Diskussion:Turbolader

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[Bearbeiten] Einleitung

Leider befinden sich gleich in der Einleitung mehrere Fehler. Richtig ist, dass man zwischen Stau- und Stoßaufladung unterscheidet. Falsch ist aber, dass bei der Stauaufladung der Abgasdruck ausgenutzt wird. Es wird die thermische Energie ausgenutzt, übrigens genau wie bei der Stoßaufladung. Jedoch wird bei der Stoßaufladung zusätzlich die kinetische Energie des Abgases genutzt.

Also zusammenfassend:

Stauaufladung: therm. Energie des Abgases wird genutzt

Stoßaufladung: therm. und kin. Energie des Abgases wird genutzt

Vielleicht kann das ja jemand verändern?

Bei Betrieb einer Abgasturbine wird m.E. nach in jedem Fall das Wärmegefälle der strömenden Gase genutzt.(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 77.178.12.103 (Diskussion • Beiträge) --Thuringius 21:41, 19. Feb. 2007 (CET))

Die Einleitung bedarf in der Tat einer Überarbeitung. Ursache der Strömung des Abgases ist m.E. aber zwangsläufig immer ein Druckunterschied, der natürlich letztlich durch thermische Effekte zustande kommt. Bei der Stoßaufladung wird tatsächlich die Bewegungsenergie der einzelnen Auslaßstöße in Bewegungsenergie der Turbine umgesetzt. Bei der Stauaufladung wird das Abgas in einer Art Sammler gestaut und gelangt dann auf die Turbine, es wird sozusagen Energie als Druck zwischengespeichert. Bei der "normalen" Aufladung strömt das Abgas mehr oder weniger kontinuierlich direkt über die Turbine.--Thuringius 21:41, 19. Feb. 2007 (CET)

Vorschlag für die Einleitung: In der Abgasturbine wird Exergie, also Abgas im arbeitsfähigen Zustand, in mechanische Leistung umgewandelt. Der Verdichter, der über die starre Kopplung mittels der Welle mit dem Turbinenrad verbunden ist, nutzt diese Leistung, vermindert um die Lagerreibleistung, zur Erzeugung von Druckluft für die Befüllung des Motors über dem Umgebungsdruck. Der arbeitsfähige Zustand des Abgases für die Turbinenleistungserzeugung ist immer an ein "Turbinen-Druckverhältnis" über eins gekoppelt. Hohe Abgastemperaturen, z. B. über 1000 °C wie am Ottomotorenauslassventil, ohne wesentlichen Turbineneintrittsdruck über dem Auslassdruck vor dem Schalldämpfer kann keine Turbinenleistung bewirken, da das Abgas keine Exergie sondern nur den Zustand der Anergie im hohen Maße besitzt. Anergie bedeutet wohl ggf. eine hohe Wärmemenge, jedoch auf dem Zustand im Bereich des Umgebungsdruckes, wodurch das maßgebende Druckverhältnis für die Arbeitsfähigkeit des Abgases fehlt. Um die Wärmemenge, z. B. bei hohen Temperaturen "arbeitsfähig" zu machen, würde man die Wärme mittels eines Wärmetauschers auf einen zweiten Kreisprozess leiten wollen, und zwar dann auf ein Medium, daß sich auf einem hohen Druckniveau vor der Expansionphase befindet. Dies könnte z. B. ein sekundärer Kreisprozess, sprich Dampfprozess sein, wie in momentan BMW von der Forschungsseite werbewirksam in die Diskussion bringt.(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.162.120.65 (Diskussion • Beiträge) --Thuringius 18:39, 23. Feb. 2007 (CET))

Das lese ich mir nachher nochmal langsam durch ;) --Thuringius 18:39, 23. Feb. 2007 (CET)

[Bearbeiten] "ATL-Drehzahlstationäre Turboaufladung"

Wisst Ihr was das heißt ? Seht euch den Weblink auf der Artikelseite an.

Falls das Prinzip wirklich funktionieren würde, wäre dies eine Revolution der Turboaufladung bei den Otto-, bzw. in verminderter Form, auch bei den Diesel- PKW-Motoren.

Der Ottomotor hat keine Drosselklappe mehr. Die Luftdossierung erfolgt im Motorteillastgebiet mit einem variablen Drallgitter über der Verdichterrad-Aussenkontur bei geschlossenem axialen Verdichter-Eintrittsquerschnitt. Die ehemals weggedrosselte Energie wird jetzt im Drallgitter in eine hohe Strömungsgeschwindigkeit umgewandelt, wodurch der Verdichter im Teillastgebiet des Motors zur "Kaltluft-Turbine" wird und die Lagerung als einziger Verbraucher übrig bleibt. Die ATL-Turbine auf der Abgas-Seite und die Kaltluft-Turbine auf der Luft-Seite bringen somit die Lagerverlust-Leistung auf, wodurch sich sehr hohe ATL-Drehzahlen bei niedersten Motorlasten, also im unaufgeladenen Motorbetriebsbereich, einstellen. Fordert der Fahrer unmittelbar über die Fahrpedalstellung ein hohes Motormoment an, so wird der Verdichtereintrittsquerschnitt schlagartig geöffnet und die gewünschte Luftmenge steht ohne merkliche Verzögerungen dem Motor zur Verfügung ===========> Das 101-jährige, über Generationen gut gepflegte Turboloch ist somit eleminiert !!

Neben der fehlenden Drosselklappe für den Ottomotor wird auch das Verdichter-Rezikulationsventil fehlen, das das Pumpen des Verdichters während der Lastwegnahmen und der Schaltwechsel durch deren Öffnung bei den herkömmlichen aufgeladenen Motoren verhindern muß. In diesen Phasen wird das innovative Aufladesystem den Verdichter in die Kaltluft-Turbinenbetriebsweise umschalten. => Eine Kaltluft-Turbine hat keine Pumpgrenze. Die ATL-Drehzahlen fallen bei den Lastwegnahmen und den Schaltvorgängen kaum ab oder können in bestimmten Teillastpunkten sogar steigen, was zu einem phantastischen Fahrverhalten ohne Verzögerungszeiten der Luftlieferung der aufgeladenen Motoren aus jedem Betriebspunkt heraus führen wird.

Zu erwähnen ist die Tatsache, dass der mittelfristige Trend der Motorentwicklung in Richtung der entdrosselten Ottomotoren mittels aufwendiger variabler Ventilsteuerung möglicherweise durch das innovative Aufladesystem der "Drehzahlstationären Turboaufladung" empfindlich gestört wird. Ein entdrosselter Ottomotor wird als aufgeladener Motor die günstigen Fahreigenschaften prinzipiell niemals erreichen können, da er mit dem altbekannten Turboloch der Standard-Abgasturboaufladung weiter leben muß. Auch wenn sehr viele Jahre ins Land gehen werden bis sich eine innovative Technik gegenüber dem verkrusteten Stand der Technik durchsetzen kann, der Fortschritt, das weiß jeder, kann letztlich durch nichts aufgehalten werden !! Die Zukunft kommt auch bei der Aufladung der Motoren mit unaufhaltsamen Schritten.

