Cosworth
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Cosworth es una compañía inglesa de ingeniería automotríz, fundada en Londres en 1958, especializada en la fabricación de motores para carreras automovilísticas. Con una larga y exitosa historia en la Fórmula 1 finalizando en 2006, proporciona motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo Champ Car y el Campeonato Mundial de Rallies.
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[editar] Historia corporativa
La compañía fue fundada en un pequeño taller en Londres en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre (COStin y duckWORTH), como un constructor británico de motores de competencia. En 1964 se mudó a Northampton, Inglaterra, donde aún tiene su sede. En 1977 estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford y muchos de sus motores están etiquetados como Ford.
La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquirió la compañía en 1980, luego UEI fue adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers compró Cosworth en 1990 y en 1998 la vendió al grupo Volkswagen. Volkswagen dividió a Cosworth en dos compañías: Cosworth Racing y Cosworth Technology.
Cosworth Technology (CT) ofreció consultoria en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo Audi y Aston Martin. En diciembre de 2004 Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró Mahle Powertrain.
En 1998 Ford adquirió de Volkswagen Cosworth Racing que había hecho muchos motores de carreras para ellos. En septiembre de 2004 Ford anunció que ponía en venta Cosworth Racing junto con el equipo Jaguar Racing de Fórmula 1 y el 15 de noviembre del mismo año concretó la venta a los dueños de Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, quienes la renombraron como Cosworth.
En 2006 dos equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: el equipo WilliamsF1 utilizó motores Cosworth V8 y la Scuderia Toro Rosso usó un motor V10 limitado en revoluciones basado en la especificación de motores de 2005. El final de la temporada marcó el final de la notable asociación de Cosworth con la Fórmula 1, ya que ningún equipo correrá con motores Cosworth en 2007.
[editar] Motores
[editar] Asociación con Ford
Cosworth ha tenido una larga relación con Ford, que empezó cuando Cosworth empezó a construir motores de carreras en 1959. Estos eran versiones modificadas del motor Ford Kent de 1000 cc para Fórmula Junior. Cosworth inició su asociación con Lotus Cars modificando el Kent hasta 1340 cc para el Lotus 7. En 1963 desarrollaron unidades de 1.5 l y 1.6 l para Fórmula B y autos Sport de carreras, así como para impulsar el Lotus Cortina. La evolución final del Cosworth-Kent fue el MAE de 1965, cuando nuevas reglas entraron en vigor en Fórmula 3 permitiendo motores de 1000 cc. El dominio de este motor fue absoluto mientras duró la reglamentación de 1000 cc. Tan exitoso fue que Cosworth tuvo dificultades para surtir la demanda, por lo que el MAE fue principalmente vendido como kit.
Un año después fue presentado el SCA, un motor de 1000 cc basado en el bloque del Ford Cortina 116E que corría en Fórmula 2, que incluía el primer diseño de cabezas. Tambien se habia lanzado al mercado el potente Escort RS Cosworth que se comercializo entre 1993 y 1995. El Escort RS Cosworth contaba con un motor de 2.0 l con traccion a las cuatro ruedas. Asi como el potente Focus RS Cosworth que en 2003 saco una version de 300 CV
[editar] Motor FVA
El motor Cortina fue también la base para el FVA, un motor de Fórmula presentado en 1966, para la nueva reglamentación de 1.6 l. Este motor dominó la categoría hasta 1971.
A mediados de la década de 1970 diseñaron un motor más grande para carreras de resistencia, el FVC. Desplazando 1976 cc, se distinguió por tener cámaras y alternador controlados por engranes insertados en la cabeza de los cilindros. El FVC producía solo 275 HP, por debajo de los 325 HP de otros cuatro cilindros doble cámara, como el Hart 420C, pero era más confiable. Uno corrió en 1978 en el serial CanAm en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill. También fue usado en carreras de autos Sport en configuración de 1.8 l.
[editar] Motor DFV
En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1 más ligero. Cosworth recibió la orden junto con las £100,000 que Ford consideró adecuadas para gastar con ese objetivo. El diseño usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea del 1.8 l usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en angulo de 90º, creando así la leyenda del DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas). Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero y tenía una mejor proporción potencia/peso. Además de ser más ligero, estaba construido para ser parte estructural del auto incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman que los utilizó extensivamente. Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de la Fórmula 1. Ganó 167 carreras a lo largo de más de 20 años y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa.
