion:Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

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[Bearbeiten] Bypass

Der Absatz: Die ursprünglich geplante Streckenführung zwischen Frankfurt und Stuttgart mit Halt in Mannheim sah eine Verkürzung der Fahrzeit um 13 Minuten auf ungefähr 65 Minuten vor. Das Problem wäre hierbei, dass die angestrebte ITF-Systemzeit von 1 Stunde nicht erreicht wäre, was große Nachteile für Umsteigeverbindungen an den Anschlussknoten nach sich zöge. ist inhaltlich nicht korrekt. Die ICE benötigen heute 38 Minuten von Frankfurt nach Mannheim und keine 65 Minuten. 38 - 13 = 25 Minuten , passt also zum 1/2 Std. Takt.--Störfix 18:31, 11. Apr 2006 (CEST)

Hallo Störfix: Der Absatz ist sehr wohl inhaltlich korrekt, da sich die 65 Minuten selbstverständlich auf die Gesamtstrecke bis Stuttgart beziehen.

Dass die Fahrzeit auf dem Teilabschnitt Frankfurt-Mannheim problemlos auf unter 30 Minuten reduziert werden kann, ist klar, dazu bräuchte es auch keinen Bypass. Das eigentliche Problem liegt in der Anschluss-NBS Mannheim-Stuttgart, die mit 38-44 Minuten in den Takt nicht reinpasst. Und dieser Überhang lässt sich eben nur auf dem Abschnitt Frankfurt - Bypass Mannheim herausfahren.

Deine diversen Edits kann ich ansonsten nur begrüßen, der Artikel ist dadurch nur besser geworden! Die Situation in Darmstadt scheint ja noch offener zu sein, als ich dachte. Auch wenn am Ende wohl das herauskommen wird, was alle erwarten und viele befürchten... Viele Grüße, PanchoS 15:01, 20. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Milchkanne Mannheim

Dies erkauft man sich allerdings mit der Auslassung des Mannheimer Hauptbahnhofs - Da gab's doch das Zitat von Herr Mehdorn "Die Bahn kann nicht an jeder Milchkanne halten." [1] Könnte man an dieser Stelle erwähnen, oder? --Kjunix 21:17, 12. Apr 2006 (CEST)

Eigentlich gibt es ja einen Unterschied zwischen nicht können und nicht wollen. --Störfix

Wie wäre es mit einer weitreichenderen Diskussion hierzu? Dazu wäre doch die Milchkanne hervorragend als Aufreger geeignet. Ich bin jedenfalls der gleichen Ansicht wie die Bahn, wozu 300 km/h schnell fahren wenn man alle 60 km halten muß? Siehe Frankreich, die machen das vorbildlich [Zabel24a]

Nun ja, das eher zentral auf Paris ausgerichtete Frankreich mit dem eher föderal strukturierten Deutschland zu vergleichen hinkt etwas. Was eine Milchkanne ist, sieht jeder anders, je nachdem in wieweit er betroffen ist. Auf jeden Fall sind m.E. bei Zügen Punkt zu Punktverbindungen, wie bei Flugzeugen, wenig sinnvoll, da bei diesen ein Zwischenstop deutlich weniger Zeit kostet wie bei einem Flugzeug. Im übrigen ist das Zugfahren für den Fahrgast in/aus die Provinz uninteressant, wenn die Gesamtfahrzeit bestehend aus schnellem ICE und langsamer RE deutlich länger ist als mit dem Auto. Wenn man diese Kunden nicht verlieren will, dann muss man halt auch ab und zu an der Milchkanne halten. Im übrigen kostet natürlich auch das Anfahren der Kopfbahnhöfe in Frankfurt oder München, oder das Fahren über Köln Hbf statt Deutz viel Fahrzeit. --Störfix 10:01, 6. Sep 2006 (CEST)

Ich glaube, in dieser Diskussion bleiben einige wesentliche Aspekte für die Mannheimer Spange unerwähnt. Da ich kein Freund der Mär von der bösen, bösen Börsenbahn bin, hier ein paar Sichtweisen:

• Ist es nicht so, dass die Deutsche Bahn sagt, man wolle ein Zugpaar pro Stunde an Mannheim vorbeifahren lassen, um die günstige Ein-Stunden-Verbindung zwischen Franfurt am Main Hbf und Stuttgart herzustellen. Es ist doch, soweit ich gehört habe, garnicht im Gespräch, Mannheim vom ICE-Netz auch nur ansatzweise „abzukuppeln“, oder?
• Wird die Spange nicht auch dem nächtlichen Güterverkehr dienen und damit für eine nächtliche Lärmentlastung sorgen?
• Könnte der Hauptbahnhof Mannheim überhaupt noch zusätzliche ICEs aufnehmen, wenn die Zahl der Züge auf der den attraktiven Nord-Süd-Verbindungen weiter steigen wird? Wenn der Fernverkehr weiter so wächst, wie er es im ersten Quartal getan hat (ca. fünf Prozent Plus im Jahresvergleich) und die Verbindung dank besserer Fahrzeit und Pünktlichkeit mit der NBS noch wesentlich attraktiver wird, ist doch von einem Mehrbedarf auszugehen, oder?
• Seit wann ist der Hauptbahnhof Mannheim eigentlich „größter ICE-Knoten Süddeutschlands"? Fahren nicht beispielsweise Nürnberg mehr ICEs an, wobei es auch mehr Korrespondenzen zwischen den Zügen gibt?