Ja, technisch auf jeden Fall interessant, könnte man sicher im Artikel unterbringen, auch wenn es dem Augenschein nach zur Zeit noch keinen praktischen Einsatz dafür gibt. Als Info zum aktuellen Stand der Forschung & Entwicklung auf jeden Fall brauchbar.--Thuringius 11:34, 27. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] TURBOBRAKE die aufgeladene Motorbremse

Bis zum jetzigen Zeitpunkt sind weltweit so ca. 99% alle Motorbremssysteme der Nutzfahrzeuge "Saugmotorenbremssysteme" obwohl fast 100% aller Nutzfahrzeuge in der Antriebsbetriebsweise turboaufgeladen sind. Diese "Saugmotorenbremssysteme" für die Nutzfahrzeuge haben im Austrittstrakt nach der Turbolader-Turbine eine Bremsklappe mit engem Bremsspalt, wodurch der Turbolader praktisch abgeschaltet wird, wenn die Bremsklappe geschlossen wird. Diese Motorbremse basiert hauptsächlich auf dem Motorgegendruck bei relativ geringem Motordurchsatz, der aufgrund der offenen Bremsventile durch die beträchtliche Rezirkulation der Luftmenge vom Abgastrakt zurück in die Motorzylinder bei hohen Temperaturen am freien Durchströmen gehindert wird. Mittlerweile ist das Entwicklungspotential dieser herkömmlichen Motorbremse mit relativ geringem Hochdruckschleifenanteil weitgehend ausgeschöpft. Die Zeit erscheint nun mit einem Zeitversatz von über 40 Jahren zur Aufladung in der Antriebsbetriebsweise reif zu sein, die Turboaufladung jetzt auch bei den Nutzfahrzeugen in der Motorbremsphase aktiv einzusetzen.

Das Aufladeprinzip auch in der Motorbremsphase zu nutzen stellt sich sehr einfach dar: Der Bremsquerschnitt muss bei Bedarf wie bei einer Axialschieber-Varioturbine direkt vor das Turbinenrad platziert werden und zwar mittels eines Turbobremsgitters, das im Zusammenspiel mit dem Motor sehr hohe Druckverhältnisse über die Turbine verursacht und enorm hohe Drallgeschwindigkeiten der Strömung direkt vor dem Turbinenrad bewirkt. Die sehr hohen Turbinenleistungen in der Motorbremsphase werden mit dem gekoppelten Verdichterrad in eine gesteigerte Luftlieferung für den Motor umgemünzt. Das Potential dieses phantastischen Bremssystems bedeutet mindestens eine Verdoppelung der Motorbremsleistung in den Bereich von 600 kw/12L. Es gibt keine komplizierten und platzraubenden Wärmetransport-Einrichtungen wie bei den Retardern. Die Bremswärme wird einfach über das Auspuffsystem in die Umgebung in einfachste Weise abströmen. Die TURBOBRAKE ist ein Dauerbremssystem höchste Bremsleistungen. Mit einer Mehrmasse der Turbobrake von ca. 10 kg induziert man Bremsleistungssteigerungen zur Standardbremse bis zu 300 KW/12L. Die Retarderfraktion, die mit Massen des Retarders, je nach Typ -hydraulisch oder elektrisch-, von 50 kg bis 230 kg leben muss, geht schweren Zeiten entgegen, wenn sich die aufgeladene Motorbremse TURBOBRAKE am Markt etabliert hat. Nichts ist am Motor effektiver und kostengünstiger als Aufladung, in Zukunft sogar bei der verschleissfreien Motorbremse, wo der Motor in der Bremsphase zum hochaufgeladenen Kompressor wird.

[Bearbeiten] Wirkungsgrad

warum steigt der wirkungsgrad? EngineFarmer 19:17, 22. Mär 2004 (CET)

Weil ich im wesentlichen die Ansaugverluste nicht habe. Im Extremfall leistet der Motor bereits währen des "Ansaugens" Arbeit. Und die gewinnt man durch die weitere "Expansion" der Abgase im Turbolader. Wieso? -- Stahlkocher 19:44, 22. Mär 2004 (CET)

Nonsense! Es gibt eine einfache und eine komplexe Begründung. Die Komplexe kannst du in "Turboarbeitsmaschinen" nachlesen, ISBN wird nachgereicht. Der Grund warum der Wirkungsgrad steigt liegt in der Thermodynamik und der Tatsache, das sich die die Adiabaten bei der Verdichtung verschieben und dadurch das nutzbare Temperaturgefälle steigt.

na dann schreib es mit rein-so wie es jetzt da steht ist es eine unbewiesene Behauptung ;-) EngineFarmer 20:02, 22. Mär 2004 (CET)

Die Begründung mit der Adiabaten (?) klingt vielleicht ganz schön, ist aber leider Käse, weil es eine Adiabate gar nicht gibt. Höchstens eine Isotherme, hilft aber an der Stelle nur bedingt weiter, weil es damit für den normalen User zu komplex wird. Ein ganz einfacher Grund für die Wirkungsgradsteigerung: Ca. 1/3 der Energie des Brennstoffs verschwinden normalerweise ungenutzt durch den Auspuff. Der Turbolader (genauer: die Abgasturbine) nutzt Teile dieser Energie.

habe fertig -- Stahlkocher 20:27, 22. Mär 2004 (CET)

Was ich gern noch sehen würde wäre was über Abblasventile/Blowoffs und Wastegates. Kann ich leider aus Mangel an Sachkenntnis nicht selbst.

[Bearbeiten] Turboladerdrehzahlen

Turbolader machen inzwischen deutlich mehr, als 100000 Umdrehungen pro Minute. Zur Zeit sind die VTG-Lader bei etwas mehr, als 200000 Upm begrenzt.

Ach übrigens...

Ihr schriebt gar nichts über VTG oder ähnliche Konzepte!?!

