M/S Estonia

Wikipedia

M/S Estonia

Rakentaja:	Jos L. Meyer, Papenburg, Saksa
Valmistumisvuosi:	1980
Nykytilanne:	Upposi Itämerellä syyskuussa 1994
Kotisatama:	Tallinna
Tekniset tiedot
Bruttovetoisuus:	15 566 tonnia
Nettovetoisuus:	8 372 tonnia
Pituus:	155,4 m
Leveys:	24,2 m
Syväys:	5,6 m
Pääkoneet:	4 x MAN 8L 40 /45 -dieselmoottoria
Nopeus:	21 solmua
Matkustajakapasiteetti:	2 000
Hyttipaikkoja:	1 190
Autokapasiteetti:	460 henkilöautoa
Kansia:	9

M/S Estonia (aiemmilta nimiltään Viking Sally, Silja Star ja Wasa King) oli vuonna 1980 käyttöönotettu, Itämerellä liikennöinyt matkustaja-autolautta. Alus valmistui keväällä 1980 saksalaiselta Meyer Werftin telakalta Papenburgissa, ja aloitti samana vuonna liikenteen Viking Sally-nimellä Viking Linen väreissä Turku–Tukholma -reitillä.

Estonian uppoaminen 28. syyskuuta 1994 Itämerellä Suomen meripelastusalueella, noin 35 kilometriä Utön saaresta eteläkaakkoon, oli yksi suurimmmista rauhanajan onnettomuuksista 1900-luvun Euroopassa.

Sisällysluettelo

1 Tekniset tiedot
- 1.1 Yleistä
- 1.2 Kansikuvaus
2 Käyttöhistoria
3 Estonian onnettomuus
4 Aiheesta muualla
5 Lähteet

[muokkaa] Tekniset tiedot

[muokkaa] Yleistä

Tekniset tiedot ovat voineet muuttua aluksen käyttöhistorian aikana.

Pituus: 155,4 metriä
Leveys: 24,2 metriä
Korkeus laipiokanteen: 7,65 metriä
Suurin syväys: 5.60 metriä
Kuollut paino max. syväyksellä: 3006 dwt
Kevytpaino 9733 tonnia
Bruttovetoisuus: 15598 brt
Matkustajakapasiteetti: 2000
Hyttipaikkoja: 1190
Henkilöautoja max. 460
Pääkoneet: neljä MAN -dieselmoottoria, yhteisteho n. 24 000 hv (17 650 kW)
Keulapotkurit: 800+590 kw
Matkanopeus: 21,0 solmua (38,892 km/h)
IMO-numero: 7921033

Autokansi läpiajettava, keskilaipiolla pituussuunnassa kahtia jaettu. Keulaporttina visiiri-tyyppinen portti, sekä kaksi peräporttia.

[muokkaa] Kansikuvaus

Estoniassa oli 9 kantta:

Kannella 0 sijaitsivat puhdas-ja likavesisäiliöt, trimmitankit, sekä saunatilat uima-altaineen.

Kannella 1 sijaitsivat konevalvomo verstaineen, kannelle 7 johtavien keulaportaiden alapää, portaat saunaosastolle sekä aluksen edullisimmat hytit.

Kansilla 2 ja 3 sijaitsi ylempi ja alempi autokansi, joiden keskellä olivat portaikot aluksen ylemmille ja alemmille kansille.

Kannella 4 sijaitsivat keula- ja keskiosassa kolmella käytävällä jaetut hyttiosastot, pääportaikon ja peräportaikon alapää, erillinen portaikko kannelle 1 sekä peräosassa Night Club Estonia, kokoustilat ja elokuvateatteri.

Kannella 5 sijaitsivat keulan hyttiosasto, infopiste, verovapaa myymälä, kansimatkustajien lepotuoliosasto, Pub Admiral, Cafe Neptunus sekä muutama pienempi myymälä.

Kannella 6 sijaitsivat keulan hyttiosasto, ravintola Seaside, tanssiravintola Baltic Bar, Casino sekä Poseidon-ravintola.

Kannella 7 sijaitsivat keula-, pää- ja peräportaikoiden yläpää, kävelykansi sekä miehistön hytit ja lepotilat.

Kannella 8 sijaitsivat osa miehistön hyteistä ja lepotiloista, pelastusveneet, sekä molemmilla puolilla ramppi itsestääntäyttyville pelastuslautoille.

Kannen 9 muodosti komentosilta.

