Diskussion:Stoßdämpfer

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Der Stoßdämpfer ist kein Feder-Dämpfer-Element, sondern das McPherson Federbein ist eines. Der Stößdämpfer ist ein Dämpferelement.

Wen ich mich nicht irre, wird er nur in der Kraftfahrzeugtechnik als solcher bezeichnet, ansonsten korrekt als Dämpfer. --punxsutawney-phil 21:46, 20. Mär 2004 (CET)

ich kann dem nix entgegensetzen :-) ich bastel mal eine Einleitung (damit diese unglückliche Überschrift wegkommt) - wenn sie nicht gefällt, bitte wieder ändern; Gruß, -- Schusch 03:22, 21. Mär 2004 (CET)

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Bitte nicht Pseudorechtschreibungen einführen! Stoßdämpfer schreibt man weder nach der alten noch nach der neuen Rechtschreibung mit ß. Das gilt nicht für die Schweiz, aber es ist eigentlich unüblich, es in der Wikipedia deshalb mit ss zu schreiben, falls das der Grund für die Verschiebung war. Stern 17:20, 21. Mär 2004 (CET)

Nee! Danke für die Korrektur! Ich hab's nicht so mit der neuen Rechtschreibung.--punxsutawney-phil 17:23, 21. Mär 2004 (CET)

Bei verschlissenen Stoßdämpfern sinkt die Normalkraft beim Bremsen. Es wirkt aber in beiden Fällen die Gleitreibung der Bewegung entgegen. Haftreibung gibt es nur im Stillstand. Es ist die Kraft die man überwinden muss, um ein Auto mit angezogener Handbremse anzschieben.

Da Wikipedia kein Fachlexikon für Fahrzeugtechnik ist, kann man bei auf der Fahrbahn abrollenden Reifen von Haftreibung (anstatt auf die Vorgänge wie Rollreibung, etc. einzugehen) sprechen, um den Sachverhalt etwas zu vereinfachen. Wenn ein Auto eine Kurve durchfährt, beschreibt es eine Kreisbahn. Um die dafür im physikalischen Modell erforderliche Zentripetalkraft aufzubringen, wird die "Haftreibung" (Grip) des Gummis in der Aufstandsfläche des Reifens und der Fahrbahn benötigt.--punxsutawney-phil 15:31, 13. Apr 2004 (CEST)

Gleitreibung jedoch tritt zum Beispiel auf Eis auf, nämlich dann wenn keine Kurvenfahrt (also Seitenkraft) mehr möglich ist. Auf Asphalt gibt es einen Übergangsbereich, in dem man von "Schlupf" spricht. Diesen Schlupf kann man ab einem bestimmten prozentualen Anteil deutlich als Quietschen der Reifen wahrnehmen. Bei einer Vollbremsung mit blockierten Rädern hat man reinen Schlupf (Gleitreibung). Bei Fahrzeugen mit ABS wird von eben diesem System die Bremse ab einem gewissen Anteil an Schlupf etwas geöffnet, um den Schlupf zu reduzieren, da sonst kein Lenken mehr möglich wäre. Beim Übergang von Haftreibung in Gleitreibung verändert sich die Reibzahl der Oberflächenpaarung Gummi-Asphalt, deshalb ist es etwas schwierig, die genaue Grenze zwischen Haftreibung und Gleitreibung zu bestimmen.--punxsutawney-phil 15:31, 13. Apr 2004 (CEST)

woher stammen die aussagen, über die Bremswegveränderungen mit verschlissenen Stoßdämpfern? ich halte es für fatal falsche! Begriffe einzusetzen, nur um die Die Problematik des erklärens von Roll- und Haftreibung zu umgehen. Hadhuey 21:53, 29. Apr 2004 (CEST)

Ich kann die Quelle nicht mehr genau angeben. Es war das Automagazin Rasthaus, Auto Motor und Sport TV oder ARD Ratgeber Technik im TV. Dort wurde die Problematik von verschlissenen Stoßdämpfern eingehend und anschaulich vor Auge geführt. --punxsutawney-phil 13:44, 30. Apr 2004 (CEST)

Zum Begriff Haftreibung. Wenn ein Reifen rollt, handelt es sich um Haftreibung, wenn man Seitenführungskräfte oder Brems- bzw. Beschleunigungskräfte betrachten will. Geht es um den Energieverbrauch, so spielt die Rollreibung eine Rolle. Für die Fahrdynamik spielt sie nur eine untergeordnete Rolle, es ist also völlig am Thema vorbei, in Verbindung mit Stoßdämpfern auf die Rollreibung einzugehen. Haftreibung ist es deshalb, weil ein nicht rutschender Reifen (nahezu) gleitreibungsfrei abrollt. Ein Punkt auf der Lauffläche des Reifens wird bei reiner Haftreibung immer im genauen Abstand des Reifenumfangs, der auf der Fahrbahn abgerollt wird, Kontakt mit dem Untergrund haben. Ein Punkt auf der Reifenlauffläche hat mit genau einem Punkt auf dem Asphalt Kontakt. Gleitreibung würde aber voraussetzen, dass sich diese Punkte während des Kontakts voneinander entfernen.Falsch ist es also, wenn man von Gleitreibung redet, außer man meint die Reibungskraft zwischen Bremsscheibe/trommel und Bremsbelag. --punxsutawney-phil 13:44, 30. Apr 2004 (CEST)

Bei einer Vollbremsung, die sehr plötzlich eingeleitet wird, geht das Fahrzeug vorne voll in die Federn. Ohne Stoßdämpfer würde eine Sinusförmige auf- und Abbewegung (Schwingung) entstehen, die zu einer sinusförmigen Normalkrafteduzierung führen würde. Die Reifen blockieren umgehend nach dem ersten Eintauchen der Karosserie und vor allem auch dann, wenn Unebenheiten in der Fahrbahn während der Bremsung eine Schwingung anregen. Auch zwischen Gummi und Asphalt ist der Haftreibungswert höher als der Gleitreibungswert, deshalb sollte Gleitreibung vermieden werden. Wichtiger noch als bei Vollbremsungen sind Stoßdämpfer wegen der Gleitreibungsproblematik jedoch bei extremer Kurvenfahrt an der Haftgrenze. Stichwort Ausweichmanöver. --punxsutawney-phil 13:44, 30. Apr 2004 (CEST)

Hier http://leifi.physik.uni-muenchen.de/web_ph11/umwelt-technik/08stossdaempf/stossdaempf.htm ist interessante Quelle zur Bremswegverlängerung bei defekten Stoßdämpfern. Wie man sehen kann, wirkt sich das am meisten aus, wenn das Auto ABS hat. Ich bitte den Beitrag dementsprechend anzupassen.

[Bearbeiten] Federung

Hallo, ich hab's nicht so mit Technik. Aber ich glaube, man sollte mal den Artikel Federung mit diesem hier abgleichen oder kürzen/löschen/verlinken. - Shamrock7 18:57, 10. Aug 2005 (CEST)

[Bearbeiten] Funktionsweise

geht das auch ausführlicher?!

die Frage oben habe ich aus dem Artikel Text entfernt, weil sie dort nicht hingehört; trotzdem wer kann möge doch bitte den Absatz etwas ausführlicher beschreiben. Danke. 800XL-Imp 17:07, 19. Okt 2005 (CEST)