Gruß W-olé

Nur Mut, hier kann jeder was schreiben! Einfach im Artikel auf Seite bearbeiten gehen, und schon wird es was! -- Stahlkocher 14:29, 30. Aug 2004 (CEST)

Hallo auch

Der Abschnitt "Diese enorm hohen Drehzahlen können nur erreicht werden, weil die Turboladerwelle in einem hydrodynamischen Gleitlager gelagert ist." im Kapitel Aufbau ist IMHO falsch bzw - falls er sich auf die 290.000 U/min bezieht zumindest irreführend. AFAIK sind die mit einem "R" versehenen Lader von Garrett Wälzgelagert, was ihnen zu einem besseren Ansprechverhalten verhilft.

cu gp

[Bearbeiten] Aktueller Stand beim KFZ

Aloah

Ich hab mir mal erlaubt, den Bezug auf das Roots- Gebläse rauszunehmen. Im Zusammenhang wurde angeführt, beim Roots- Gebläse wäre kein Turboloch zu spüren. Das ist völlig richtig, aber das liegt daran, daß dieses Gebläse kein Turbolader ist sondern ein "herkömmlicher" Lader, der über ein Getriebe oder einen Zahnriemen vom Motor direkt angetrieben wird. Das (für sich sicher faszinierende) Roots- Gebläse war hier also in falscher Gesellschaft ;)

[Bearbeiten] TDI-Technik im Abschnitt Anwendung bei Dieselmotor

"Audi machte den Turbolader wieder salonfähig, als es 1989 einen 2.5 Liter TDI Motor einführte. Den Turbodiesel mit Direkteinspritzung. Davor gab es zumeist eine Wirbelkammereinspritzung, die mit einem Turbolader leistungsgesteigert wurde."

Ist hier zu speziell, schon vor 1989 waren PKW-Dieselmotoren mit Turbolader ausgestattet worden. Die TDI-Technik ist auch eher eine Marketingbezeichnung für das mittlerweile vielfach angewandte Diesel-Direkteinspritzverfahren (siehe dort). N.B.: FIAT hatte 1988 im Modell Chroma einen direkteinspritzenden Dieselmotor mit ATL in Großserie verbaut.

--1-1111 08:57, 1. Sep 2004 (CEST)

Von "http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Turbolader"

Zum Thema VTG:

Der erste Einsatz von VTG war nicht bei VW, sondern bei Fiat im Croma TD im Jahre 1988! S.o.

Auch Porsche ist nicht der erste mit VTG beim Benziner. Dies gab es bereits 1989 in Mopars 2.2l Turbo Motor mit "VNT (variable nozzle turbo)". Quelle: http://www.allpar.com/mopar/22t.html Auch die Deutschen kopieren gute Dinge!

Ich verstehe VNT als Ansaugrohr mit Variabler Länge, eine eigentlich bei Saugmotoren sinnvolle Methode zur Anhebung der Drehmomentkurve bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Daß ausgerechnet die US-MOPAR-Szene als erste VTG bei Benzinern einsetzen soll würde auch im Widerspruch zum sonst üblichen Holzhammertuning im US-Rennsport stehen... oder habe ich Vorurteile? --Thuringius 19:36, 24. Mai 2006 (CEST)

Die alten VNT Turbos von Garrett sind vom Prinzip her gleich mit den modernen VTG Turbos. Und es ist tatsächlich so, dass MOPAR die variable Turbinengeometrie zuerst beim Benziner im Einsatz hatte. Link: http://www.thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html Meiner Meinung nach gehört diese etwas überhebliche deutsche Formulierung etwas entschärft.

[Bearbeiten] Skizzen

Die (sehr schönen) Skizzen wäre schneller zu erfassen, wenn die Gasführung durch Pfeile kennntlich gemacht werden. --1-1111 14:24, 16. Mär 2005 (CET)

[Bearbeiten] Links aus der englischen Wikipedia

Hallo, die Links von en:supercharger und en:turbocharger zeigen beide hierher. Ist das korrekt so? werden im Deutschen beide Begriffe zusammengefasst? Oder gibt es eine andere Übersetzung als "Superlader"? --BladeRunner99 21:56, 18. Mai 2005 (CEST)

  "Supercharger" bezieht sich im Normalfall auf mechanische Lader ("Kompressoren")

[Bearbeiten] Supercharger

Als Supercharger werden nicht durch den Abgasstrom betriebene Kompressoren ( Schraubenlader, Roots Gebläse u.a. ) bezeichnet.

[Bearbeiten] VTG: Lesenswert-Vorschlag

Habe mal ein paar kleine Bugs entfernt, insbesondere die VTG-Klamotte korrigiert: Leitschaufel-Verstellung findet auf der Frischgas-Seite statt! Auf der Abgas-Seite würden die kleinen Futzelverstelldinger die Temperaturhölle nicht lange überleben. Und habe den technisch richtigen Hinweis zum Umprogrammieren bei Tuning orthografisch aufgefittet. Hinweis: in den Diagrammen sind noch kleine Ortho-Bugs drin: Abgekühglte --> abgekühlte; Auslasskollektor --> Abgassammler; Einlasskollektor --> Ansaugrohr (das Ansaugrohr sammelt nicht, sondern verteilt: die Luft auf die einzelnen Zylinder). Da ich die Grafiken nicht zu editieren weiß, sollte sich ein kundiger freundlicher Mensch der lesenswerten (!!) Sache annehmen. Freundlichen Gruß Kassander der Minoer

Die Grafik fand ich von Anfang an ein wenig unübersichtlich, und da sie vermutlich nie von ihrem Schöpfer "gewartet" wurde, kann sie m.E. statt nur repariert auch ersetzt werden. Ich werde mich mal umsehen oder selber was malen. Der Artikel ist auch sonst noch an einigen Stellen ziemlich verbesserungsfähig. So ist die Passage "Der Turbolader ist ein seltenes Beispiel dafür, wie praktisch aus "nichts" (Abgase) noch etwas (Arbeitsleistung) erzeugt werden kann." ein wenig zu volkstümlich und technikfern. Ich werde demnächst mal hier und da mit der Feile drübergehen. --Thuringius 12:34, 6. Nov 2005 (CET)

Warum heißt es dann variable Turbinengeometrie? VCG wäre doch logischer. Zumindest im Bereich Großmotoren gibt es afaik auch Versuche, Turbinenseitig zu verstellen, was bei den dort auftretenden Abgastemperaturen auch möglich erscheint. --Sleipnir 13:27, 6. Nov 2005 (CET)

Die Bedenken von Kassander waren nicht unbegründet, aber ich hab mich mal im Netz umgesehen, und es wird bei VGT tatsächlich die Turbinenseite des Laders geregelt. Anders als man im erstem Moment denken könnte, werden aber nicht die Blätter der Turbine verstellt, sondern nichtrotierende Leitschaufeln im Turbinengehäuse oder im Turbineneinlaß. Zumindest bei Automotoren. Ob bei großen Aggregaten tatsächlich die Turbinenschaufeln verstellt werden, kann ich im Moment nicht sagen, möglich wäre es. Die VGT- Technik ist soweit ich sehe auf Dieselmotoren begrenzt, da das Abgas von Dieselmotoren kühler ist als das von Ottomotoren. Hier ein Bild mit einem (leider nur englischen) Text von einem VGT- Lader [[1]]. --Thuringius 13:58, 6. Nov 2005 (CET)