[muokkaa] Käyttöhistoria

Estonian pienoismalli

M/S Viking Sally luovutettiin Viking Linen toiselle suomalaiselle osakasvarustamolle - Rederi AB Sallylle - kesäliikenteen alkuun 1980. Se oli valmistettu saksalaisen Jos L. Meyerin telakalla numerolla 590. Valmistuttuaan alus asetettiin liikenteeseen Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille, jossa se palveli aina vuoteen 1990 asti.

Rederi AB Sally oli luopunut Viking Linen liikennöinnistä 1980-luvun loppupuoliskolla, jolloin aluksen hoito siirtyi Rederi AB Slitelle. Liikennöinti jatkui edelleen Viking Linen alaisuudessa. Alus myytiin 1988 suomalaiselle laivanvarustamo EFFOA:lle, mutta aikarahdattiin edelleen Rederi AB Slitelle käytettäväksi Viking Linen liikenteessä.

Keväällä 1990 Viking Sally nimettiin uudelleen Silja Stariksi, ja se aloitti liikenteen Silja Linen alaisuudessa Turku–Maarianhamina–Tukholma -välillä. Silja Starin liikenne jatkui vuoden 1990 loppupuoliskolle asti, jonka jälkeen Silja Linen muut alusjärjestelyt korvasivat sen.

Vuoden 1991 alkupuolella alus uudelleennimettiin Wasa Kingiksi ja se asetettiin Wasa Linesin liikenteeseen Vaasa–Uumaja/Sundsvall -välille.

Vuoden 1993 alussa Wasa King myytiin pois Suomesta, käytettäväksi Estlinen liikenteeseen Tallinna–Tukholma-reitillä. Alus uudelleennimettiin Estoniaksi.

[muokkaa] Estonian onnettomuus

Matkustaja-autolautta Estonia upposi 28. syyskuuta 1994 klo 01.24 reitillään Tallinnasta Tukholmaan. Arvioitu saapumisaika Tukholmaan oli 09.30, mutta noin kello 01.00 Turun saariston eteläpuolella keulavisiiri repeytyi irti laivasta aaltojen voimasta ja vettä alkoi tulvia autokannelle. Pian laiva kallistuikin 30–40 astetta oikealle.

Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 kuoli. 94 matkustajaa ja 43 miehistönjäsentä nostettiin merestä onnettomuuspaikalla. Suurin osa uhreista oli ruotsalaisia ja virolaisia. Ruotsin kansalaisia menehtyi 501, virolaisia 280 ja suomalaisia 10. Ruotsin kansalaisten joukossa oli ruotsinsuomalaisia. Menehtyneiden joukossa oli myös 19 muun maan kansalaista. Matkustajia laivalla oli muun muassa Latviasta, Liettuasta, Venäjältä, Saksasta, Hollannista ja Norjasta. Nuorimmat Estonialta pelastuneet olivat 14-vuotias norjalainen ja 16-vuotias venäläinen poika. Miehistö oli virolais-ruotsalaista, mutta joukossa oli myös venäläisiä, latvialaisia ja ukrainalaisia. Hylyn sijaintipaikka on 59° 23' N 21° 42' E, noin 22 merimailia suuntaan 157° Utön saarelta.

Keulaporttien sulkemiseen ryhdyttiin kiinnittämään erityistä huomiota 1987, kun brittiläisen Townsend Thoresen -varustamon autolautta Herald of Free Enterprise kaatui haukattuaan vettä keulansa kautta autokannelle Belgian edustalla. Estonian onnettomuudessa vaikuttavana tekijänä ei kuitenkaan ollut auki jäänyt keulaportti. Lisäksi Estonian keulan muoto on täysin erilainen kuin Herald of Free Enterprisessa.

Vastaavanlainen tapaus sen sijaan sattui Diana II:lle, jossa keulaportin kiinnikket jo osittain pettivät myrskyssä. Tässä tapauksessa keulaportti kuitenkin pysyi paikallaan. Diana II:n keulan muoto oli samanlainen kuin Estoniassa.

Estonian uppoaminen oli maailmanlaajuisestikin yksi pahimmista rauhanajan merionnettomuuksista. Euroopassa onnettomuus oli pahin sitten tammikuun 1945, jolloin saksalainen lääkintälaiva Wilhelm Gustloff upposi saatuaan osuman venäläisen sukellusveneen laukaisemasta torpedosta. Sodanajan torpedot vaativat tuhansia uhreja myös Itämerellä.

Estonian onnettomuus vaikutti YK:n kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n määrittämään SOLAS (Safety of Life At Sea), konventioon. Uudessa konventiossa asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle sekä keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille tiukemmat vaatimukset.

