Volo KAL 007

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Il volo della Korean Air Lines, linee aeree coreane, numero 007, venne abbattuto alle ore 3 e 26 minuti, ora locale, del mattino del 1 settembre del 1983 da un Su-15TM Flagon F dell'aeronautica sovietica (V-VS). Il maggiore Vassily Kasmin era ai comandi dell'intercettore che centrò il Boeing 747 con due AA-3 Anab, uno a guida radar che squarciò la fusoliera, ed uno a guida infrarossa che fece esplodere uno dei quattro motori. Un pescatore giapponese, che pescava calamari nella zona, disse che un baleno color arancio aveva illuminato il cielo. La luce durò parecchi secondi e fu seguita da altre esplosioni. Dopo circa 5 minuti si poteva sentire il forte odore di cherosene bruciato tutt'intorno alla barca.

La mappa mostra la divergenza della rotta effettivamente seguita da quella programmata.

Il Boeing trasportava 240 passeggeri e 29 membri dell'equipaggio, in servizio regolare da Anchorage, in Alaska, a Seul, in Corea del Sud.

L'aereo si trovava a circa 300 miglia nautiche a nord-ovest della rotta di volo prevista ed aveva sorvolato una delle aree militari più sensibili al mondo: la penisola di Kamchatka. Questa zona, ben all'interno dello spazio aereo dell'Unione Sovietica, era piena di basi aeree, navali, di sommergibili e di siti missilistici antiaerei ed intercontinentali. L'aereo inoltre stava passando sopra l'isola di Sakhalin, occupata dai sovietici dalla seconda guerra mondiale e dotata anch'essa di grandi basi militari.

Sin dall'inizio, curioso complice il nome, il volo 007 fu oggetto di supposizioni e teorie infondate. Lo spazio aereo in questione era spesso pattugliato da aerei spia americani (RC-135 ed EP-3E).

[modifica] Partenza

Il volo KE 007 (registrato come HL7442), un Boeing 747-200, aveva iniziato il suo viaggio alle ore 4:05, ora di Greenwich, da New York, dal John F. Kennedy International Airport il 31 agosto con a bordo 240 passeggeri e 29 membri dell'equipaggio. Arrivò ad Anchorage alle ore 11:30 (GMT). Dopo il rifornimento di combustibile, l'aereo ripartì per Seul alle 13:00 (GMT), ore 3:00 locali, del 1 settembre. L'equipaggio era costituito da personale di grande esperienza sul 747. Chun Byung In, il comandante, era stato pilota da caccia dell'aeronautica coreana e vantava un'esperienza di 10.600 ore di volo, 6.618 delle quali proprio sul 747. Godeva di grande stima ed era stato scelto come pilota personale del presidente coreano. Il copilota, Son Dung Hui era anche lui un ex militare ed aveva circa 9.000 ore di volo alle spalle. Il tecnico, Kim Eui Dong, aveva accumulato 4.000 ore di cui 2.614 dul 747.

Sembra difficile credere che questi tre esperti possano aver sbagliato la programmazione del complesso triplo sistema di navigazione inerziale (INS) del Boeing, anche se nessuno sa che cosa avvenne in cabina prima del decollo, ma solitamente veniva inserita nella strumentazione INS una cassetta preprogrammata, più raramente venivano inserite le coordinate dei punti salienti della rotta.

Il KAL 007 volò più ad ovest del previsto, come detto sulla penisola di Kamchatka e quindi sopra il mare di Okhotsk attraverso l'isola di Sakhalin, violando lo spazio aereo sovietico di un buon tratto.

Un altro volo KAL aveva violato lo spazio aereo sovietico. Nell'aprile del 1978, un caccia sovietico sparò (col cannone) sul volo KAL 902 dopo che questo aveva sconfinato sulla penisola di Kola, uccidendo due passeggeri e forzando l'aeroplano ad eseguire un atterraggio di fortuna su di un lago ghiacciato. Le ricerche della causa dello sconfinamento furono complicate dal rifiuto delle autorità sovietiche di rendere la scatola nera dell'aereo. Anche altri voli commerciali commisero errori di rotta, ma mai sopra lo spazio aereo sovietico.

