Vôo 402
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 Um Fokker 100 da TAM pousando no Aeroporto de Congonhas |
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| Sumário | |
|---|---|
| Data | 31/10/1996 |
| Causa do acidente | Falha no reversor direito |
| Local | São Paulo, SP, Brasil |
| Mortos | † 99 |
| Feridos | 0 |
| Aeronave | |
| Tipo da aeronave | Fokker 100 |
| Empresa aérea | TAM |
| Prefixo | PT-MRK |
| Passageiros | 90 |
| Tripulação | 6 |
| Sobreviventes | 0 |
A queda do vôo 402 da TAM era considerada a maior tragédia da história da aviação brasileira até a queda do BOEING 737-800 da GOL no dia 29 de Setembro de 2006 . O vôo, que partiu no dia 31 de outubro de 1996, partiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. Todavia, 24 segundos depois da decolagem o avião, modelo Fokker 100, caiu no bairro do Jabaquara, ceifando a vida de 99 pessoas, entre eles todas as pessoas as 96 pessoas a bordo e mais 3 pessoas em solo.
Índice |
[editar] O acidente
[editar] O início
No dia 31 de outubro de 1996 o avião Fooker 100 de cor azul-escuro pintado com a inscrição "Number 1" da empresa TAM com o prefixo PT-MRK taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas. Decolou às 8h26 minutos com destino ao Rio de Janeiro. Dentro do avião estavam 90 passageiros e 6 tripulantes sendo comandado pelo experiente José Antônio Moreno que tinha mais de 9 mil horas de vôo sendo 3 mil horas em Fokkers 100. Segundo os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta 1), o plano de vôo consistia em que o avião saísse do aeroporto com cerca de 33 metros de altura, o que não foi possível devido à uma falha no reversor (sistema de freio que deve ser acionado na hora do pouso) do motor direito que se ligou na subida impedindo o recolhimento do trem de pouso o que ocasionou a perda de velocidade e ocasionando a perda de altura rapidamente. Entre a saída do aeroporto até a queda duraram 24 segundos.
[editar] Estragos nas casas
O Fokker 100 colidiu primeiramente com um prédio de dois andares, conseguindo milagrosamente desviar da Escola Estadual Dr. Ângelo Mendes de Almeida onde cerca de 800 crianças estavam estudando, em seguida a aeronave bateu em um prédio de três andares, em seguida arrancou o telhado de um sobrado matando o pedreiro Tadao Funada, em seguida o avião mergulhou no asfalto destruindo 8 casas na Rua Luís Orsini de Castro matando duas pessoas: o professor universitário Marcos Antônio Oliveira e o cunhado dele Dirceu Barbosa Geraldo. Como o acidente ocorreu pela manhã o acidente não causou mais baixas devido que a região do Jabaquara é formada por trabalhadores de comércio e indústria tendo um pequeno número de pessoas em suas casas.