[muokkaa] Miten onnettomuus tapahtui

M/S Estonia lähti Tallinnasta 27. syyskuuta 1994 klo 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa silminnäkijöiden mukaan ainakin puoli tuntia myöhässä aikataulusta, joka oli kova pala M/S Estonian henkilökunnalle koska heitä oli aina koulutettu siihen, että tapahtui mitä tahansa niin aikataulussa täytyy pysyä, jotta yhtiön tuotto olisi mahdollisimman suuri. Alkumatka sujui normaalisti. Matkustajat olivat lähinnä ruotsalaisia eläkeläisiä, rekkakuskeja, sekä virolaisia lomamatkailijoita. Lapsiperheitä oli vähän koulujen syyslomien ollessa vielä edessäpäin. Alus oli heti satamasta päästyään siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän koneen työntäessä alusta eteenpäin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli n. 8-10 m/s. Kun Estonia jätti rannikon suojan tuuli kääntyi lounaaseen ja nopeus nousi 15-20 m/s:ssa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3-4 m. Laivan keinuminen lisääntyi, ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin klo 00.25 alus saapui matkansa kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua. Aallot hakkasivat laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi päällystö käänsi evävakaajat ulos keinumisen vähentämiseksi.

Säännöllisellä tarkastuskierroksellaan ollut kansiosaston vahtimatruusi Silver Linde kuuli vähän ennen kello yhtä metallisen pamahduksen keulan alueelta samaan aikaan, kun laiva kohtasi suuren aallon. Linde ilmoitti tästä toiselle perämiehelle, joka käski selvittää, mikä äänen oli aiheuttanut. Linde jäi rampin luokse kuuntelemaan, ja tarkisti myös rampin lukituslaitteiden merkkivalot. Hän ilmoitti, että kaikki vaikutti normaalilta. Kuitenkin n. klo 01.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavuorollaan hyteissään olleet miehistön jäsenet sekä useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta. Linden palatessa kierrokseltaan vahdinvaihdon jälkeen hän näki kapteeni Arvo Andressonin saapuvan komentosillalle ennen häntä. Pian tämän jälkeen hänet käskettiin takaisin alas ottamaan selvää mikä oli aiheuttanut ilmoitetut äänet. Hän ei kuitenkaan onnistunut pääsemään autokannelle.

Noin klo 01.15 keulavisiirin lukkojen metalli antoi periksi. Visiiri kaatui eteenpäin ja upposi aaltoihin vetäen myös rampin mukanaan. Tämän seurauksena autolautan heikoimmalle kohdalle, eli autokannelle pääsi virtaamaan runsaasti vettä. Alus kallistui nopeasti reilusti oikealle, joten aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiin. Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa pelikoneet, juoma-automaatit yms. irtain tavara valui aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta. Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan seitsemännelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle. Pelastusveneitä ei saatu laskettua aluksen suuren kallistuman vuoksi.

Pelastuneiden mukaan aluksen miehistö ei yrittänyt juurikaan auttaa ihmisiä ylemmäs laivan kannelle. Minkäänlaisia toimintaohjeita ei annettu laivan yleisradion kautta. Vain n. klo 01.20 heikko naisääni kuulutti "Häire, häire laeval on häire"(suom.: Hälytys, hälytys, laivalla on hälytys) sekä joitain epäselviä ohjeita. Kuulutus tuli laivan info-pisteestä, 5. kannelta. Hetkeä myöhemmin annettiin miehistölle hälytys sekä pelastusvenehälytys. Pian tämän jälkeen laivan peräportaikkoon laskettiin köysitikkaat.

Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen mayday-viestin klo 01.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- sekä pääkoneet olivat pysähtyneet n. 10 minuuttia ennen hätäkutsua. Laivassa oli tällöin "Black-out", eli sähkökatko, ja virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten laitteisto komentosillalla. Hätäkutsuun vastasi ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Silja Europa, jonka päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman OSC (On Scene Commander). Kello 01.24 mennessä Turun meripelastuskeskus ja 14 laivaa olivat saaneet Estonialta hätäsanoman, jonka mukaan alus oli kallistunut 20-30 astetta ja sen koneet olivat pysähtyneet. Tuuli puhalsi alueella keskimäärin 20 metrin sekuntivauhtia.