Come il KAL 007 entrò nel territorio sovietico, due Su-15TM si alzarono in volo, così come due MiG-23, per intercettarlo. Alle 18:26 GMT, uno dei due Su-15 della base di Dolinsk-Sokol abbatté il velivolo con un solo missile. Il 747 si inabissò a 55 km dall'isola Moneron, uccidendo tutti gli occupanti. I rapporti iniziali di un forzato atterraggio a Sakhalin vennero presto smentiti. La scatola nera in cabina indica che i piloti non si erano accorti di volare fuori rotta, alla fine a 500 km da dove dovevano essere. Dopo che il missile centrò l'apparecchio, i piloti tentarono una discesa a spirale, a causa della rapida decompressione, dalle 18:26 fino alla fine della registrazione alle 18:27:46. All'inizio i sovietici coprirono il fatto di aver recuperato le scatole nere e solo sotto l'amministrazione Yeltsin le scatole nere vennero alla luce.

Registrazioni radio nella versione sovietica

Traduzione delle comunicazioni radio censurate dai sovietici.

Un Sukhoj Su-15TM Flagon F

• 18:05:05 Su-15 (nominativo radio 805): 805, su prua 240.
• 18:05:56 Su-15 (nominativo radio 805): Sto osservando.
• 18:06:00 Su-15 (nominativo radio 805): Ricevuto, mi sto mantenendo dietro.

Il caccia intercettore sovietico sta volando dietro al Boeing, mantendo la medesima direzione ed avvicinandosi lentamente. L'ICAO stessa consiglia questo comportamento.

• 18:07:50 Su-15 (nominativo radio 805): Mi restano 3 tonnellate.

Il pilota riporta alla guida caccia il combustibile residuo. Come quasi tutti i caccia del periodo, ha un'autonomia limitata.

• 18:07:56 Su-15 (nominativo radio 805): A sinistra, certo. Non a destra.
• 18:08:06 Su-15 (nominativo radio 805): Sto eseguendo. Prua 260.

Il pilota esegue l'ordine della guida caccia, supera il Boeing a destra. La procedura ICAO prevede che l'aereo intercettore superi a destra il velivolo civile e si mantenga ad una distanza minima di 300 m, alla stessa quota.

• 18:08:17 Su-15 (nominativo radio 805): Prua 260... ricevuto.
• 18:08:31 Su-15 (nominativo radio 805): Devo spegnere l'impianto? ... Ricevuto.
• 18:09:00 Su-15 (nominativo radio 805): Affermativo, ha virato... Il bersaglio è 80, alla mia sinistra.
• 18:09:35 Su-15 (nominativo radio 805): Sto eseguendo. 240.

Il pilota ritorna sulla direzione iniziale in modo che resti su una rotta parallela al 747, alla sua destra.

• 18:10:16 Su-15 (nominativo radio 805): Eseguendo. 220.
• 18:10:35 Su-15 (nominativo radio 805): Ma la prua è 220.

Il pilota sovietico si avvicina all'aereo di linea, forse posizionandosi davanti al 747. In un'intervista alla televisione sovietica, successivamente il pilota disse: "Mentre mi avvicinavo al bersaglio, accesi e spensi più volte le mie luci di navigazione. Naturalmente c'è un equipaggio numeroso su quel tipo di aerei e quindi essi debbono aver visto il lampeggio delle mie luci. Poi ho battuto le ali in rollio. Debbono avermi visto. La mia manovra significava "sei un intruso" e lui avrebbe dovuto rispondere sì, sono un intruso, ma sono in difficoltà, lo l'avrei aiutato... avrebbe potuto atterrare alla nostra base e noi avremmo potuto scoprire chi era".

• 18:10:51 Su-15 (nominativo radio 805): Ricevuto. Il bersaglio sta volando con i lampeggiatori accesi.
• 18:11:20 Su-15 (nominativo radio 805): 8000...

Il pilota sovietico scende sotto quota 8.000 m, portandosi sotto al 747.

• 18:11:25 Su-15 (nominativo radio 805): Lo sto osservando a vista, e lo vedo anche sullo schermo.
• 18:12:15 Su-15 (nominativo radio 805): Ricevuto.
• 18:13:05 Su-15 (nominativo radio 805): Lo vedo. Ho acquisito il bersaglio sul radar.
• 18:13:26 Su-15 (nominativo radio 805): Il bersaglio non risponde alla chiamata radio.

I sovietici sostennero che il loro pilota tentò di mettersi in contatto con il volo 007 sul canale radio internazionale di emergenza, frequenza 121,5 MHz.