[editar] Mortes
O vôo 402 da TAM tinha presente vários empresários e donos de empresas. O vôo foi considerado por especialistas como uma "perda gigantesca no empreedorismo brasileiro" devido muitos dos passageiros serem donos de grandes empresas e indústrias. Essa é a lista dos 90 passageiros do vôo 402 da TAM:
| Nome | Profissão | Idade |
|---|---|---|
| Agnaldo Figueiredo | Gerente do Banco Santos | . |
| Alberto Coimbra Vieira | Diretor do Banco Itaú | 51 anos |
| Alexandre Magalhães Vaz de Mello | Consultor em tecnologia | 27 anos |
| Aluísio Camargo Fonseca | Diretor comercial da Marques Corretora de Seguros | 53 anos |
| Aluísio Calil Mathias | Superintendente Regional do Unibanco | . |
| Amador Gonçalves de Godoy Filho | Engenheiro químico | 42 anos |
| Amauri Pimenta Almeida | Supervisor de sistemas na Santista Alimentos | 36 anos |
| André Estevão M. Botelho | Funcionário da Interchange | 22 anos |
| André Luíz H.Linden | Diretor-financeiro da Vila Romana Confecções | . |
| Ariovaldo Ricioli | Gerente de Finanças e Investimentos do Unibanco | . |
| Arlindo Oliveira Filho | Funcionário da empresa Voith | . |
| Arthur Eduardo Gasparian | Diretor de turbinas da empresa Voith | 54 anos |
| Barbara Cecilia Luchsinger Wright | Sócia do Banco Garantia | . |
| Camillo Marina | Vice-presidente da Generali do Brasil | 53 anos |
| Carla Generali Nazareth | não divulgado | . |
| Carlos Mário F. Vieira | Superintendente da Área de Finanças e Investimentos do Unibanco | . |
| Cárbio da Silva Almeida Junior | Engenheiro eletrônico | 26 anos |
| Carlos Yukio Morishito | Engenheiro do Departamento de Engenharia do Banco BCN | . |
| César Franca | Advogado | . |
| Cornélia Gnüge Bauer | Funcionária da empresa Towers Perin | . |
| Cristiano Gusmão Neto | Superintendente da Área de Coorporate Internacional do Unibanco | . |
| David Andrews | Vice-presidente da Behring Diagnostics Inc.Americas | . |
| David Boianovsky | Professor da USP | . |
| David Francis Tobolla | Diretor-financeiro do Banco Citibank | 40 anos |
| Denis Albacete de Souza | Gerente da companhia de crédito imobiliário do Banco Real | . |
| Eduardo Góes | não divulgado | . |
| Eduardo Silva T. Haydt | Funcionário da CSN | 42 anos |
| Elias Alvez Queiroz | Dono da CTIS (Comércio e Indústria de Informática Ltda) | . |
| Ernesto Igel | Filho do proprietário do grupo Ultra | . |
| Felix Elias Balassiano | Gerente de vendas da Esso Brasileira de Petróleo | 40 anos |
| Filemon Rodrigues Ferreira | Gerente da área comercial da Multicanal | 42 anos |
| Flávia Stout | Gerente de marketing de um Shopping Center em Londrina | 23 anos |
| Flávio de Araújo Filho | Gerente de informática do Ipen | 40 anos |
| Francisco José Rodrigues | Diretor comercial da Lightel Serviços de Tecnologia da Informação | 48 anos |
| George Kepletar | não divulgado | 41 anos |
| Geraldo Luís Arede de Barros | Grente de vendas da ABB Brasil | 38 anos |
| Gilberto Aquino Jr | Superintendente do Banco Santos | 33 anos |
| Gustavo Serrano | Funcionário de uma empresa de computação | 24 anos |
| Hamilton Simione | Dono de um frigorífico no interior paulista | . |
| Henrique Marques Trindade | Gerente-geral da áerea de cartão de crédito do Banco Real | . |
| Henrique Mentone Filho | Administrador Banco Chase Manhattan | . |
| Ivo Roberto Gutjahr | Funcionário da Siemens | . |
| José Nogueira | não divulgado | . |
| José Pereira Duarte | Funcionário da Multicanal | 32 anos |
| José Rahal Abu Assali | Funcionário da Boehringer Ingelheim no Brasil | . |
| Júlio Dutra de Toledo | Médico | . |
| Louwerinus Hoogerheide | Diretor de Vendas da extinta Parmalat | 48 anos |
| Laércio Cremasco | Gerente de produtos do Laboratório Behringer | 40 anos |