Kallistuman yhä lisääntyessä alkoi vesi tulvia hyttikansille. Veden tulon asuintiloihin nopeutuessa laivan oikea kylki painui kokonaan veden alle n. klo 01.30. Vielä ennen painumistaan pinnan alle aluksen kallistuma oli yli 90 astetta ja enää keula oli näkyvissä. Muutamat pelastuneet ovat kertoneet kävelleensä aluksen keulan alueella pohjan päällä. Yksi heistä oli Mikael Öun, joka otti tuossa tilanteessa kamerallaan viimeiset valokuvat Estonialta. Öunin tarkoitus ei oikeastaan ollut ottaa kuvia, vaan kiinnittää salamavalolla paikalle rientävien alusten huomio. Öunin ottamissa kuvissa näkyy virolainen Janno Aser istumassa pelastusliivit yllään laivan pohjan päällä. Keulan ollessa yhä näkyvissä useat ihmiset havaitsivat autorampin olevan suurin piirtein suljetulla asennossa, mutta keulavisiiri puuttui. Alus upposi yhä nopeammin perä edellä, ja aallot huuhtoivat pohjan päältä ihmiset mereen. Estonia katosi paikalle rientävien alusten tutkasta klo 01.42, mutta palaten vielä näkyviin. Lopullisesti tutkakuva menetettiin klo 01.50.

Ensimmäisenä onnettomuuspaikalle saapui M/S Mariella klo.2.12 (M/S Silja Europa saapui n. klo. 2.30), ja ensimmäinen pelastushelikopteri klo 03.05. Alukset eivät kuitenkaan voineet laskea omia pelastusveneitään huonojen sääolosuhteiden takia. Sen sijaan M/S Isabella laski alukselta poistumiseen tarkoitetun pelastusliukumäen, jota pitkin 16 ihmistä saatiin vedettyä ylös merestä. Helikopterit toimivat alueella yhteensä n. 15 tuntia, joiden aikana ne pelastivat merestä 104, ja alukset puolestaan 34 ihmistä. Yksi pelastetuista kuitenkin kuoli myöhemmin sairaalassa. Vainajia nostettiin kaiken kaikkiaan 94, ja kadoksiin jäi 757 ihmistä.

Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30.9.1994 parin kilometrin päästä Estonian Mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa n. 180 astetta kääntyneenä. Keulaosa on n.90 metrin syvyydessä, ja peräosa n. 75 metrin syvyydessä syvänteen reunalla. Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päässä länteen päin itse hylystä. Näiden välillä on noin 2x3km:n mittainen alue, jossa on romua laivasta. Myös muutama ruumis on löydetty. Viidentoista kilometrin päässä hylystä sijaitsee Panssarilaiva Ilmarisen hylky.

Itse alus on melko hyvässä kunnossa, leväkerrosta raaputtamalla saadaan esiin valkoinen maali. Sukelluksissa on edetty myös jonkin verran aluksen sisä-osiin rikottujen ikkunoiden kautta. Hylystä on löydetty noin 100 ruumista, mm. kapteeni Andressonin ja perämiesten ruumiit komentosillalta. Kuitenkin yli 500 ihmistä on yhä kadoksissa laivan uumenissa. Sukelluksia vaikeuttavat erityisesti irtain tavara sekä murskaantuneet hyttiosastot. Estonia on myös julistettu hautapaikaksi sillä hukkuneille ihmisille, vaikka omaiset vaativatkin kovasti ruumiiden nostamista. Suomi, Ruotsi ja Viro sopivat vuonna 1995 sopimuksen etteivät näiden maiden kansalaiset saa sukeltaa aluksen ympäristössä. Maiden rannikkovartiostot ovat myös pyrkineet estämään esim. saksalais-amerikkalaisen sukellusryhmän tutkimuksia hylyllä, vaikkei tämä suoranaisesti olekaan kiellettyä näiden kansalaisilta. Keulavisiiri nostettiin myöhemmin ylös tutkimuksia varten. Sitä säilytetään nykyään Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varasto-alueella. Siitä pohditaan muistomerkkiä Estonian uhreille.

[muokkaa] Onnettomuuden syyt

Onnettomuustutkintakeskus aloitti onnettomuuden tutkinnan heti onnettomuuden jälkeen ja varsinaiseksi syyksi onnettomuuteen paljastui se, että keulavisiiri ei kestänyt aaltojen iskuista aiheutunutta kuormitusta, jolloin keulavisiirin lukituslaitteet pettivät. Keulavisiiri oli suunniteltu rannikkoliikenteeseen eikä lainkaan niin rajuihin sääolosuhteisiin, kuin alus Tallinnan ja Tukholman välisessä liikenteessä saattoi kohdata avomerellä. Komentosillalla olleet miehistön jäsenet eivät myöskään vähentäneet aluksen nopeutta saatuaan ilmoituksen metallisista äänistä. Pikainen nopeuden vähentäminen tässä vaiheessa olisi todennäköisesti lisännyt selviytymismahdollisuuksia huomattavasti.

