UV (villamos)
A Wikipédiából, a szabad lexikonból.
Az UV a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos. Sokáig volt Budapest villamosközlekedésének meghatározó típusa.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Az UV elődei
Az 1939-ben bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha befagyott a féktömlő, nem fogott a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A Ganz gyár kiválasztott három roncsot, amikből egy háromrészes, távkapcsolású szerelvényt épített. 1948 májusában elkészült az UV prototípusának tekinthető Szellem, aminek típusjele TV. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát a két motorkocsiból és egy pótkocsiból álló a szerelvény. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de azt első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A két motorkocsi pályaszáma 3700 és 3701; a pótkocsié 3800 volt. A 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják.
[szerkesztés] Út az UV-ig
1950-ben a Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) a Ganz gyártól hatvan járművet rendelt. A Ganz felügyeleti szerve, a Kohó-és Gépipari Minisztérium nem engedte meg a Ganznak a villamos gyártását. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó-és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy Stukához hasonló méretű villamos gyártását, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit.
[szerkesztés] Megindul a gyártás
A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Győri Magyar Vagon-és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955. végére sikerült elkészíteni, valamint további kettőnek a karosszériáját. 1956. elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k is, így gyakran kellett őket Stukával pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.
Az UV-k 4 sorozatban készültek:
| Év | pályaszám | típus |
|---|---|---|
| 1956 – 1957 | 3200 – 3249 (50 db) | UV1 |
| 1958 – 1959 | 3250 – 3299 (50 db) | UV2 |
| 1959 – 1961 | 3300 – 3474 (175 db) | UV3 |
| 1962 – 1965 | 3800 – 3899 (100 db) | UV5 |
Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.
Az UV4 sorozat csak papíron létezett. Egy hosszabb kocsiszekrényű villamos lett volna, de még prototípus sem készült belőle.
Összesen 375 db. UV-t gyártottak; így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.
[szerkesztés] A felújítások kora
Az 1960-as években folyamatosan kiépítették a második vezetőállást a régebbi UV-kból, illetve az UV5 villamosok már gyárilag csak egy vezetőállással rendelkeztek. A kontaktorszekrény a kocsi B végébe került, a második vezetőállás helyére. Így hely szabadult fel. Az egy vezetőállásos villamosok ezután csatolva, vagy egy pótkocsi közbeiktatásával közlekedtek. Az UV-k közül csak a 4. (UV5) sorozat rendelkezik kettős tolóajtóval középen. Itt egy kétfokos lépcsőt alakítottak ki, megkönnyítve az utascserét. Az UV5-re, annak ellenére, hogy magaspadlós, kényelmesen fel lehet szállni. Az első pótkocsis UV-szerelvény a 49-es vonalán közlekedett 1957-ben, és az a járat a mai napig ilyen szerelvényekkel közlekedik.
Kísérleteztek két pótkocsis üzemmel is, de nem vált be, mert túl nagy volt a szerelvény tömege.
1962-ben egy csuklós UV villamossal is kísérleteztek. Két sérült motorkocsiból alakították ki. A kocsik B végei közé egy középrészt építettek. A kocsik 4 motorjából kettőt kiszedtek, hogy a középrész elférjen. Emiatt a jármű tömegéhez képest alacsony volt a teljesítmény, és a motorok túlterhelődtek, hiszen több, mint kétszeres tömeget kellett feleannyian megmozgatniuk. Utoljára 1965-ben közlekedett. 1966-ban visszaalakították két külön motorkocsivá.
1958-1959 között készült el a típus alumíniumvázas kivitelű variációja az UZ. A két prototípus előállítása a felhasznált anyagok miatt lényegesen drágább volt; viszont a kisebb súlyuk miatt 23%-kal kevesebb energiát fogyasztottak.
Az UV-kra a hatvanas években elektromos csengőt és irányjelzőt szereltek. A csengőt egy pedállal lehet működtetni. Amikor még rugós csengő volt, a mikrofon kapcsolója volt az a bizonyos pedál, ezért kezdetben előfordult, hogy a villamosvezetők csengetés helyett a műszerfalra csaptak, illetve bemondás helyett csengettek.
A nyolcvanas években gyakran kigyulladtak az UV-k. Ennek oka a gyárilag beszerelt gumiszigetelésű kábelek elöregedése, és a rossz szellőzés volt. A BKV ezért PVC szigetelésű kábelekkel próbálkozott, és a szellőzés érdekében a jobban melegedőket a szellőzőhöz közelebb helyezte, valamint nem kötötte csokorba azokat. Később német gyártmányú Feuer-STOP égésgátlóval is befújták a kábeleket.
1993-ban húsz UV3 motorkocsit átalakítottak. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV-k. Visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést, valamint csillámporos padlót és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Az üléseket kárpitbevonatúra cserélték. 1993-tól '96-ig a 17-esen jártak, 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Szólóban közlekedtek. 2003-ban fővizsgára kellett volna menniük, de ez pénzhiány miatt elmaradt. A BKV-nál a kocsik szétvágásáról döntöttek. Egyet sikerült csak megmenteni - a 3430-ast - a VEKE közbelépésével.
A kilencvenes években az UV-k többségén megszüntették a kéziféket, és rugóerőtárolós rögzítőféket építettek be. Az utolsó kézifékes UV-t 2001-ben építették át. Szintén a 90-es években került több UV kocsiba is csillámpadló és fénycső. A MUV-oknál tervezték, hogy két fényszóró legyen rajtuk. A selejtezett 3299-es kocsiba be is építettek két fényszórót, de látták, hogy ez milyen viccesen néz ki, ezért elálltak ettől az ötlettől. Manapság már csak kb. 80 UV közlekedik, és a számuk folyamatosan csökken.
[szerkesztés] A motorkocsik jellemzői
- Ütközők közötti hossz: 13500 mm (UV1-3) 13690 mm (UV5)
- Tömeg: 19 t
- Tapadási arány: 100%
- Váz: acél
- Padlómagasság: középen 783 mm, a kocsivégeknél 668 mm
- Nettó alapterület: 18,8 m2
- Befogadóképesség: 94 fő 5 fő/m2–rel számolva
- Ajtók: sűrített levegős működésű teleszkópajtók
- Motor: 4 db Ta 1,18 típusú, 37 kW
- Fékek: villamosfék, akkumulátoros sínfék, rugóerőtárolós rögzítőfék
- Vontatási feszültség: 600 V egyenáram
- Utastérvilágítás: izzó vagy fénycső
- Vezérlés: kontaktoros
- Minimálisan járható pályaívsugár: 18 m
- Nyomtávolság: normál - 1435 mm
[szerkesztés] A pótkocsikról
A típushoz már nem készültek sorozatban pótkocsik; hanem a különféle korábbi pótkocsikat építették át az UV "stílusában". Az átalakításokat évtizedeken át több lépcsőben valósították meg; ezért az egyes kocsik között látható különbségek vannak.
| Eredeti építési év | pályaszámok |
|---|---|
| 1939 | 5800 - 5809 |
| 1942 | 5810 - |
| 1949 | 5892 - |
| 1951 | 5940 - 5988 |
| 1953 - 1954 | 6000 - |
)
Based on work by