| Leandro Kalfas | Inspetor de qualidade da Coca-Cola | . |
| Lúcio Castro Pinto | Diretor comercial da Pérsico Pizzamiglio | 42 anos |
| Luiz Antonio Amado de Barros | ex-funcionário da IBM | 50 anos |
| Luís Carlos Simões | não divulgado | . |
| Luiz Cláudio Tamiello | Assessor jurídico do [[Unibanco | . |
| Luiz Fernando Sampaio Gouveia | Gerente do Bank Boston | 39 anos |
| Luiz Lauro Romero | Chefe do Departamento de Análise 5 do BNDES | 50 anos |
| Manoel João Jr. | Diretor da Rede Globo em São Paulo | 50 anos |
| Manoel Araújo | Funcionário da FNS | . |
| Marcelo do Amaral Ferrão | Gerente da Asset Management do Unibanco | . |
| Marcos Aurélio Fios | Gerente da Asset Management do Unibanco | . |
| Maria Helena Pereira Beltramini | Professora de 2º grau | . |
| Maria Emília R. Vale | não divulgado | . |
| Maria de Lima | não divulgado | . |
| Maria Adelaide Senna | Diretora de vendas da administradora de cartão do Banco Real | . |
| Marilene Gimenez Haddad | Gerente de Recursos Humanos | . |
| Marta de Almeida Palma | Gerente de Contas Comerciais da Coca-Cola | 31 anos |
| Marta Costa Fantini | Funcionária da C&A | . |
| Maurício Frateschi Sá Fortes | Gerente-geral da área de Óleo e Gás da ABB Brasil | 38 anos |
| Mauro Ferreira | Funcionário da Fundação Nacional de Saúde (FNS) | . |
| Mauro Rodrigues de Mattos | Oficial de Justiça | 36 anos |
| Mohamad Shaikhzadeh | Diretor dos grupos Gusmão dos Santos e Madelandia | . |
| Olavo Ruy Ferreira | Advogado | 28 anos |
| Paulo Alberto Prado Filho | Consultor financeiro da empresa Ultragás | 47 anos |
| Paulo Marcello C. Araujo | não divulgado | . |
| Raymundo De Paulo Roncati | Consultor financeiro da empresa Ultragás | 35 anos |
| Regina Lemos Valério | Jornalista da Revista Isto É | 47 anos |
| Renato Carvalho Leite de Barros | Engenheiro-chefe do Banco BCN | . |
| Ricardo Alan C. Maciel | não divulgado | . |
| Rilton Oliveira Rodrigues | Técnico de telecomunicações | 23 anos |
| Roberto Fisher | Gerente da Equitel | 46 anos |
| Rubens de Azevedo Britto | Superintendente de Desenvolvimento de Sistemas da seguradora Sul América | 55 anos |
| Sandro Morete B. Ferreira | não divulgado | . |
| Sérgio Bleinat | não divulgado | 39 anos |
| Sérgio Minoru Nisidozi | Diretor de Produtos Especiais da empresa Nipomed | . |
| Trindade Pereira | dona-de-casa | . |
| Walter Manhães | Anestesista | 55 anos |
| Washington Carvalho | Engenheiros | 33 anos |
| Willian Arjona | Diretor de Desenvolvimento de Negócios no Brasil da Tractepel | . |
| Wolfgang Hanz Janstein | Consultor do Banco Cidade | 62 anos |
| Zélia Menin | Técnica de seguros da extinta Bamerindus Seguros | 36 anos |
Essa é a lista dos 6 tripulantes do Vôo 402
| Nome | Profissão | Idade |
|---|---|---|
| José Antônio Moreno | Piloto do Fokker 100 | |
| Ricardo Luís Gomes Martins | Co-piloto do Fokker 100 | 28 anos |
| Flávia Fuzetti Fernandes | Comissária de bordo | 22 anos |
| Janaína dos Santos | Comissária de bordo | 19 anos |
| Marcelo Binoto | Comissário de bordo | 29 anos |
| Marecelli Carneiro | Comissária de bordo | 21 anos |
[editar] O resgate dos corpos
No momento do resgate, os corpos que os bombeiros retiraram dos escombros fumegantes estavam irreconhecíveis em sua maioria. Cerca de 50 corpos dass 96 pessoas a bordo estavam tão mutilados que foi preciso o uso do exame de DNA para a indentificação dos corpos. Outros métodos de identificação foram usados para a descoberta dos corpos como a diferença de cintos de seguranças entre os tripulantes e os passageiros. O comandante José Antônio Moreno e o co-piloto Ricardo Luiz Gomes Martins foram reconhecidos devido ao seus cintos de segurança que tem uma aparência de suspensório. O reconhecimento dos corpos levou vários dias.