Estonian rakentanutta telakkaa Papenburgissa voidaan myös syyttää siitä, ettei Estoniassa ollut ajorampin (joka Estoniassa toimi taimmaisena vedenpitävänä porttina) takana, noin viiden metrin päähän rakennettua erillistä vedenpitävää seinää. Tämä rakenne lisättiin aluksiin ensi kerran autokansille Falklandin sodan aikana. Näitä seiniä rakennettiin myös matkustajalauttoihin jo ennen Estonian rakentamista, mutta jostain syystä Estoniaan sitä ei rakennettu. Tämä rakenne olisi voinut pelastaa aluksen. Kun visiiri repi irrotessaan ajorampin osittain auki, vesi ei olisi päässyt tunkeutumaan laivan runkoon tästä seinästä. Ainakin se olisi antanut aikaa havaita visiirin puuttuvan.

Onnettomuuden suureen uhrimäärään vaikutti osaltaan myös se, että yleinen pelastusvenehälytys annettiin vasta siinä vaiheessa, kun alus oli jo kallistunut huomattavasti ja pääsy hyteistä pelastusvenekansille oli erittäin vaikeaa.

[muokkaa] Vaihtoehtoisia teorioita

Estonian onnettomuuden muistomerkki Tukholmassa.

Lähes alusta pitäen on esitetty myös eriäviä mielipiteitä ja selityksiä onnettomuuden syitä koskien. Yhä tänäkin päivänä monet toivovat, että onnettomuustutkinta aloitettaisiin alusta puhtaalta pöydältä. Heiwacon, The Independent Fact Groupin sekä Meyer-Werft-telakoiden julkaisemien analyysien pääpaino on ollut osoittaa virallinen loppuraportti virheelliseksi.

Erään tarinan mukaan myrsky nousi ja kapteeni halusi kiireesti rantaan nostaen nopeuden lähes 20 solmuun. Keulaportti ei ilmeisesti kestänyt vesimassan voimaa vaan murtui. Teorian mukaan kapteenin toimet siis olisivat aiheuttaneet keulaportin murtumisen.

Jotkut puolestaan väittävät Estonian kuljettaneen usein valonarkaa lastia, kuten entisen Neuvostoliiton ydinasemateriaalia sekä muuta asetekniikkaa Itämeren yli Ruotsiin ja edelleen länteen. Tästä syystä entiset KGB:n tai jonkin muun järjestön agentit olisivat asettaneet Estonian keulaan, visiirin lukkoihin sekä vedenpinnan alle räjähteitä, ja nämä olisivat upottaneet aluksen. Teoriaa tukevat muun muassa seuraavat tekijät:

Sukeltajien kuvaamassa materiaalissa on merkkejä (joskin ristiriitaisia) muun kuin merenkäynnin aiheuttamista vaurioista aluksen rungossa.

Laivan konemestari havaitsi vettä monitoriensa kautta jo kello 01.05, siis ennen metallisia kumahduksia joista Silver Linde raportoi.

Estonia ei jäänyt kellumaan käännyttyään ylösalaisin, mikä viittaa reikiin aluksen pohjassa joiden kautta ilma pääsi ulos upottaen aluksen.

Kuuluisin tätä teoriaa kannattava ihminen on saksalainen Jutta Rabe, joka on kahdesti ollut mukana Estonialle tehdyissä sukelluksissa. Hän kirjoitti myös teoriaa tukevan kirjan, jonka pohjalta filmattiin elokuva Itämeren arvoitus.

Ruotsin valtio on suunnitellut onnettomuuden tutkinnan avaamista epäselvyyksien selvittämiseksi.

Onnettomuustutkintakeskus on 13. lokakuuta 2006 julkaissut muistion vastauksista yllä mainittuihin väitteisiin.

Viron parlamentti on tunnustanut, että Estonialla oli ainakin kahdesti kuljetettu aseita ennen onnettomuutta, ei kuitenkaan onnettomuusyönä.

[muokkaa] Kirjallisuutta

Aula, Jorma, Sokero, Mikko (1995): Estonia : se uppoaa joka yö. Helsinki : Polarlehdet. ISBN 952-9762-10-0.
Minkkinen, Tuula (1999): M/s Estonian haveri ja pelastustyö : pelastustyöntekijöiden kokemukset ja psykologisen intervention merkitys. Tampere : Tampereen yliopisto. ISBN 951-44-4565-1.
Rabe, Jutta (2002): Estonia : tragedia merellä. Helsinki : Alfamer. ISBN 952-5089-82-7.
Saari, Matti (1995): Estonia. Jyväskylä Helsinki : Gummerus. ISBN 951-20-4690-3.