Automotrice E1

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E1-E21
LOCOMOTORE ELETTRICO
Elettromotrice Salone di 1 classe delle linee Valtellinesi
Anni di progettazione	1901
Anni di costruzione	1902
Anni di esercizio	1902-1923
Quantità prodotta	E1:5 E21: 5
Costruttore	Ganz-Real Fabbrica Macchine Ungheresi
Automotrice elettrica a corrente trifase
Dimensioni	19.170 x ???? x ????
Capacità	E1: 24 posti di 1 classe a salone E21: 24 posti di 1 classe e 32 di terza classe
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	11.500 mm
Passo dei carrelli	2.500 mm
Peso in servizio	56 t la prima serie e 55,2 t la seconda serie
Massa aderente	56 t con motori in cascata
Massa vuoto
Rodiggio	Bo + Bo
Diametro ruote motrici	1.170 mm
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione
Potenza oraria
Potenza continuativa	382 Kw (440 kw alla velocità superiore) su 4 motori
Sforzo trazione massimo
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	66 Km /orari
Alimentazione	3000 volt alternata trifase / 15 (16,7) Hz
Autonomia

L'Automotrice E1 è una locomotiva elettrica prodotta all'inizio del XX secolo in 10 esemplari ed in uso sulla rete ferroviaria italiana.

Indice 1 Storia 2 Caratteristiche tecniche 2.1 Motori 2.2 Trasmissione 2.3 Captazione della corrente

[modifica] Storia

In conseguenza dell'elettrificazione a corrente alternata trifase delle linee valtellinesi la Rete Adriatica, che ne aveva l'esercizio, ordinò alla Ganz di Budapest la costruzione di due locomotive e dieci elettromotrici divise in due lotti di cinque unità che presero la numerazione RA 301-305 e 321-325. La nuova numerazione venne adottata col passaggio alle F.S. costituitesi nel 1905.

Furono le uniche serie di elettromotrici che adottarono il sistema elettrico trifase e rappresentano uno dei pochi esempi di esercizio regolare al mondo con tale sistema. In Italia il sistema non venne più ripreso e abbandonato a favore di quello a corrente continua.

Il motivo è da ricercare essenzialmente nei problemi determinati dalle limitazioni che la tecnica di allora presentava negli isolamenti dei motori ad alta tensione, che giocoforza risultavano troppo ingombranti e difficili da cablare nell'angusto spazio dei carrelli, e nell'eccessivo ingombro delle apparecchiature di comando che impediva la costruzione di intercomunicanti tra le vetture e sistemi che permettessero il comando multiplo per evitare la manovra nelle stazioni di regresso.

Le due serie di elettromotrici erano sostanzialmente identiche nella parte elettrica e nella parte meccanica. Differivano invece nell'allestimento interno: Il gruppo E1 era allestito in maniera raffinata con un lussuoso salone arredato con poltrone, divani e tavolini per un totale di 24 posti a sedere. Il gruppo E21 invece era diviso in due compartimenti, rispettivamente di prima classe con 24 posti e di terza classe con 32 posti, separati tra loro da un comparto bagagliaio e posta. Le elettromotrici entrarono in servizio nel 1902 e svolsero un onorevole lavoro, tuttavia non privo di inconvenienti. Nel 1914 in seguito alla elettrificazione della linea fino a Monza si spinsero fino a Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto Milano-Monza. Nel 1923 vennero ritirate dal servizio e, de-motorizzate qualche anno dopo, continuarono ad essere usate come carrozze viaggiatori fino alle soglie degli anni sessanta.

[modifica] Caratteristiche tecniche

[modifica] Motori

Le elettromotrici E1 ed E21 poggiavano su due carrelli a due assi su cui erano montati quattro motori elettrici, uno per asse. Il motore più esterno di ogni carrello era quello primario ed era ad alta tensione, a sei poli e collegato direttamente alla linea di alimentazione elettrica trifase. Il motore interno di ogni carrello era invece a bassa tensione (300 volt), a sei poli, e veniva collegato, alla partenza, e a bassa velocità di marcia, in cascata al motore primario prendendo l'alimentazione elettrica attraverso le correnti indotte del rotore di quest'ultimo. Nella marcia a velocità superiore (66 Km/orari a 15 Hz) invece, rimanevano inseriti solo i motori primari ad alta tensione (della potenza continuativa di 220 Kw). A causa di tale sistema, la massa aderente dell'automotrice si riduceva alla metà dato che l'asse interno non collaborava alla trazione. La regolazione della corrente di avviamento (o "spunto" ) avveniva per mezzo di due reostati a liquido, uno per coppia di motori.

[modifica] Trasmissione

La trasmissione del moto alle ruote avveniva per mezzo di un asse cavo e parallelogramma a biellette. Il sistema molto avanzato per quel tempo aveva il suo punto debole nella necessità di continua lubrificazione delle boccole e delle biellette di trasmissione (allora non era ancora disponibile la gomma) che si usuravano con gran rapidità e questo fu uno dei punti deboli del sistema.

[modifica] Captazione della corrente

La captazione della corrente di linea avveniva per mezzo di due trolley a stanga , uno per senso di marcia, con contatto a rulli. Questo sistema ideato dalla Ganz si rivelò fonte di avarie e in seguito venne sostituito da uno di costruzione Brown Boveri con archetti striscianti.