[editar] Depoimentos das pessoas em terra
"Emergência" – Na noite de sexta-feira, o repórter Caco Barcellos apresentou, no telejornal Globo Repórter, as últimas frases conhecidas, até agora, do piloto José Antonio Moreno. "Emergência", diz ele. "Estou em emergência... Vou retornar." Há uma pausa e, em seguida, Moreno prossegue: "Estou desviando da escola...", diz o piloto, descrevendo uma manobra pela qual salvou a vida de oitocentas crianças que naquele nomento assistiam a aulas na escola Dr. Ângelo Mendes de Almeida. Ainda é cedo para conhecer as causas do acidente. As duas caixas-pretas foram encontradas, os destroços foram recolhidos para análise, mas a Aeronáutica precisa de tempo para informar o que se passou com o 402. A investigação pode levar noventa dias. As primeiras pistas, contudo, indicam que o avião sofreu uma pane num equipamento da turbina direita. Um ex-mecânico da Vasp, morador da região, informou ter observado que o Fokker 100 decolou com o "reverso" do lado direito aberto. Outro mecânico de aeronaves, Antonio Bueno, que trabalha nos hangares de Congonhas, chegou a sair correndo pela pista, desesperado. "O reverso abriu! O reverso abriu!", gritava ele, como se os pilotos do avião pudessem ouvi-lo. Impotente, o mecânico viu o jato adernando e afundando entre as casas segundos depois.
(veja quadro na página 32). Durante o vôo, a turbina joga o jato de ar para trás, fazendo o avião ir para a frente. Uma vez ligado o sistema de reversão, duas peças metálicas fecham a saída de ar da turbina e o jato é jogado para a frente, fazendo a aeronave perder velocidade, até parar, com aquele barulho infernal que os passageiros de jato estão acostumados a ouvir no momento da freada. A reversão das duas turbinas deve ser acionada simultaneamente. Quando, em função de uma falha técnica, o equipamento é ligado em pleno vôo, apenas de um lado, como pode ter acontecido com o jato da TAM, uma turbina tenta empurrar o avião para a frente enquanto a outra faz esforço para que ele pare. É como um carro em alta velocidade ser freado em apenas duas rodas enquanto as rodas do outro lado continuam a receber o impulso do motor. Nessa situação, o jato inicia um movimento de rotação para o lado da turbina com defeito. Tem saída?
Se as tentativas de fazer a turbina voltar a funcionar normalmente fracassarem, só restará uma saída: desligar a turbina em reversão. Com uma só turbina, um jato pode decolar e voar com segurança por até uma hora. Mas na hora da decolagem uma pane desse tipo é muito mais grave, porque o avião precisa de potência total para subir. E o comandante do Fokker 100 não teve mais do que alguns segundos para identificar o problema e reagir. Se são fiéis os relatos dos mecânicos que assistiram à decolagem, o problema ocorreu no momento em que os pneus saíram do chão, quando não era mais possível voltar atrás freando o jato. O vôo durou 25 segundos, mas o tempo de reação útil dado ao comandante foi possivelmente muito menor, porque a partir de um certo momento o avião perde velocidade, e, nesse caso, o problema pode tornar-se incontornável. "Esse tipo de pane na decolagem é extremamente crítico e requer uma ação imediata do piloto", diz o comandante Hélio Ruben de Castro Pinto, do Sindicato dos Aeronautas, especialista em prevenção de acidentes.
Se a turbina foi de fato revertida na decolagem, como indicam os testemunhos, surge um novo mistério. O que pode ter acionado o mecanismo de reversão? Os técnicos que na semana passada já começavam a examinar as hipóteses capazes de explicar o acidente trabalhavam com duas possibilidades principais: na primeira, teria havido quebra de uma trava mecânica na turbina. Na segunda hipótese, alguns dos 34 computadores do Fokker que controlam o sistema hidráulico e mecânico cometeram um erro de leitura, acionando o sistema. O que faria o computador cometer tal erro ou o que quebraria a trava é a resposta que a Aeronáutica procura. Segundo os técnicos envolvidos no inquérito, o laudo explicando o desastre sairá em cerca de noventa dias.