El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967, montado en un Lotus 49 en las manos de Jim Clark. Para 1968 estuvo disponible para que lo comprara cualquier equipo de Fórmula 1 que lo deseara. Durante los setentas no era raro que casi todos los equipos (con la notable excepción de Ferrari) usaran uno de estos motores, en una época en la que cualquiera con dinero podía comprar exactamente el mismo motor que usaban equipos como McLaren. Muchos equipos apenas construían una tina alderredor de un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. Ganó 155 carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1, la última en 1983 en el Gran Premio de Detroit, en un Tyrrell conducido por Michele Alboreto.
El DFY, introducido en 1982, fue una evolución del DFV con un recorrido de pistón recortado que producía mayor potencia, pero aún así no podía competir con los autos turbocargados de la época. La llegada a la Fórmula 1 de los motores turbocargados pareció dar el tiro de gracia al venerable DFV, por lo que en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas menores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000 con un limitador de revoluciones que redujo la potencia de 500 a 420 hp. El DFV permaneció en la categoría hasta 1992.
En 1987 se introdujó a la Fórmula 1 el DFZ se produjo como un modelo provisional con diseño basado en el DFV para la nueva reglamentación de 3.5 l normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV: el DFR. Este modelo fue usado por muchos de los equipos de la Fórmula 1 hasta 1991, acumulando sus últimos puntos --incluyendo un par de segundos lugares con Jean Alesi-- con Tyrrell en 1990.
Recientemente el DFV ha sido resucitado gracias al interés en carreras de clásicos de la Fórmula 1, la cual recibió de la FIA el nivel de campeonato mundial en 2004.
[editar] Variantes del DFV
A través de los años el DFV se dividió en muchos derivados. en 1968 Cosworth creó la primera derivación: una versión de 2.5 l, el DFW, para la Fórmula Tasman.
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores de Champ Car. En 1975 Cosworth desarrolló el DFX reduciendo el DFV a 2.65 l y añadiendo un turbocargador. El DFX llegó a ser el motor estándar para correr Indycar, finalizando el reinado del Offenhauser y manteniendo su posición hasta finales de la década de 1980. Ford financió a finales de los ochentas la creación de un nuevo modelo provisional, el DFS, que inyectaba la tecnología del DFR en el diseño del DFX, pero eventualmente se volvió obsoleto.
Aunque fue diseñado para la Fórmula 1, el DFV también se usó en carreras de resistencia. Su diseño bajo producía vibraciones destructivas que forzaban a los dispositivos alrededor del motor, especialmente el sistema de escape. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las 24 horas de Le Mans en su forma original de 3 l. Se desarrolló una versión especial para resistencia, el DFL, en dos capacidades: 3.3 l y 3.9 l. Mientras la versión original rápidamente fue reconocida por si confiabilidad, las versiones posteriores fueron demasiado lejos y se recuerdad como un fracaso por su tendencia a fallas.
[editar] Motor BDA
Cosworth incrementó su asociación con Ford en 1969 desarrollando un motor BDA DOHC con 16 válvulas y cuatro cilindros para carretera utilizado en el Escort. Por razones de homologación, trabajaron con el bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. El árbol de levas fue sustituido por una correa dentada, de ahí el nombre Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreras de los grupos 2 y 4, tanto en rallies como en turismos, este motor podía llegar hasta un máximo de 2.0 l.
En 1970, la evolución BDC recibió la inyección de gasolina por primera vez. Dos años después, la serie BDA se utilizaba en Fórmula 2, primero en formato 1.8 l, hasta llegar a un máximo de 1975 cc en 1973, bajo la forma BDG que también recibió un bloque de aluminio.
El bloque pudo ser reducido, empezando con el motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes de 1.1 l y 1.3 l para las carreras de la SCCA de club y de deportivos.
En la década de 1980 el motor vio su última evolución, el BDR 1.7 l, utilizado en la versión de carretera del Caterham, y el BDT 1.8 l, que propulsó el Escort RS1700T que nunca corrió y el más competitivo Ford RS200, que se creó para Grupo B de rallies. Brian Hart desarrolló una evolución del modelo con 2137 cc justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA.
[editar] Motor YB
La serie de motores YB se basó en el viejo bloque del motor Pinto y fue introducida en el auto Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Fue el primer motor para carrerera que alcanzaba más de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construidas con el propósito de homologarlo para los autos de rallies y turismo del Grupo A. Versiones de competencia pueden alcanzar los 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: el RS500, con una potencia que rebasa los 550 bhp en configuración de carreras. Modelos posteriores de motores YB para carretera rebasan los 750 bhp y hay varios autos Sierra de rallies que utilizan motores YB modificados para entregar más de 900 bhp. Las últimas evoluciones del motor YB incluyen versiones para carretera con bajas emisiones. El motor dejó de usarse en modelos nuevos en 1997.
