Locomotiva FS E.491

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E.491/E.492
LOCOMOTORE ELETTRICO
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Anni di progettazione	1983 - 1986
Anni di costruzione	E.491:1986 - 1990 E.492:1987 - 1990
Anni di esercizio	mai in servizio attivo
Quantità prodotta	E.491: 19 esemplari E.492: 6 esemplari
Costruttore	Consorzio TEAM (Fiat Ferroviaria Savigliano e Ansaldo Trasporti

Dimensioni	17.000 x 3000 x 4310 mm
Capacità	{{{Capacità}}}
Distanza dal Piano del ferro	{{{Piano_del_Ferro}}}
Interperno	8.700 mm
Passo dei carrelli	2.600 mm
Peso in servizio	86 t
Massa aderente
Massa vuoto
Rodiggio	B'oB'o
Diametro ruote motrici	1.100 mm
Distribuzione	{{{Distribuzione}}}
Rapporto di Trasmissione	E.491: 34/96; E.492: 39/96
Potenza oraria	3.400 kW su 4 motori MTC783/43
Potenza continuativa	3130 kW
Sforzo trazione massimo
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	E.491: 140 Km/h; E.492: 160 Km/h
Alimentazione	25 kV CA 50 Hz
Autonomia

Le E.491 e le E.492 sono due gruppi di locomotori elettrici sperimentali realizzati negli anni '80 per l'utilizzo sulle nuove linee di test con alimentazione a 25 kV monofase in corso di realizzazione in Sardegna. Nessun mezzo dei due gruppi è mai stato messo in servizio attivo, a causa della chiusura anticipata del progetto.

Le E49x erano prodotte da un consorzio denominato TEAM (Trazione Elettrica Alternata Monofase), guidato da quelli che allora erano i due colossi del settore ferroviario: Fiat Ferroviaria e Ansaldo Trasporti. Nel gruppo erano presenti anche Wabco Westinghouse Italia e Keller.

[modifica] Storia

Negli anni '70 le Ferrovie dello Stato stavano imbarcandosi in un ampio intervento di svecchiamento delle tecnologie di trazione utilizzate. Vennero chiuse le poche linee a elettrificazione trifase rimaste, e si inaugurò un progetto di sviluppo per mezzi che potessero sfruttare l'alimentazione a corrente alternata con frequenza industriale standard di 50 Hertz. Questo tipo di tecnologia era una novità per l'Italia, dove l'elettrificazione era tradizionalmente a 3 kV in corrente continua, ma era in uso in alcuni stati dell'est europeo e stava dando discreti risultati in termini d'efficienza. Le FS cominciarono dunque a lavorare sullo sviluppo di una macchina in grado di circolare sulla più ampia varietà di tracciati, senza restrizioni di curvatura o di destinazione d'uso. Per il test delle E49x si modificarono due linee: la dorsale sarda e il tratto della Civitavecchia-Capranica-Orte compreso tra Civitavecchia e Aurelia, già dismesso e ristrutturato per l'occasione.

L'ordine venne emesso ufficialmente il 14 maggio 1983, per una commessa totale di 25 veicoli divisi in due gruppi con rodiggi diversi, uno per il traffico pesante (E.491) e una per il traffico veloce (E.492). A metà settembre 1986 la prima E.491 venne consegnata per le prove in linea.

Dopo i test dinamici di rito al traino di altre motrici, le E.491-001, 004, 005 e la E.492-001 furono messe alla prova sulla tratta laziale nei pressi di Civitavecchia, dove si dimostrarono adatte al servizio. Furono quindi traghettate in Sardegna, pronte alle prove operative su quelle che avrebbero dovuto essere le loro linee.