Fragen über Fragen... vielleicht kennt ihr mehr Antworten... -- Bigbug21 13:42, 7. Sep 2006 (CEST)

Oje, diese (Bahn-)Argumente sind so alt, daß man die Gegenargumente aus dem Schlaf herunterleiern kann:

• Die Bahn hat zwei Trassen vorgeschlagen: eine kurze (Bypass) und eine mit Riesenumweg. Natürlich kann von diesen beiden nur die kurze die Einstundenverbindung herstellen. Deswegen hat die Region schon vor Jahren zwei weitere Alternativen vorgeschlagen. Bei beiden könnte man die Stunde einhalten. Die Bahn weigert sich bis heute auf diese Trassenvorschläge einzugehen. Zum "abzukuppeln": die Bahn erzählt viel. Und noch viel mehr wird später nicht eingehalten. Schau Dir die Entwicklung der Fernzüge im nahegelegenen Heidelberg in den letzten 15 Jahren an. Mehdorn hat übrigens in seiner Zeit als Chef der Heidelberger Druckmaschinen vehement gegen diesen Abbau in Heidelberg gekämpft. Seit er Bahnchef ist interessiert ihn das nicht mehr.
• Es wird immer wieder übersehen, daß es bereits eine Spange um den HBF herum gibt: die alte Riedbahn. Diese Strecke wird bereits heute fast ausschließlich vom Güterverkehr genutzt. Seit 12 Jahren ist hier nur ein Gleis nutzbar, weil die Bahn das andere vergammeln läßt. Bevor eine weitere Spange gebaut wird sollte vielleicht erstmal das Gleis reaktiviert werden?
• Der HBF kann völlig problemlos weiteren Fernverkehr aufnehmen. Ein wirkliches Problem ist der Nahverkehr (Stichwort: S-Bahn-Rhein-Neckar). Auch hierfür gibt es fertige Lösungen (Gleisoptimierung usw.). Die Bahn weigert sich aber zu investieren. Bis vor 2-3 Jahren wollte die Bahn sogar 3 Bahnsteige im HBF wegfallen lassen, weil die restlichen ausreichen.
• Mannheim war „größter ICE-Knoten Süddeutschlands" seit es den ICE gibt. Wenn überhaupt müsste deine Frage lauten „seit wann ist er es nicht mehr". Als Bahninteressierter ist dir sicherlich bekannt daß die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München erst seit 2006 fertig ist. Damit einher geht auch ein Verlagerung der Verkehre z.B. von Köln nach München. Nicht umsonst kämpft der baden-württembergische Ministerpräsident nur am Rande gegen den Bypass Mannheim, sondern viel stärker für Stuttgart 21 und die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg. Er befürchtet, daß alles zusammen zu "Abhängen" Baden-Württembergs führt. Aber das ist Politik...
• Umwelt: die Bypasstrasse wurde vom Regierungspräsidium für "raumunverträglich" erklärt. Die Zeiten als die Staatliche Bundesbahn "einfach so" Trassen durch Wasserschutzgebiete bauen konnte sind vorbei.
• Kosten: wenn man schon unbedingt an Mannheim HBF vorbei will: für das kurze fehlende Stück zwischen der alten Riedbahn und der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart im Rangierbahnhof gibt es bereits seit den 1980ern Planfeststellungsbeschlüsse und fertige Genehmigungen. Die Bahn könnte sofort anfangen zu bauen.

Es ist dir sicherlich nicht vorzuwerfen die Gegenargumente nicht zu kennen. Das Schlimme ist aber, daß es die Bahn, der das alles seit Jahren bekannt ist, nach wie vor nicht bereit ist nur um einen Millimeter flexibel zu sein und stur ihre Position herunterleiert. Und damit selbst offenbar Bahninteressierte wie du es bist, keine Kenntnis von den Gegenargumenten erlangen. Viele Grüße --Bahnfahrer

[Bearbeiten] Gibt es schon irgendwelche Entscheidung?

Ich habe die Frage gestellt, obwohl ich in dem genannten Region nicht wohne, ferner, obwohl ich gar nicht aus Deutschland komme. Trotzdem bin ich damit interessiert, was mit dem Projekt passiert. Und zwar, in dem Bericht hab' ich gelesen, dass die Entscheidung bis Ende des letzten Jahren getroffen werden sollte. Und nirgendwo im Internet steht, was eigentlich vorgenommen wurde. Noch eine Sache ist für mich unklar: Wenn die Bypass um Mannheim gebaut werden würde, würde auch ein Bahnhof auf der Bypass-strecke gebaut werden oder werden die ICE-Züge einfach um Mannheim vorbei fahren ohne überhaupt zwischen Stuttgart und Frankfurt zu halten? Ich weiss, dass die letzte Frage vielleicht dumm ist, ich hab' aber alle Materialien gesehen und mit dem Problem nicht zu recht kommen kann. Gruess:) Refes

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PS. Ich hab' schon eine Antwort auf meine erste Frage gefunden: http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubd/d20060915.html