• 18:13:35 Su-15 (nominativo radio 805): Affermativo. Il bersaglio mantiene una prua di 240°.
• 18:13:40 Su-15 (nominativo radio 805): Acceso.
• 18:14:10 Su-15 (nominativo radio 805): Ricevuto. È ancora sulla stessa rotta di prima, per ora.
• 18:14:34 Su-15 (nominativo radio 805): Ricevuto. Sono abbastanza veloce. Non è necessario che accenda i postbruciatori.
• 18:14:41 Su-15 (nominativo radio 805): Me ne restano 2700.
• 18:18:34 Su-15 (nominativo radio 805): Le luci di navigazione sono accese. Il faro lampeggiante è acceso.

Il caccia sovietico si è avvicinato di nuovo al Boeing, e il pilota riferisce ciò che osserva al controllo guida caccia.

• 18:18:56 MiG-23 (nominativo radio 163): Ricevuto, sono a 7 e mezzo. Prua 230.

Il secondo caccia sovietico riporta la sua quota (7.500 m), mentre sta salendo rapidamente per unirsi alla caccia.

• 18:19:02 Su-15 (nominativo radio 805): Mi sto avvicinando al bersaglio.
• 18:19:08 Su-15 (nominativo radio 805): Ci sarà tempo a sufficienza.

Al pilota della missione 805 sembra sia stato chiesto se fosse stato in grado di fare qualcosa entro un certo lasso di tempo, probabilmente di fare un altro tentativo di contatto con il Boeing prima che esso lasci lo spazio aereo sovietico.

• 18:19:44 MiG-23 (nominativo radio 163): Sto volando dietro il bersaglio alla distanza di 25.

Il secondo intercettore sovietico si sta avvicinando rapidamente ed è già a 25 km dall'aereo di linea.

• 18:20:08 Su-15 (nominativo radio 805): Incredibile! Eppure il mio ZG si è già attivato.

Il pilota sovietico riferisce che il suo sistema di armamento ha già "agganciato" il bersaglio.

• 18:20:08 controllo aerovia di Tokyo: Korean Air zero zero sette, per l'autorizzazione... Tokyo controllo autorizza il volo Korean Air zero zero sette a salire e a mantenere il livello di volo 350.

Il centro di controllo di Tokyo autorizza il KAL 007 a salire a 35.000 piedi.

• 18:20:20 KE 007: Ricevuto. Qui Korean Air Zero Zero Sette, sale e mantiene 350. Lascia 330 in quest'istante.
• 18:20:30 Su-15 (nominativo radio 805): Sto sparando raffiche con i cannoni.

Il pilota sovietico affermò successivamente di aver sparato 4 raffiche di proiettili traccianti proprio davanti al muso del 747. Di notte si possono vedere da molti chilometri di distanza ed i colpi gli sono passati vicinissimi. Questo, comprensibilmente, non è un comportamento previsto dalle norme internazionali ICAO, ma il velivolo si stava avvicinando alla costa ed i piloti sovietici erano a corto di tempo e non sapevano più che fare.

• 18:20:30 controllo aerovia di Tokyo: Tokyo, ricevuto.

Mentre il pilota sovietico spara le 4 raffiche il centro regionale di controllo di Tokyo conferma di aver ricevuto il messaggio radio del volo 007.

• 18:21:24 Su-15 (nominativo radio 805): Sì, mi sto avvicinando al bersaglio. Gli sono molto vicino.
• 18:21:35 Su-15 (nominativo radio 805):Il bersaglio ha un faro rotante. Mi sono già avvicinato al bersaglio, a una distanza di circa 2 km.
• 18:21:40 Su-15 (nominativo radio 805):Il bersaglio sta volando a 10.000.
• 18:21:51 Su-15 (nominativo radio 805):Li vedo entrambi. Distanze da 10 a 15 chilometri.
• 18:22:02 Su-15 (nominativo radio 805):Il bersaglio sta riducendo la sua velocità.
• 18:22:23 Su-15 (nominativo radio 805):Velocità aumentata.
• 18:22:29 Su-15 (nominativo radio 805):Negativo, sta riducendo la sua velocità.
• 18:22:42 Su-15 (nominativo radio 805):Avreste dovuto... prima. Sono già AG al traverso del bersaglio.
• 18:22:55 Su-15 (nominativo radio 805):Non molto, adesso. Devo perdere un po' quota rispetto al bersaglio.
• 18:23:05 Su-15 (nominativo radio 805):Ripetete.

Il pilota sovietico è sorpreso dall'improvvisa salita dell'aereo di linea, che egli interpreta come una riduzione della velocità. Il fatto lo coglie alla sprovvista e cerca di rallentare per non sorpassare il bersaglio.