Como maçarico – Na semana passada, na emoção que cercou o acidente do Fokker 100, circulava por São Paulo, especialmente entre gente do setor financeiro que perdeu amigos no vôo 402, a informação de que uma das possíveis causas do acidente seria a interferência de telefones celulares ou computadores portáteis nos equipamentos eletrônicos da aeronave. Afinal, aquele era um vôo cheio de executivos do sistema financeiro, que costumam andar equipados com telefones portáteis, agendas eletrônicas e laptops. Todas as pessoas que já tomaram um avião estão acostumadas ao aviso das aeromoças sobre normas de segurança. Entre outras coisas, elas mandam os passageiros desligar celulares ou qualquer aparelho eletrônico, porque há o risco de eles interferirem nos equipamentos de vôo.
Um estudo do comitê de regulamentação aeronáutica do governo britânico, publicado no ano passado, diz que em doze anos 97 sustos foram causados pela interferência de objetos eletrônicos a bordo de aviões. Nenhum desses sustos chegou a se transformar em acidente até hoje, mas há casos de erros passageiros de navegação atribuídos a essa causa. A questão a reter é que os telefones celulares e outros equipamentos acionados pelos passageiros podem interferir nos instrumentos de navegação ou de radiocomunicação de uma aeronave, mas não em dispositivos mecânicos. "É impossível que, por exemplo, um celular acione o reversor de uma turbina", afirma o técnico em manutenção de aviões Norival de Souza Costa, diretor do Sindicato Nacional dos Aeroviários, com 22 anos de experiência. Ele integra a comissão do Ministério da Aeronáutica que vai investigar as causas da queda do avião da TAM. Até a semana passada, a equipe de investigação da Aeronáutica não estava levando em conta a possibilidade de interferência eletrônica.
Há um fato estranho no caso do vôo 402: o acionamento do sistema de reversão na fase de decolagem é uma ocorrência extremamente rara. Entre os comandantes de jatos ouvidos na semana passada por VEJA, nenhum passou por situação semelhante ou conhece alguém que já enfrentou esse desafio. Só em simuladores de vôo. "O treinamento que recebemos simula o reverso em vôo, mas na vida real, em plena decolagem, a realidade é outra", diz um colega do comandante do Fokker acidentado. O problema é que falhas mecânicas costumam ser contornadas. "Se a reversão realmente ocorreu, provavelmente somou-se a outro problema técnico ou então falha do piloto", diz o comandante Flávio Souza, secretário de assuntos técnicos da Associação de Pilotos da Varig. "Apenas o reversor não derruba um avião. O avião continua voando, mesmo que com alguma dificuldade", afirma Souza. A questão a se considerar é que o piloto do Fokker não teve mais de 25 segundos de vôo. "Foi tudo muito rápido e só a investigação vai poder dizer se o alarme soou e a luz vermelha piscou no seu painel", diz Roberto Peterka, especialista em segurança de vôo.
A cena era terrível. No início da operação de resgate feita pelos bombeiros, os corpos foram enfileirados no chão sem nenhuma proteção. Mais tarde, chegaram sacos plásticos que serviram para embrulhar os mortos. Corpos ainda em chamas podiam ser vistos no meio da rua, enquanto moradores em estado de choque circulavam por entre a fumaça e o caos. Assustadas, pálidas, contavam histórias que nunca mais sairão de sua memória. Depois de raspar nas casas por cima, deixando partes de sua estrutura em algumas delas, o avião praticamente desabou de bico no chão. Só não produziu estrago maior porque voava em baixa velocidade. Como o tanque estava cheio, e a rua onde caiu é uma ladeira, o querosene escorreu e produziu fogo e explosões numa extensão de 200 metros abaixo do conjunto de casas atingido diretamente. Sete carros explodiram nesse rastro. "Parecia um rio de fogo que vinha descendo em nossa direção, destruindo todos os carros que encontrava. Até dos bueiros saía fogo. Não sabíamos se deveríamos entrar ou ficar na rua", diz a dona de casa Rita Aparecida.