Nel 1989 il progetto di elettrificazione entrò in crisi: le amministrazioni non erano più disposte a investire capitali ingenti in una tecnologia non standard e dal dubbio futuro pratico. Il taglio delle spese fece il resto, e il progetto venne cancellato. Le locomotive vennero riportate sul continente, e mandate in deposito a Foligno, Napoli e Rimini. Dal punto di vista commerciale questo passo indietro significò il totale fallimento del progetto, nonostante apparisse alquanto promettente. Pur non essendo mezzi eccezionali dal punto di vista tecnico, erano sufficientemente avanzati per potersi guadagnare un posto interessante almeno in alcuni mercati come quello turco: la cancellazione del progetto li privò, però, di quella fase di rodaggio che avrebbe portato ad un miglioramento tecnologico e all'acquisizione di competenze da spendere in progetti successivi.

I piani di vendita vennero accantonati per un decennio: un accordo con SNCF non andò a buon fine per le riserve dell'acquirente francese. Nel 2000 una trattativa con le ferrovie bulgare arrivò molto vicina alla conclusione, ma alla fine sfumò per questioni economiche.

[modifica] Tecnica

Le E49x erano figlie del patrimonio di conoscenze acquisito all'estero dai costruttori e dell'esperienza derivata dal progetto delle E.632/633, praticamente contemporanee. La cassa e l'aspetto estetico erano molto simili alle E.632 Tigre, ma per renderne meno restrittivo l'utilizzo ne venne cambiato il rodiggio. Il rodiggio B'B'B' delle E.632 era troppo poco flessibile per adattarsi con successo alle curve strette, per cui venne sostituito da un sistema a carrelli imperniati con rodiggio B'oB'o.

La "perdita" di una coppia di carrelli però incrementò il carico per asse di queste macchine, che pur essendo leggere arrivarono a pesare per ben 21 tonnellate su ogni asse contro le 18 delle Tigre: questo valore, fuori dagli standard, venne però accettato di buon grado per gli evidenti vantaggi apportati dal passo rigido corto e dalla semplificazione meccanica dell'intero rodiggio.

Le E49x mutuarono dalle E.632/633 il concetto di cassa modulare, che venne evoluto con lo spostamento all'esterno dei portelli di manutenzione e con l'aggiunta di numerose griglie di aerazione e prese d'aria per le parti elettromeccaniche. La parte superiore della cassa era leggermente ribassata, per consentire un miglior alloggiamento per il pantografo in posizione ritratta. Venne scelto un pantografo Faiveley monobraccio, considerato più affidabile rispetto a quelli a quadro articolato. Fu studiato uno schema colori estremamente insolito, composto di bianco, giallo e rosso, totalmente diverso dalle livree in uso (allora suddivise per destinazione di servizio e non ancora unificate). La livrea, così come l'aspetto estetico, fu commissionata al famoso designer Giorgetto Giugiaro.

I due carrelli su cui poggia la cassa sono costruiti con struttura ad anello chiuso, composti da due travi curve saldate sulla parte centrale del carrello. La sospensione primaria è realizzata con coppie di molle, mentre l'ammortizzazione della cassa è compiuta con due coppie di molle flexicoil. Ogni carrello monta due motori, gestiti in parallelo dall'impianto elettrico di bordo con regolazione per induzione ed in grado di mantenere automaticamente la velocità di marcia impostata. L'alimentazione è data da un trasformatore monofase a due avvolgimenti separati e dedicati uno per carrello. I 4 motori MTC783/43 possono erogare poco più di 870 kW l'uno, ed in seguito sono stati utilizzati anche sulle E.454 prototipo (un altro progetto mai arrivato a completamento). I motocompressori sono mossi da due motori trifase, ognuno con un proprio convertitore statico.

Le E49x sono dotate di impianto di telecomando a 72 poli e di impianto TCN* a 13 poli per l'utilizzo in doppia trazione. Dal punto di vista della sicurezza, le E49x montano il sistema di ripetizione del segnale in cabina. Inoltre, per migliorare gli standard di affidabilità, tutti i sistemi sono dotati di impianti ridondanti.