Ja, es ist sicher immer so, dass am Leitapparat der Turbine verstellt wird. Verdichter oder Turbinen mit verstellbaren Laufschaufeln habe ich noch nie gesehen. --Sleipnir 18:49, 6. Nov 2005 (CET)

Man beachte dazu auch: Francis-Turbine -- Stahlkocher 14:02, 6. Nov 2005 (CET)

Hab auch ein bißchen tapeziert. ~~Mit der VTG bin ich nicht so recht zufrieden, suche morgen mal was Konkreteres.~~ Ich glaub, jetz geht's. --Thuringius 01:54, 7. Nov 2005 (CET)

Schade, dass manche, die hier schreiben, gar keinen Plan haben. VTG findet auf der Frischluftseite statt... daher auch der Name, oder wie? :-) Leider ist es immer noch nicht ganz richtig, denn bei niedrigen Drehzahlen (=geringer Massenstrom) werden die Leitschaufeln geschlossen, um den Abgasstrom anzudrosseln und somit einen höheren Druck zu erzeugen. Bei Volllast werden die Leitschaufeln ganz geöffnet. Es ist also genau andersherum, als es im Text steht, und somit ist natürlich die Begründung auch falsch...

[Bearbeiten] Regelventile

Die Internetquellen nennen das Ventil, das beim Gaswegnehmen Druck abbläst sowohl "Blow- Off" als auch "Pop- Off". Das Ventil, das bei Vollast Überdruck abbauen soll, müßte nach dieser Logik anders heißen, zu finden war allerdings nichts. In einem Buch mit dem prägnanten Titel "Autos schneller machen" hält sich der Autor (Gert Hack) vielleicht darum mit der Benennung der Ventile zurück und beschreibt bloß deren Funktion. --Thuringius 01:50, 9. Nov 2005 (CET)

Das Ventil nennt sich Wastegate und kann im Turbo eingebaut, aber auch extern (vor allem bei größeren Ladern in Pkw) eingebaut sein. Das "Blow-Off" wird fast immer als "BOV" abgekürzt, auch "Pop-Off", oder manchmal ganz allgemein gehalten "Abblasventil" bzw "Ablassventil" wird verwendet. Von dem Buch habe ich öfters was gelesen, geht das auch tiefer in die Motorentechnik und ist einen Kauf wert? Gute Bücher habe ich meist nur englischsprachig gefunden. -- AndyNE 13:07, 19. Dez 2005 (CET)

Lese den Hack nochmal genauer! Das Pop Off lässt erst Luft ab wenn ein gewisser Druck überschritten wird damit der Motor keinen Schaden nimmt. Dies hat er anhand der Indy 500 erklärt welche mit Schlauch im Ohr fuhren damit sie kurz vor dem Ablassen schalten konnten! Der Lader nimmt dabei aber wohl Schaden! Da das Wastegate dann schlecht nachregeln kann und der Lader aus allen Rohren feuert! Um es mal als Metapher darzustellen. Pop-Off = Spitzendruckventil = Motorschutz, Blow Off = Druckdifferenzventil = Laderschutz -- Martin Ackermann 23:40, 25. Jun 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Lesenswert-Diskussion Nov. 2005

Ein Turbolader oder auch Abgasturbolader (ATL), umgangssprachl. Turbo, dient zur Leistungssteigerung von Benzin- und Dieselmotoren durch Erhöhung des Luftmengen- und Kraftstoffdurchsatzes pro Arbeitstakt. Als Erfinder gilt der Schweizer Dr. Alfred Büchi, der im Jahre 1905 ein Patent über die Gleichdruck- oder Stauaufladung anmeldete. Gefällt mir gut. Die technischen Aspekte werden ausreichend angesprochen. Er ist sehr gut illustriert. Deswegen:

pro lesenswert -- Stahlkocher 20:27, 5. Nov 2005 (CET)

Nach Diskussion gleich nochmal durchgeputzt -- Stahlkocher 14:43, 6. Nov 2005 (CET)

dafür Hadhuey 19:37, 6. Nov 2005 (CET)
contra Viel zu anwendungslastig, keine Erklärung der grundlegenden Techologie. Gleich im ersten Absatz wird der Unterschied Gleichdruck- und Stauaufladung angesprochen - worin besteht er, worin liegt er begründet, was sind die Vor- und Nachteile der beiden Typen? Eine Erkärung der thermodynamischen Grundlagen fehlt völlig. (Ich jammer' hier nur rum, weil ich die Antworten auch nicht weiß, eigentlich wäre ich lieber mutig.) --HoHun 22:28, 7. Nov 2005 (CET)

Äh, Gleichdruck- und Stauaufladung sind Synonyme. Das mit den thermodynamischen Grundlagen, das hat was. -- Stahlkocher 08:41, 8. Nov 2005 (CET)

Contra Artikel macht noch immer einen halbfertigen Eindruck. Grafiken dürftig, Bilder fehlen fast ganz. Sorry, aber da haben wir noch einiges zu tun.. --Sleipnir 23:10, 7. Nov 2005 (CET)

>keine Erklärung der grundlegenden Technologie

Ich würde gern versuchen, etwas zu erklären, aber bin grad ein wenig betriebsblind: Was ist mit "grundlegende Technologie" gemeint?

Der Meinung über die Grafiken und auch über ein Kapitel zur Thermodynamik kann ich mich nur anschließen. Ich habe was dazu im Bücherschrank, aber leider nicht druckreif im Kopf. --Thuringius 19:03, 11. Nov 2005 (CET)

[Bearbeiten] Hersteller von Turboladern und Bezeichnung Überdruckventil

1.) Wen kann man wirklich als Hersteller von Turboladern ansehen? Die meisten verändern nur ein bißchen die Turbinengeometrie, nehmen die restlichen Teile z.B. von Garrett und lassen sich ihren Markennamen in das Abgasgehäuse gießen. Wenn das reicht sollte man fairerweise ne Menge anderer Hersteller aufnehmen, wenn nicht, muss man sich im PKW Bereich fast nur auf IHI, KKK und Garrett beschränken.

2.) Es sollte sich im Artikel eine einheitliche Bezeichnung für das Überdruckventil, Umluftventil, Pop-Off, BOV, Blow-Off-Valve usw geeinigt werden, alles andere verwirrt mehr und macht ihn zu einem zusammengestückelten Werk. Ich habe den Artikel über das Ventil komplett vereinheitlicht (dazu ergänzt usw) und kurz danach wird wieder angefangen unterschiedliche Begriffe für ein und das gleiche Teil zu verwenden. "Umluftventil" war mir auch nicht als gängige Bezeichnung bekannt, aber ich bin eh mehr auf amerikanischen Seiten die sich damit beschäftigen. Die Googlesuche bestätigt jedoch diese Bezeichnung als häufigere gegenüber "Überdruckventil" (Suche Überdruckventil+Turbolader / Umluftventil+Turbolader). Mir ist es egal was nun verwendet wird, aber bitte nicht so ein durcheinander. ;)

Beispiel f. die Bezeichnung "Umluftventil", eine seriöse Quelle die auch wissen muss was sie schreibt: [2] Dieser Link passt auch zu der Fragestellung über Hersteller.