• 18:23:08 controllo aerovia di Tokyo: Korean Air Zero Zero Sette, qui Tokyo. Ricevuto.

L'equipaggio del volo 007 ha riferito al centro di controlio di Tokyo di avere raggiunto i 35.000 piedi.

• 18:23:10 Su-15 (nominativo radio 805): La quota del bersaglio è 10.000.
• 18:23:18 Su-15 (nominativo radio 805): Dal mio AG, ora si trova 70 a sinistra.
• 18:23:37 Su-15 (nominativo radio 805): Sto già perdendo terreno. Ora proverò con un razzo.
• 18:23:49 MiG-23 (nominativo radio 163): 12 al bersaglio. Li vedo entrambi.
• 18:25:11 Su-15 (nominativo radio 805): Mi avvicino al bersaglio, l'ho acquisito sul radar. Distanza dal bersaglio 8.
• 18:25:16 Su-15 (nominativo radio 805): L'ho già attivato.
• 18:25:46 Su-15 (nominativo radio 805): ZG.

Con questa parola in codice, il pilota comunica che ha acquisito il bersaglio.

• 18:26:20 Su-15 (nominativo radio 805): Ho eseguito il lancio.
• 18:26:22 Su-15 (nominativo radio 805): Il bersaglio è distrutto.
• 18:26:27 Su-15 (nominativo radio 805): Sto iniziando il rientro.
• 18:27:00 KE 007: Tutti i motori... Decompressione rapida... Uno Zero Uno... Due Delta...

Questa è l'ultima trasmissione ricevuta dal volo 007, disturbata ed appena percettibile per rimanere registrata sul nastro del centro di controllo del traffico aereo di Tokyo.

L'ICAO (International Civil Aviation Organization, organizzazione internazionale dell'aviazione civile) condusse due inchieste sull'incidente. La prima cominciò subito dopo, la seconda otto anni più tardi, dopo che le scatole nere furono restituite nel 1993. Entrambe conclusero che il sorvolo da parte del Boeing dello spazio aereo sovietico fu accidentale. L'autopilota fu impostato sia in modalità direzionale che in modalità INS (inertial guidance system, sistema di guida inerziale). L'errore è probabilmente dovuto ad un errata impostazione della direzione che ha indirizzato l'aereo su una rotta diretta ed una mancanza di situational awareness, corretta percezione della situazione, del personale a terra, che non si è accorto della rotta, hanno impedito qualsiasi correzione.

Il più vicino testimone dell'incidente, il pilota dell'intercettore sovietico che abbatté l'aereo, successivamente confermò che la procedura internazionale per l'intercettazione non fu seguita e che gli fu ordinato dalle autorità militari di riportare in televisione di aver sparato colpi di avvertimento, quando in effetti non lo fece. I sovietici ufficialmente affermarono di aver cercato di contattare il Boeing sulle radiofrequenze di emergenza senza ottenere risposta. D'altra prate nessun aereo e nessun controllore di volo che avesse aperto questi canali in quei momenti registrò alcun messaggio sovietico.

[modifica] Il clima politico

Bisogna ricordare di inserire l'avvenimento nel corretto contesto storico. L'amministrazione Reagan, negli USA, aveva dato una imponente accelerata al progresso tecnico-scientifico militare, sia in campo offensivo che difensivo ed aveva aumentato nella stessa misura il bilancio della difesa. Per Mosca la strategia del nuovo presidente statunitense era quella di lasciare indietro l'Unione Sovietica nella corsa agli armamenti, costringendo il Patto di Varsavia ad aumentare gli stanziamenti per le armi e di conseguenza ritardandone lo sviluppo economico e seminando discordia al suo interno. Era radicata inoltre, in molti funzionari di mosca, la paura di un'attacco nucleare di sorpresa da parte USA.

Il 9 settembre a Mosca si tenne una conferenza stampa di 2 ore, dove il capo di Stato Maggiore, Maresciallo Nikolaj Ogarkov, illustrò la versione sovietica e come una commissione di Stato avesse "inconfutabilmente dimostrato" che l'intrusione del volo KAL 007 nello spazio aereo sovietico era deliberata e diretta dai servizi di informazione occidentali.

Reagan fece diffondere dalla televisione uno speciale sull'accaduto comprendente estratti di comunicazioni intercettate dai servizi segreti, tra cui i dialoghi tra il pilota sovietico ed il comando al suolo per dimostrare che "era assolutamente impossibile per il caccia scambiare il velivolo civile per un aereo di sorveglianza militare".