[editar] Otros motores de Fórmula 1
A mediados de 1989 fue presentado el HB V8, reemplazo del DFV, con el equipo Benetton, ganando el Gran Premio de Japón de ese año. Como equipo de fábrica, Benetton mantuvo la exclusividad del modelo durante el resto de 1989 y durante 1990. En 1991 se suministraron unidades para equipos clientes, dos especificaciones atrás de la más reciente. En 1991 se suministraron al principiante Jordan, en 1992 se añadió a Lotus y en 1993 también se proveyeron a McLaren, que ganó cinco grandes premios ese año. Con la introducción en 1994 del nuevo motor Cosworth, nombrado Ford Zetec-R, Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con Benetton. El último campeonato impulsado por Ford.
Cosworth también desarrolló un motor V10 a 72° para el equipo Sauber. Se rumoró que un constructor (Volvo era el candidato principal) utilizaría el motor en una versión carretera en autos de producción, aunque nunca sucedió.
Posteriormente Cosworth ha hecho varios motores V10 para algunos fequipos de Fórmula 1. El equipo Stewart Grand Prix uso motores Ford Cosworth CR-1 en su primera temporada en 1997. En los años siguientes Ford se involucró más en el equipo Stewart y finalmente lo compró, renombrándolo Jaguar Racing para 2000. Jaguar cesó en 2004 pero el equipo, ahora llamado Red Bull Racing, continuó usando motores Cosworth. Minardi también uso motores Cosworth hasta el 2005, a menudo renombradas.
Williams usó motores Cosworth V8 en la temporada 2006, empezando en novoembre de 2005 a probar el nuevo CA2006 2.4 l V8. En el 2006 la Scuderia Toro Rosso uso motores V10 restringidos, basados en la versión de 2005. Sin embargo, para 2007 la compañía no encontró clientes. Williams cambió a Toyota y Scuderia Toro Rosso a Ferrari. Con los fabricantes mayores proveyendo motores a otros equipos, es poco probable que Cosworth regrese bajo su nombre. Sin embargo, debido a que rompió sus lazos con Ford, es posible que regrese a la Fórmula 1 como contratista o consultor, como en el pasado hizo Ilmor con Mercedes.
[editar] Otros motores
[editar] IndyCar y ChampCar
Cosworth diseñó una serie de reemplazos del DFV para ser usados en IndyCar: la serie-X, empezando en 1992 con el XB. En 2003 el motor XF desarrollado en el 2000 fue elegido como el motor único para la Champ Car World Series hasta la temporada 2006.
[editar] El auto Cosworth de F1
En 1969 Cosworth hizo el intento de diseñar un auto de Fórmula 1 completo. El auto diseñado por Robin Herd usaba una transmisión 4WD original (distinta de la Ferguson usada por todos los otros autos 4WD de Fórmula 1 en los sesentas) y era propulsado por una versión en Magnesio del motor DFV. El plan era debutar el auto en el Gran Premio del Reino Unido de 1969, pero fue silenciosamente cancelado cuando Herd abandonó el proyecto para formar March Engineering. El auto es recordado por algunos como el más feo auto de Fórmula 1 jamás construido.
[editar] Resumen de motores utilizados en Fórmula 1
| Temporada | Motor | Equipos | Victorias | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 1967 | DFV V8 | Lotus | 4 |
|
| 1968 | DFV V8 | Lotus, McLaren, Matra | 11 |
|
| 1969 | DFV V8 | Matra, Brabham, Lotus, McLaren | 11 |
|
| 1970 | DFV V8 | Lotus, March, McLaren, Brabham, Surtees, Tyrrell, Bellasi, De Tomaso | 8 |
|
| 1971 | DFV V8 | Tyrrell, March, Lotus, McLaren, Surtees, Brabham, Bellasi | 7 | |
| 1972 | DFV V8 | McLaren, Lotus, Tyrrell, Surtees, March, Brabham, Williams, Connew | 10 | |
| 1973 | DFV V8 | Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, March, Shadow, Surtees, Iso Marlboro, Ensign | 15 |
|
| 1974 | DFV V8 | McLaren, Tyrrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Shadow, March, Williams, Surtees, Lola, Token, Trojan, Penske, Parnelli, Lyncar, Ensign, Amon, Maki | 12 | |
