Locomotiva FS E.454

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E.454/453
LOCOMOTORE ELETTRICO
Locomotiva elettrica E.453.001 a Firenze, 17/03/1996. Autore: Donato Rossi, per gentile concessione di www.photorail.com
Anni di progettazione	1984
Anni di costruzione	1988- 1989
Anni di esercizio	1989 - 1998
Quantità prodotta	E.454: 3 prototipi E.453: 2 prototipi
Costruttore	Breda, Ansaldo, Fiat Ferroviaria
Dimensioni	16.500 x ???? x ????
Capacità
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	8.500 mm
Passo dei carrelli	2.800 mm
Peso in servizio	E.454: 80 t E.453: 82 t
Massa aderente
Massa vuoto
Rodiggio	Bo'Bo'
Diametro ruote motrici	1250 mm
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione	E.454: 36/96 E.453: 31/96
Potenza oraria	3.900 kW
Potenza continuativa	3.000 kW
Sforzo trazione massimo	221 kN
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	E.454: 160 km/h E.453: 120 km/h
Alimentazione	3kV CC
Autonomia

Le locomotive E.453-E.454 sono un gruppo di locomotori elettrici prototipo sviluppati negli anni ottanta dalle Ferrovie dello Stato italiane, nell'ambito di un progetto destinato a sviluppare un potente veicolo multiruolo in grado di affiancare le E.444, in via di obsolescenza.

Nel 1984 le FS ordinarono 5 veicoli monocabina suddivisi in 2 E.453 (ad uso cargo) e 3 E.454 (rapide per passeggeri), che furono consegnati tuttavia solo nel 1989.

Il design estetico fu affidato allo studio Pininfarina, che propose una linea molto caratterizzante: spigolosa e filante, era contraddistinta dal musetto grigio staccato dal resto della cassa da una netta linea diagonale. Non essendo ancora in uso la livrea unificata, e trattandosi di prototipi, venne scelto un color rosso brillante con finiture in grigio: il look proposto era molto innovativo per l'epoca e sostituì l'iniziale intenzione di creare un frontale basato sul musetto delle MDVE semipilota.

Le E.453 avevano velocità massima di 120 km/h e venivano accoppiate tra loro dal lato dell'intercomunicante, a due a due, formando così un complesso binato bidirezionale atto alla trazione dei treni merci pesanti, specie sulle linee di valico, supportate dal rapporto corto di 31/96.

Le E.454 avevano invece un rapporto di trasmissione di 36/96 adatto ad una velocità di 160 km/h ed erano previste per l'accoppiamento diretto con le carrozze MDVE e carrozza pilota all'altra estremità del treno.

Entrambi i Gruppi avevano rodiggio Bo'-Bo' ed una potenza oraria effettiva di 3.900kW.

Il mancato utilizzo di questi locomotori, destinati sin dalla nascita a rimanere pressoché inutilizzati, fu dovuto alla lentezza nell'avanzamento del progetto, che fu reso obsoleto dallo sviluppo di nuove tecnologie che permisero lo sviluppo della nascitura E.412 e della sua derivata E.464, il primo potente ed efficiente trattore merci da valico e, il secondo locomotore monocabina decisamente più affidabile, più potente e più veloce.

Inoltre, con la chiusura del progetto venne cominciata la riconversione da E.444 ad E.444R, per estendere la vita utile del gruppo.

Le motrici erano dotate di equipaggiamento elettrico standardizzato, ad architettura modulare, in grado di essere sostituito facilmente ed intercambiabile con quelle delle altre motrici in fase di sviluppo o appena entrati in servizio all'epoca, tra cui le E.491 monofase con cui erano condivisi anche i carrelli e l'impianto di frenatura reostatica.

L'alimentazione dei motori TP 1016 era regolata da un chopper bifase a frequenza fissa. Questo chopper, nato per diventare lo standard su locomotive ad alta potenza, ottenne buone prestazioni ma venne presto reso sorpassato dallo sviluppo della regolazione tramite inverter applicato sulle E.632 potenziate sperimentali (E.652).

Con l'insorgente necessità di dotare le macchine di sistema di telecomando per l'uso in accoppiamento tra motrici multiple (fatto piuttosto raro all'epoca, almeno in Italia) si optò per l'installazione di un sistema ZMS, di derivazione tedesca a 13 poli, usato su tutte le nuove macchine sperimentali in costruzione. Non venne invece installato il sistema di condotta a 78 poli: questo fatto, insieme all'esiguità del gruppo e alla difficoltà di manutenzione fu una delle cause della prematura radiazione del gruppo, dato che le rendeva parzialmente incompatibili con la maggior parte dei veicoli di nuova generazione.

Lo smantellamento del gruppo E.453 si è concluso nel 2004 presso lo stabilimento Fervet (oggi Corifer) di Castelfranco Veneto. Anche le E.454 sono state demolite, tranne la E.454.001 conservata a Empoli e messa a disposizione dell'Università di Firenze per studi sperimentali, e nel 1998 ha effettuato i test statici per lo sviluppo del pantografo ATR90 da installare sugli ETR 500 e sulle allora nascenti locomotive E.402B.