-- Gruß AndyNE 10:37, 8. Jan 2006 (CET)

Bei Herstellerlisten vertrete ich die Meinung "alle oder keinen". Da "alle" meist unmöglich ist, also keinen.
Das Ventilwirrwarr hatte ich gelegentlich in Arbeit, aber ohne ein haltbares Ergebnis zu erzielen. Im Moment enthält der Artikel m.E. einen Fehler, da er ein "offenes Umluftventil" beschreibt, das Luft beim Gaswegnehmen in die Atmosphäre abbläst. Kennzeichen des Umluftventils ist es aber, keine Luft in die Atmosphäre abzublasen, sondern sie auf der Verdichterseite in einer speziellen Leitung zirkulieren zu lassen. Das Ventil, das beim Gaswegnehmen Luft nach draußen abbläst, ist das bekannte "blow off" oder "pop off". Hin und wieder wird dieses Ventil wiederum mit dem Überdruckventil verwechselt, das in der Ära vor Einführung des Wastegate den Ladedruck in jeder Betriebsart notfalls durch permanentes Abblasen begrenzte. Das gibt es meines Wissens heute nur noch in manchen Rennsportkategorien.
Ich bitte um Entschuldigung, daß ich Deine Frage zum Buch "Autos schneller machen" weiter oben übersehen hatte. Das Buch befaßt sehr ausführlich mit klassischem Tuning von Vergasermotoren, die Abschnitte zur Aufladung und Einspritzung sind nicht so lang, aber trotzdem interessant. Sie beziehen sich allerdings auf die Möglichkeiten von Hobbytunern der späten 70er Jahre. --Thuringius 13:04, 8. Jan 2006 (CET)

Also HGP ist für sowas keine Referenz, das nen Tuner der nur Katalogware verkauft. Pop Off steht nach wie vor für eine Ladedruckbegrenzung durch Druck ablassen. Wenn ihr schon in Katalogen nachschaut dann besorgt euch welche aus dem Motorsport (bei Interesse lasse ich euch diverse Literatur zu kommen) wo der Unterschied klar wird. Kein 2F2F Scheiß bitte. Und zu den Turbolader Herstellern, ich hatte diese alle mal schön geordnet, was zu Borgwarner gehört und was Garrett usw. usf. aber das ist halt der Nachteil von Wikipedia, jeder darf dran rumpfuschen und solange werde ich hier weiter bearbeiten bis jemand die Schnauze voll hat und ich werde das nicht sein weil ich nicht daneben stehe und Halbwissen verbreiten lassen!!! *ggg* -- Martin Ackermann 23:44, 25. Jun 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Funktionsweise

Aus meiner Sicht ist der erste Absatz falsch: Bei Saugmotoren ensteht - zumindest bei vollständig geöffneter Drosselklappe - kein Unterdruck im Saugrohr, der Unterdruck nimmt also auch bei steigender Drehzahl nicht zu. Unterdruck entsteht lediglich im Zylinder selbst. Durch diesen Unterdruck entsteht ein Druckgefälle, welches schließlich den Volumenstrom in den Brennraum hervorruft. Ein gut ausgelegter Ottomotor hat im Saugrohr bei geöffneter Drossel nahezu Umgebungsdruck. Aufgrund verschiedener Restriktionen (Luftfilter, Luftwege, ...) kann ein Zylinder mit einem Hub aber nie die seinem Hubraum entsprechende Menge Luft ansaugen, sondern immer nur weniger. Das Verhältnis von Hubraum und pro Hub angesaugter Luft nennt man volumetrische Effizienz. Diese ist bei gleichbleibenden Randbedingungen nur von der Drehzahl abhängig. Um mehr Leistung zu erzeugen, muss also mehr Luft in die Brennräume gelangen, damit proportional mehr Kraftstoff verbrannt werden kann - hier setzt die Aufladung an!

Der Unterdruck im Ansaugkanal von Saugmotoren entsteht m.E. durch die Summe aller drosselnden Hindernisse im Ansaugluftstrom, beginnend beim begrenzten Öffnungsquerschnitt des Ansaugrohres und seinem begrenzten Durchmesser. Schon durch das Einsetzen der Strömung der Luft im Ansaugrohr wird in ihr ein Unterdruck erzeugt, bei steigender Drehzahl nimmt die Strömung zu und damit der auch der Unterdruck (Bernoulli-Effekt). Das Haupthindernis bei optimal "entdrosseltem" Motor ist natürlich das Einlaßventil, aber die Strömungswiderstände des Ansaugtraktes (und damit der Unterdruck) verteilen sich über seine gesamte Länge.--Thuringius 12:56, 6. Mai 2006 (CEST)

Ja der Druck im Saugrohr fällt auf 0 Bar (welches ja 1 Bar normal Druck entspricht!) wenn die Drosselklappe öffnet. Man könnte faktisch von einem Überdruckmotor reden, da vom Vakuum der Druck ja steigt. Aber das wäre eine Grundsatz und Namensdiskussion... erinnert mich an Blow Off und Pop Off -- Martin Ackermann 23:46, 25. Jun 2006 (CEST)

[Bearbeiten] mein Revert

Ich habe die letzten beiden Änderungen aufgehoben, kann leider nicht sagen ob sie vom selben Benutzer kamen. Hier der Grund: für Weblinks gibt es bestimmte Regeln, siehe Wikipedia:Weblinks, in Stichworten: Überschrift "Weblinks" und sonst nix; am Artikelende; nur das Beste: Konferenztagesordnungen sind nicht informativ genug, eine Patentschrift für einen speziellen Turbolader ist eben: zu speziell. Zum anderen Edit: In den Artikel einzufügen "das ist so nicht ganz richtig, eigentlich ist es so" ist knapp vorbei aber daneben, wenn etwas falsch ist sollte man es korrigieren anstatt es zu kommentieren, für Kommentare und/oder Diskussionen ist die Diskussionsseite da. Generell ist es hilfreich ein Benutzerkonto anzulegen (siehe Hilfe:Anmelden), dann hat man eine eigene Seite auf der man angesprochen werden kann, etc. Auch lesenswert sind Wikipedia:Tutorial und Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel. Mit Turbogruß, 790 02:27, 16. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Turbocompound

Könnte bitte jemand etwas über den Turbocompound schreiben? Ich kenne mich leider damit nicht gut aus, weiß aber, dass z.B. Scania diese in seinen LKW zusätzlich zum Turbolader in den Abgaßstrom verbaut. Dadurch soll die Leistung um ca. 10% gesteigert werden, und zwar nur durch einen höheren Wirkungsgrad, nicht durch mehr Treibstoff! ev. könnte man damit ja auch ein neues Thema anfangen, aber ich schreib es mal hier rein, weil hier wohl die Profis sitzen. MfG, Philipp