L'ambasciatore statunitense alle Nazioni Unite, Jeane Kirkpatrick, mostrò un'altra serie di registrazioni intercettate ai sovietici in una presentazione audiovisiva alle Nazioni Unite. Le parolacce del pilota ("ёлки палки!", letteralmente "porca merda!") furono tradotte con il castigato "accipicchia!". Ma in realtà non si poteva provare inconfutabilmente che i sovietici avessero identificato il KAL 007 per un aereo civile.

[modifica] Leggende

Dopo poche settimane dall'abbattimento, alcune unità della flotta sovietica riuscirono a recuperare le scatole nere e alcuni rottami dall'oceano, in acque internazionali ad ovest della costa dell'isola di Sakhalin. E mentre le autorità militari di Mosca insistevano che l'aereo di linea fosse stato deviato da un pilota della CIA e che l'attacco sovietico era giustificato dal fatto che l'aereo intruso non aveva risposto ai segnali, in privato consultavano i rapporti dei loro esperti sulle scatole nere trafugate con brivido. La lettura degli strumenti e la conversazione a bordo era troppo usuale, così tennero le prove per loro.

E molti dei mezzi d'informazione giocarono a favore dei sovietici. Un produttore di documentari londinese affermò di aver prove che la tragedia del KAL 007 fosse da imputare alla CIA. Altre notizie false, inventate dagli specialisti della disinformazione del KGB (vi erano specialisti in servizio proprio per questo lavoro da sempre), rilanciate dagli ingenui giornalisti occidentali, affermavano che lo stesso particolare aereo era stato visto sull'aeroporto militare Andrews AFB, vicino Washington, che veniva riempito di "stumenti di spionaggio". Un altra versione presumeva che Richard Nixon avesse prenotato il volo, ma fosse stato "avvertito". Due altre versioni sovietiche dipingono il pilota coreano che informa i suoi amici sugli apparati speciali che erano a bordo del suo aereo, o che in privato mostra ansietà a sua moglie circa una missione particolarmente pericolosa.

[modifica] La verità

Molte personalità politiche sovietiche approfittarono delle falsità sull'incidente, incluso Gorbačëv, che in piena glasnost, assicurò agli occidentali che "queste scatole nere semplicemente non esistono". Un rapporto di un ufficiale afferma: "le abbiamo nascoste dove persino i nostri figli non saranno in grado di trovarle".

Questo rapporto finì nelle mani del Presidente Boris Eltsin ufficialmente nei primi del 1992 e lo portarono a scoprire le scatole nere ed altri rapporti dal Ministero della Difesa. Yeltsin restituì i rapporti nell'ottobre del '92 ed in gennaio dell'anno seguente le scatole ad una commissione per la sicurezza del volo delle Nazioni Unite, alla sede di Montreal dell'ICAO. Il rapporto finale dell'ICAO fu pubblicato il 14 giugno 1993.

La catena di eventi che portò al disastro cominciò poco prima del decollo, quando l'equipaggio scelse la modalità dell'autopilota che doveva seguire la direzione magnetica (magnetic heading mode) per arrivare in Alaska. Infatti non era richiesto di seguire un particolare corridoio per arrivare ad Anchorage. Quando giunsero nella prima destinazione, i piloti programmarono il sistema inerziale (INS), ma non lo attivarono.

Siccome il segnale radio usato per la navigazione tra Anchorage e la costa orientale (New York) era fuori servizio per manutenzione, l'equipaggio doveva affidarsi al meno familiare heading mode. I piloti, nella seconda parte del volo, dimenticarono di inserire lo INS oppure lo inserirono troppo tardi e questo calcolò automaticamente una rotta troppo vicina allo spazio sovietico. Accadono molti di questi errori in volo.

Le scatole nere mostrano che l'autopilota controllava il volo con la direzione magnetica da quattro minuti dopo il decollo fino a che il velivolo venne colpito dal missile sovietico. L'equipaggio avrebbe dovuto effettuare un controllo incrociato della rotta, ma i piloti spesso fanno questo tipo di errore. In un incidente avvenuto poco dopo di questo un 747 sforò di 60 miglia nautiche la rotta prevista in appena due ore. Un anno dopo, un charter della Southwest Pacific Airlines sul Polo Nord, per l'Europa uscì di rotta di un migliaio di miglia nautiche in direzione dello spazio aereo sovietico prima che l'equipaggio si rendesse conto di non ricevere nessun segnale radio di quelli previsti.