| 1975 | DFV V8 | McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrrell, Shadow, March, Lotus, Williams, Parnelli, Hill, Penske, Ensign, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surtees | 8 |
|
| 1976 | DFV V8 | Tyrrell, McLaren, Lotus, Penske, March, Shadow, Surtees, Fittipaldi, Ensign, Parnelli, Wolf-Williams, Williams, Kojima, Hesketh, Maki, Brabham, Boro (Formula One) | 10 | |
| 1977 | DFV V8 | Lotus, McLaren, Wolf, Tyrrell, Shadow, Fittipaldi, Ensign, Surtees, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima, Hesketh, March | 12 | |
| 1978 | DFV V8 | Lotus, Tyrrell, Wolf, Fittipaldi, McLaren, Arrows, Williams, Shadow, Surtees, Ensign, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario | 9 | |
| 1979 | DFV V8 | Williams, Ligier, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Shadow, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Wolf, Brabham, Ensign, Rebaque, Merzario | 8 |
|
| 1980 | DFV V8 | Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, Shadow, ATS, Osella, Ensign | 11 | |
| 1981 | DFV V8 | Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrrell, Arrows, Ensign, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, March | 8 | |
| 1982 | DFV V8 | McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, ATS, Osella, Fittipaldi, March, Theodore, Ensign | 8 | |
| 1983 | DFV V8 DFY V8 |
Williams, McLaren, Tyrrell, Arrows, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier | 3 |
|
| 1984 | DFV V8 DFY V8 |
Arrows, Spirit, Tyrrell | 0 | |
| 1985 | DFV V8 DFY V8 |
Tyrrell, Minardi | 0 | |
| 1986 | GBA V6T | Haas Lola | 0 |
|
| 1987 | GBA V6T (Benetton) DFZ V8 |
Benetton, Tyrrell, Larrousse, AGS, March, Coloni | 0 |
|
| 1988 | DFR V8 (Benetton) DFZ V8 |
Benetton, Tyrrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrousse, Dallara, AGS, EuroBrun | 0 | |
| 1989 | HB [[V8]+ (Benetton) DFR V8 |
Benetton, Tyrrell, Arrows, Dallara, Minardi, Onyx, Ligier, Rial, AGS, Osella, Coloni | 1 |
|
| 1990 | HB V8 (Benetton) DFR V8 |
Benetton, Tyrrell, Arrows, Monteverdi, Ligier, Osella, Dallara, Coloni, AGS, Minardi | 2 | |
| 1991 | HB V8 (Benetton, Jordan) DFR V8 |
Benetton, Jordan, Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, Footwork | 1 |
|
| 1992 | HB V8 | Benetton, Lotus, Fondmetal | 1 |
|
| 1993 | HB V8 | McLaren, Benetton, Lotus, Minardi | 6 | |
| 1994 | EC Zetec-R V8 (Benetton) HB V8 |
Benetton, Footwork, Minardi, Larrousse, Simtek | 8 | |
| 1995 | EC Zetec-R V8 (Sauber) ED V8 |
Sauber, Minardi, Forti, Simtek | 0 | |
| 1996 | JD Zetec-R V10 (Sauber) EC Zetec-R V8 (Forti) ED V8 |
Sauber, Minardi, Forti | 0 |
|
| 1997 | VJ Zetec-R V10 (Stewart) EC Zetec-R V8 (Lola) ED V8 |
Stewart, Tyrrell, Lola | 0 | |
| 1998 | VJ Zetec-R V10 (Stewart) JD Zetec-R V10 |
Stewart, Tyrrell, Minardi | 0 | |
| 1999 | CR-1 V10 (Stewart) VJ Zetec-R V10 |
Stewart, Minardi | 1 | |
| 2000 | CR-2 V10 (Jaguar) VJ Zetec-R V10 |
Jaguar, Minardi | 0 |
|
| 2001 | CR-3 V10 (Jaguar) VJ Zetec-R V10 |
Jaguar, Minardi | 0 |
|
| 2002 | CR-3 V10 CR-4 V10 |
Jaguar, Arrows | 0 | |
| 2003 | RS1 V10 (Jordan) CR-5 V10 (Jaguar) CR-3 V10 |
Jaguar, Jordan, Minardi | 1 |
|
| 2004 | RS2 V10 (Jordan) CR-6 V10 (Jaguar) CR-3 V10 |
Jaguar, Jordan, Minardi | 0 | |
| 2005 | TJ2005 V10 | Red Bull, Minardi | 0 | |
| 2006 | CA2006 [[V8`] (Williams) TJ2005 V10 |
Williams, Toro Rosso | 0 |
|
[editar] Véase también
- Mike Costin
- Keith Duckworth
- Ford Motor Company
- Fórmula 1
- Champ Car
- Gerald Forsythe
- Kevin Kalkhoven
[editar] Enlaces externos
- Cosworth Racing (en inglés)
- Lista de motores de F1 por año (en inglés)
- Lista de tipos de motores Cosworth (en inglés)