Profi? Da bin ich weit entfernt ;) Darum wußte ich auch nicht, daß diese Technik bei Kraftfahrzeugen eingesetzt wird. Die Sache an sich gibt es bereits in der Wikipedia (Turbo-Compound-Motor). Dabei wird eine zweite Turbine vom Abgasstrom angetrieben und gibt ihr Drehmoment über ein hydraulisch-mechanisches System auf die Kurbelwelle. Das ist rein technisch keine Aufladung, aber ein Turbolader ist wohl trotzdem immer mit im Spiel, daher spricht m.E. überhaupt nichts gegen einen kleinen Verweis auf diesen Artikel. Wenn niemand schneller ist, würde ich das die Tage mal in Angriff nehmen. --Thuringius 22:03, 26. Jun 2006 (CEST)

Turbocompound-Motoren hat man vor vielen Jahrzehnten bei den Turboprop-Antrieben für Flugzeuge genutzt. Seit ca. 20 Jahren ist der Turbocompound-Motor für den LKW-Antrieb in der Diskussion und mit kleinerem Aufwand in der Entwicklung. Wie oben erwähnt ist besonders Scania und Volvo mit dem Thema verknüpft und zeigt hier über einen Serieneinsatz mit niederen Stückzahlen eine gewisse Technologie-Führerschaft. Das Kernmerkmal eines Compound-Motors ist die der Abgasturbolader-Turbine nachgeschaltete Nutzturbine, die ihre Leistung mittels eines Getriebes (Übersetzung 20 bis 30)an die Kurbelwelle abgibt. Das abgasseitige Gesamtdruckgefälle wird also über zwei Turbinen expandiert. Ein Verbrauchsvorteil für den Motor kann nur entstehen, wenn der Abgasturbolader mit der nachgeschalteten Nutzturbine, die der ATL-Turbine also Druckverhältnis wegnimmt, genügend Luft für die Verbrennung bereitstellen kann und die Ladungswechselverluste nicht allzu hoch sind. Der Durchbruch der Compound-Technologie hat sich bisher nicht einstellen können, da doch in grösseren Motorkennfeldbereichen ein Verbrauchsvorteil gegenüber dem simplen aufgeladenen ATL-Motor nicht ermöglichbar war. Die Fahrverbrauchsvorteile im realen Umfeld waren deshalb unter den gegebenen Randbedingungen meist sehr gering oder häufig nicht vorhanden. Von der Verbrauchsseite interessant wird die Compound-Maschine dann, wenn nur geringe Schwankungsbereiche der Betriebspunkte vorherrschen und die Betriebspunkte bei hoher Last liegen (Downsizing von Hubvolumen = 16 Liter auf z. B. 12 Liter). Der Einsatz bei einer Diesellok dürfte wohl wesentlich günstiger sein als bei einem LKW von 40t, der mit einer Schwerpunktsleistung von ca. 100 KW sein Leben fristet. Das Verbrauchsreduktionspotential einer stationären Compound-Maschine gegenüber dem reinen ATL-Motor beträgt unter den günstigsten Randbedingungen (kein AGR-Motor) ca. 5- bis 7%.

Nebenbei, das ist ein astreiner Text. Wieso ihn der Autor nicht in Turbo-Compound-Motor reingetippt hat weiß ich nicht, ist aber auch Wurst, bei Gelegenheit und wenn niemand anderes möchte werde ich ihn mit ein, zwei klitzekleinen Änderungen dort reinsetzen. --Thuringius 21:27, 2. Jul 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Biturbo

Im Abschnitt über Biturbo und Twinturbo wird dargestellt, dass "Bi" "gleich" heiße. Das ist falsch. Die Vorsilbe "bi" kommt aus dem Lateinischen, wo "bis" "zweimal, zweifach" bedeutet. Ein Biturbo stellt also eine Maschine dar, die zweifach aufgeladen wird. Ob das parallel oder in Registerbauweise geschieht, lässt sich aus dem Wort nicht herleiten. Das geht nur über eine Quasi-Vereinbarung, für welche Maschinenvariante man welchen Begriff benutzen will. Ich empfehle dringend, den Artikel insoweit zu korrigieren.

Stimmt. Jetzt könnte es wieder hinhauen.--Thuringius 21:19, 6. Okt 2006 (CEST)

Jetzt haut es wieder nicht hin, weil da jetzt steht, dass Bi- und Twin-Turbos parallel sind. Twin-Turbos sind jedoch in Reihe geschaltet. Clemens 02:52, 14. Jan 2007 (CEST)

Du meinst einen mehrstufigen Lader, der aber meines Wissens nur bei Flugmotoren zum Einsatz kam und der auch nicht als Twin- oder Biturbo bezeichnet wird, da es meistens Kombinationen von Turbo- und mechanischer Aufladung waren. Der Abschnitt Twinturbo könnte aber präzisiert und Artikel um Mehrstufenaufladung ergänzt werden.--Thuringius 12:29, 14. Jan. 2007 (CET)

Als Bi-Turbo verstehen die Spezialisten zwei parallel arbeitende Turbolader, wobei ein Turbolader jeweils mit einer Zylinderzusammenfassung, bzw. einer Zylinderbank gekoppelt ist. Häufig wird die Abgasseite jeder Zylinderbank, z.B bei 6-Zyl. V-Motoren 3/3, vollständig getrennt, damit die Stoßeffekte der pulsierenden Abgasströmung energetisch, also mit höherem Wirkungsgrad, in der jeweiligen Turbine besser genutzt werden kann. Es handelt sich hier quasi um parallelgeschaltete Turbolader, die im Abgaszweig getrennt sind und häufig auf der Luftseite zusammen in einen Saummelraum vor den Ladeluftkühler die Luft der beiden Verdichter fördern, was jedoch nicht zwangsläufig so sein muß. Für eine Variation des Stoßaufladebetriebes mit einem Stauaufladebetrieb für die beiden ATL-Turbinen (Bi-Turbo) werden manchmal, z. B. bei Nutzfahrzeugen, die beiden Abgaskrümmer direkt vor den Turbinen mit einem Rohr verbunden, das eine öffenbare, bzw. regelbare Sperrvorrichtung besitzt. Hierdurch kann der Stoßbetrieb für den unteren, mittleren Motordrehzahlbereich, hohe Last durch Krümmertrennung eingeregelt werden und bei den hohen Durchsätzen des Motors im oberen Motordrehzahlbereich die Rohrverbindung durch das Öffnen des Ventils die Stauaufladung aktivieren. Im Stauaufladebetrieb wird die Pulsation sehr stark durch die Volumenvergrößerung der jetzt gekoppelten beiden Abgaskrümmer vor der Turbine herabgesetzt, was quasi die Turbinen für die jetzt nahezu gleichförmige Abgasströmung größer erscheinen läßt. Die digitale Wirkung der Stoß-Stau-Umschaltung zeigt fast das Verhalten, das von einer Zweipunkt-Varioturbine ausgeht. Der Bi-Turbo unterscheidet sich von dem Registeraufladesystem dadurch, daß jeder der beiden parallel geschalteten weitgehend getrennten Abgasturbolader im allgemeinen simultan immer das gleiche Verhalten zeigen (Drehzahlen, Drücke und Temperaturen). Bei der Registeraufladung haben wir wohl zwei i. allg. unterschiedlich große ATL parallel angeordnet, doch werden diese durch die Verstellelemente hinsichtlich ihrer Stärken in den betreffenden Motor-Betriebsbereichen optimal eingesetzt (z. B. nur der kleine ATL oder beide ATL zusammen, nur der große ATL oder beide zusammen......).

