Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

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Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main–Rhein/Neckar ist eine geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Die auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und den heute über die Riedbahn geführten Fernverkehr aufnehmen.

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich 2007 bereits in Betrieb genommen werden. Im Jahr 2000 stellte die Deutsche Bahn jedoch eine modifizierte Streckenführung unter Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs vor („Bypass-Lösung“), auf der sie bis heute besteht. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand. Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt.

2006 wurde das Projekt in die Investitionsplanung des Bundes für die Jahre 2006 bis 2010 aufgenommen. Die Bahn rechnet mit Baukosten in Höhe von etwa zwei Milliarden Euro und hofft auf eine Eröffnung bis Ende 2014.^[1]

Inhaltsverzeichnis

1 Bedeutung des Projektes
2 Trassenverlauf
- 2.1 Bypass um Mannheim
- 2.2 Bypass um Darmstadt
3 Quellen
4 Weblinks

[Bearbeiten] Bedeutung des Projektes

Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Zwischen Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es auf der zweigleisigen Mischstrecke regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die Bibliser Kurve als Langsamfahrstelle mit 90 km/h störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn RheinNeckar anschließen zu können.

Da ein ausreichender Streckenausbau nicht realisierbar erscheint, soll die Gelegenheit genutzt werden, eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Stuttgart herzustellen.

[Bearbeiten] Trassenverlauf

Von ursprünglich fünf diskutierten Trassenverläufen werden heute noch zwei diskutiert: Eine Variante entlang der A 5 sowie eine Streckenführung an der A 67. Die Deutsche Bahn favorisiert die A-67-Variante aufgrund der niederigen Reisezeit und etwa einem Drittel weniger betroffenen Anwohnern. Als problematisch gelten bei dieser Variante hohe Umweltauflagen.

Der Trassenverlauf ist seit vielen Jahren umstritten. Die von der Deutschen Bahn geforderte direkte Trasse würde die verkehrsreichen Hauptbahnhöfe von Darmstadt, Heidelberg und vor allem Mannheim umgehen und direkt auf der bestehenden Neubaustrecke nach Stuttgart einscheren.

In einem Interview mit dem Hessischen Rundfunk drohte Oliver Kraft, Vorstand für Investionen bei DB Netz, am 15. September 2006 mit der Einstellung der Planungen zum Jahresende, sollten Darmstadt und Mannheim weiterhin auf einen Halt aller Züge bestehen. Gleichzeitig bot er eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an.^[2]

Auf einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt stellten der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Hartmut Mehdorn, der hessische Wirtschaftminister Alois Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeiter Walter Hoffmann sowie die Landräte Alfred Jakoubek (Landkreis Darmstadt-Dieburg) und Matthias Wilkes (Landkreis Bergstraße) für den hessischen Streckenteil die sogenannte Konsenstrasse vor. Diese beginnt nach der bestehenden unterirdischen Ausfädelung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der östlichen Seite parallel zur Bundesautobahn 5. Hinter dem Darmstädter Kreuz folgt die Trasse der Bundesautobahn 67 und kreuzt bei Lorsch die Autobahn, um auf der östlichen Seite der Autobahn liegend weitergeführt zu werden.

Laut Bahnangaben würde durch diese Umgehung die Stadt um täglich über 210 durchfahrende Züge, davon bis zu 40 Güterzüge in der Nacht, entlastet.

[Bearbeiten] Bypass um Mannheim

Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 58 Minuten erreicht werden, die Systemzeit von einer Stunde wird eingehalten. Im Zusammenspiel mit den geplanten Investitionen auf der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann so die gewünschte Reduktion der Reisezeit zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig nur 2½ Stunden gelingen. Dies erkauft man sich allerdings mit der Auslassung des Mannheimer Hauptbahnhofs, als einer der größten ICE-Knoten Süddeutschlands regional wie überregional von großer Bedeutung.

Ein derzeitiger Kompromissplan sieht den Bau beider Varianten vor, so dass stündlich ein ICE zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifährt, andere ICEs jedoch am Mannheimer Hauptbahnhof halten können. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).

[Bearbeiten] Bypass um Darmstadt

Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs ist umstritten. Diese Variante wurde ursprünglich im Raumordnungsverfahren verworfen.^[3] Zusätzlich wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz eine Direktanbindung Darmstadts festgeschrieben.^[4]

Trotz dieser rechtlichen und finanziellen Festlegungen wird derzeit als Kompromiss eine Realisierung sowohl des Bypasses als auch einer einfachen Direktanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs diskutiert. Diese Variante ist jedoch nicht nur die teuerste, sondern würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen.^[5]

Am 2. Februar 2007 haben die Bahn, das Land Hessen und die Stadt Darmstadt eine Vereinbarung veröffentlicht, nach der der Darmstädter Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife an die Strecke angebunden werden soll. Diese Strecke soll zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle Richtung Hauptbahnhof abzweigen und in Höhe der Kelly Barracks südlich des Darmstädter Kreuzes wieder eingefädelt werden. Der Großteil der Fernzüge würde dann, wie schon jetzt über die Riedbahn, an Darmstadt vorbeigeführt. Die Deutsche Bahn verpflichtet sich darüber hinaus vertraglich, mindestens einen ICE pro Stunde und Richtung in Darmstadt Hauptbahnhof halten zu lassen.