[Bearbeiten] Abgrenzung von VTG und Registeraufladung fehlt im Artikel

Als interessierter Laie habe ich mir mal diesen gut gemachten Artikel durchgelesen. Dabei fiel mir auf, dass die Begriffe "VTG" (Variable Turbinengeometrie) und "Registeraufladung" sehr schön erklärt werden. Beide Technologien unterscheiden sich zwar grundsätzlich, haben anscheindend aber ähnliches Potential, u.a. das Verhindern des "Turbolochs" bei niedrigen Drehzahlen. Leider fehlt im Artikel dann ein Kommentar, inwiefern sich beide Techniken in ihrem Potential voneinander abgrenzen und inwiefern es Sinn macht, beide Techniken zu kombinieren (und ob es so etwas in der Praxis bereits gibt). Diese Fragen ergeben sich - zumindest für mich - doch beim Lesen des Artikels automatisch. Vielleicht kann ein Fachmann dazu ein/zwei klärende Sätze ergänzen...

[Bearbeiten] redundante Abschnitte "Registeraufladung" und "mehrstufige Registeraufladung"

Beide Abschnitte beschreiben die gleiche Technik, und von einer "mehrstufigen" Aufladung kann m.E. keine Rede sein, da man diesen Begriff verwendet, wenn der Luftstrom mehrere Verdichter nacheinander durchläuft. Ich weiß im Moment nicht genau, ob bei Registeraufladung nur je einer der Lader läuft oder ob auch beide gleichzeitig laufen (oder sowohl als auch). Läßt sich aber sicher herausbekommen.--Thuringius 22:34, 15. Jan. 2007 (CET)

Zu dem Thema Registeraufladung ist zu bemerken, daß dieser Begriff in der Fachwelt die Parallelschaltung von gleich oder ungleich großen Abgasturboladern bedeutet, die in einem Niederdrucksystem parallel geschaltet sind. Im niederen Durchsatzbereich des Motors, bzw. seinem niederen Drehzahlbereich und einer hohen Lastanforderung des Motors wird üblicherweise die kleinere Abgastubolader-Turbine der beiden ATL, der mit einem Verdichter, der eine sehr günstigen Pumpgrenzenlage aufweist, von den gesamten Abgasen beaufschlagt. Der zweite ATL ist nahezu inaktiv, da dessen Turbine nur mit ungewollten Leckageströmen versorgt wird. Hierdurch sind trotz der schädlichen Leckagen, wenn sie unterhalb von 5% des Abgasmassenstromes liegen, sehr hohe Aufladegrade des Motors und in Folge hohe Motormomente ermöglichbar.

Das Problem das sehr gravierend ist und den Durchbruch dieser Schaltung wohl erschwert, betrifft die Zuschaltephase des zweiten Turboladers. Falls die Turbine des zweiten Turboladers eine Festgeometrie-Turbine ist, wird das Zuschalten durch Öffnen einer Klappe bewerkstelligt. Da der Klappenquerschnitt in der Öffnungsphase um ein vielfaches kleiner ist als der engste Strömungsquerschnitt in der zweiten Turbine (z. B. der im Radaustritt), ergeben sich sehr hohe Strömungsverluste an der Klappe. Zusammen mit der noch ungenügenden Aufstaufähigkeit der zweiten Turbine bricht der Gesamtluftstrom üblicherweise in dieser Zuschaltphase merklich ein, was bei Ottomotoren, bei denen die Kraftstoffmenge und die Luftmenge über das Wunschlambda = 1 (stöchiometrische Verbrennungsbedingung) gekoppelt ist, zu einer inaktzeptablen kamelähnlichen Vollastlinie des Motors über der Motordrehzahl führt. Bei der Registeraufladeschaltung können in der Zuschaltphase bei Nutzung der Stellelementen, wie Klappen und Ventilen die Querschnittsprünge der jetzt aktiven beiden engsten Strömungsquerschnitt der Turbinen vom Verhalten her nicht abgedeckt werden.

Würde man bei der zuschaltbaren zweiten Turbine ein variables Turbinenleitgitter vor dem Turbinenrad einsetzen, so könnte man auf die Klappe für die Zuschaltung verzichten. Der variable engste Strömungsquerschnitt wäre neben der Aufstauvorrichtung auch der Vordrallerzeuger der zweiten Turbine. Somit wären deutlich günstiger Übergangsphasen bei hohen Motorlasten erzeugbar. Vollständig befriedigend ist der Momenten-Übergangsbereich dennoch nicht, da die Turbinenwirkungsgrade der Varioturbine im allgemeinen bei engen Leitgitterpositionen ausgesprochen nieder sind, was die Luftlieferung über den unbefriedigenden summierten Gesamtwirkungsgrad der beiden Turbinen, bzw. der ATL und damit des gesamten Aufladesystems merklich einschränkt.(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.162.85.220 (Diskussion • Beiträge) --Thuringius 00:50, 20. Jan. 2007 (CET))

Klingt prima. Nehm ich mal als Bestätigung dafür, daß beide Abschnitte die gleiche Technik meinen und zusammengefaßt werden sollten, und dafür, daß bei der Registeraufladung beide Lader im Zweifel parallel laufen (was logisch erscheint). Besonders die kamelähnliche Volllastlinie hat es mir angetan, die Verwirklichung einer solchen Kennlinie ist wahre Ingenieurskunst. Nein, ist natürlich völlig klar, was gemeint ist. Die restlichen Infos kann man bei Gelegenheit einarbeiten.--Thuringius 00:50, 20. Jan. 2007 (CET)

Ich möchte ein paar Sachen hier ablegen, bevor ich den Abschnitt evtl. überarbeite. Laut [3] laufen beim aktuellen BMW535d mit Registeraufladung der Verdichter des kleinen und der des großen Laders in einem gemeinsamen Luftweg. Die Umschaltung erfolgt über allerlei Bypässe und Ventile sowohl abgas- wie ansaugseitig. Das Kamel auf der Drehmomentkennlinie hat man mittels Kennfeldsteuerung der Abgas- und Frischgasregelung und der Kraftstoffeinspritzung erledigt. Auf der besagten Seite sind aber auch ein paar Begriffe wild durcheinander geraten (offenbar hat die Pressestelle vesagt). Jetzt fehlt noch was Brauchbares über sequentielle Aufladung, die offenbar ein andere Form der Registeraufladung ist.--Thuringius 01:04, 4. Feb. 2007 (CET)

Das Thema sequenzielle Aufladung, also das Hintereinanderschalten von Abgasturboladern, unterscheidet sich sehr stark von der Registerschaltung, wie oben beschrieben. Die Hintereinanderschaltung von Abgasturboladern wendet man sinnvollerweise dann an, wenn hohe Ladedrücke zur Gestaltung der Volllast-Momentenline erwünscht, bzw. notwendig sind. Ein großes Problem bei der sequentiellen Schaltung ergibt sich in der Anwendung an Motoren mit breiten Betriebsbereichen, wie sie den PKW-Fahrzeuganwendungen vorherrschen. Aus diesem Grunde findet man die reine zweistufige Aufladung nur bei Nfz-Motoren, die eine deutlich geringere Motorkennfeld-Spreizung aufweisen als die PKW-Motoren (PKW-Diesel: ca. 4500 1/min, Otto: 5000 - 6000 1/min, Nfz-Diesel: 1800 bis 2500 1/min). Wie Thuringius erwähnt hat, wird bei dem BMW-Motor (auch Daimler-Motor), der mit einer "zweistufigen Aufladung" werbewirksam auf den Markt geschickt wurde, mit riesigem Aufwand an Klappen und Ventilen die Zwänge der Kennfeldbreite des Motors beherrschen will. Bemerken muß man hier jedoch gleich, daß es sich um eine "Entweder oder Schaltung" handelt, was bedeutet, daß im unteren Motordrehzahlbereich der kleine Hochdruck-ATL aufgrund seiner Auslegung voll aktiv ist und der Niederdruck-ATL aufgrund seiner Größe noch kaum Beiträge leistet. Bewegt man sich in den mittleren Motordrehzahlbereich hoher Lasten, werden innerhalb eines kleinen Übergangsbereichs die Bypassierungsventile auf der Verdichterseite, wie auch auf der Turbinenseite des Hochdruck-ATL geöffnet. Die gesamte Luftlieferung wird vom unteren-mittleren bis zum Nenndrehzahlbereich, jetzt nur noch von dem Niederdruck-ATL, bewerkstelligt. Ab ca. 75% der Nenndrehzahl wird häufig sogar noch eine Abblasung vor der Niederdruck-ATL-Turbine vollzogen. Der erwähnte Kamelbuckel der Volllast-Momentenlinie bei der Registerschaltung zeigt sich bei der "Entweder oder Schaltung" der sequenziell angeordneten ATL in abgedämpfter Form beim Diesel-PKW-Motor weiterhin, wenn wir auf einen stetigen Luftzahlverlauf auslegen würden. In der Praxis werden wir den Kamelbuckel über unstetige Verläufe der Luftzahlen (Lambda > 1,2 ..1,4) bis zu einem gewissen Maß bekämpfen können. Die Ursache der Strömungsquerschnittsprünge durch die Klappen und Ventile sind hier also genauso vorhanden, wie bei der Registerschaltung bekannt. Die Anwendung diese Aufladetechnik bei den Ottomotoren wird von der Verbrennungsseite durch den Wunsch der stöchiometrischen Verbrennung Lambda = 1 geleitet, was die Umschaltungsphase von dem kleinen Hochdruck-ATL auf den großen Niederdruck-ATL im Motor-Verhalten voll durchschlagen läßt. Den Lufteinbruch müssen wir aus physikalischen Gründen wohl akzeptieren und können nur versuchen durch einen Übergangsbereich mit fetter Verbrennung den Kamelbuckel zu kaschieren. Vergessen wurde der Hinweis, daß neben der Hauptintension des schnellen Ansprechens des Hochdruck-ATL und dem Bauteil-Sicherheitsaspekt der Ladedruckbegrenzung bei der PKW-Anwendung, die "Entweder-Oder-Schaltung" und damit auch die Option der Querschnittsöffnungen der Bypass-Vorrichtungen durch das gewünschte Verbrauchsverhalten in der Motor-Teillast mit erzwungen wird. Zum jetzigen Zeitpunkt sind die realisierten Aufladesysteme mit zweistufiger Aufladung reine firmenpolitische Spiele der Technologie-Demonstration, die unter Zwang vonstatten gehen müssen ohne daß den Gegebenheiten der physikalischen Basis das notwendige Gewicht beigemessen wird. Wir befinden uns momentan in einer Übergangsphase, die sicher mittelfristig zu zweistufigen Aufladesystemen mit merklichen Verbesserungen führen wird, wobei dann der Kamelbuckel der Momentenlinie nicht mehr existent sein wird.(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.162.80.153 (Diskussion • Beiträge) --Thuringius 00:56, 5. Feb. 2007 (CET))

Merci. Ich hatte den Artikel etwas überarbeitet, allerdings bedarf er noch einer genaueren Begriffsklärung bezüglich der sequenziellen Aufladung. Das sollte sich aber mit einer kleinen Recherche zum Motor Ford/PSA DW12BTED4 klären lassen.--Thuringius 00:56, 5. Feb. 2007 (CET)

[Bearbeiten] Stoßaufladung

Der Vollständigkeit halber (wird ja schon zu Beginn des Artikels erwähnt) habe ich ein kl. Kapitel zu Thema nur mit den entsprechenden Wiki-Links eingefügt; ich denke das sollte hier schon zumindest erwähnt werden, da Turbolader landläufig immer noch für alles benutzt wird, was mit der Motoraufladung zu tun hat. MFG -- Mons Maenalus 12:00, 30. Jan. 2007 (CET)

[Bearbeiten] supercharged vs. turbocharged

Einige Flugmotoren sind supercharged, andere turbocharged (Lycoming O-540) - was ist der Unteschied?--stefan 11:18, 3. Feb. 2007 (CET)

Dem Artikel nach ist es in einem Fall (supercharged) ein Lader (Kompressor), der durch den Motor direkt angetrieben wird (Wellen oder Riementrieb), im anderen Fall (turbocharged) ein Lader, der durch eine Abgasturbine angetrieben wird (in dem Fall also ein Turbolader).--Thuringius 11:36, 3. Feb. 2007 (CET)

Von „http://de.wikipedia.org../../../t/u/r/Diskussion%7ETurbolader_0e71.html“