"O paliteiro" – A dona de casa Sônia Regina estava no quintal lavando roupa no tanque quando a turbina do avião arrombou a laje de sua casa. Junto com a turbina vieram sete cadáveres. Três foram parar na sala, e quatro no quintal. De repente, uma bola de fogo chegou até Sônia, como se fosse um maçarico. Era o combustível que vazava. Desesperada, Sônia se pendurou em uma calha, subiu até a caixa d'água e de lá pulou para o telhado. Para que se salvasse, os vizinhos providenciaram uma grande tábua, que serviu de rampa. "Graças a Deus, minhas duas filhas estavam na escola", dizia. Arnaldo Leonardo decidiu mostrar para sua mulher o carro que tinha comprado, um Logus zero-quilômetro. Os dois saíram do quarto, no 2º andar da casa, e foram para a garagem. Naquele instante, o trem de pouso do Fokker entrou no quarto deles. Ele pegou a mulher pela mão e saiu correndo pelos fundos da residência. Renata Calazans, 27 anos, auxiliar administrativa da Fundação Getúlio Vargas, conversava com a avó no hall de entrada de sua casa quando a cabine do piloto entrou pela copa. Junto com ela, entraram três cadáveres. Seu irmão, espírita, estava rezando, e a tia, tomando banho. "Só ouvi o barulho e vi a casa desmoronando. Fazia muito calor e o cheiro era terrível", recorda Renata, que mora naquela casa desde que nasceu. "Quando eu era criança, tinha medo de que um avião caísse sobre minha cabeça enquanto brincava no quintal", conta. Aconteceu.
Acidentes como o que ocorreu em Congonhas sempre abrem um debate sobre a conveniência de se operar aeroportos em áreas centrais das grandes cidades. Fala-se a respeito do risco que os moradores correm com os aviões passando perto de seus telhados, do incômodo ruído dos motores e da poluição. Esses debates costumam desfazer-se assim que passa a comoção do acidente e os aeroportos continuam a operar na velha rotina. Esquece-se a discussão por duas razões: a primeira é que os passageiros não gostam de partir ou chegar de pistas que ficam a dezenas de quilômetros da cidade. O segundo motivo está no baixíssimo grau de risco estatístico oferecido por esses aeroportos. Assim, a maioria das grandes cidades do mundo tem o seu aeroporto internacional sediado lá nos cafundós e um aeroporto nacional metido bem no meio de casas e prédios.
O risco de desastre aéreo em áreas densamente povoadas existe, mas há um fato que se deve levar em conta. Esse tipo de acidente tem sido muito raro. No Aeroporto de Congonhas, em um ano, há 180 000 pousos e decolagens, que carregam para cima e para baixo quase 6 milhões de passageiros. É tal o número de prédios que o cercam que ele é conhecido dos pilotos como "o paliteiro". Mesmo assim, antes da queda do avião Number 1, da TAM – a aeronave toda azul e assim batizada em homenagem a um prêmio internacional concedido à companhia (veja reportagem na pág. 46) –, ocorreram apenas outros dois acidentes graves em Congonhas com aviões comerciais, durante todos os sessenta anos de existência do aeroporto. Em fevereiro de 1975, um Bandeirante da Vasp caiu no bairro de Campo Belo logo depois de decolar. Morreram quinze passageiros e tripulantes. O outro aconteceu em maio de 1963, quando um Convair da extinta Cruzeiro do Sul caiu três minutos depois de subir. Das 48 pessoas a bordo, 34 morreram. Desses três acidentes, só o da TAM matou gente que estava no chão: cinco pessoas. Em São Paulo, desastres no trânsito matam infinitamente mais do que acidentes aéreos.
Em Nova York, funciona o Aeroporto de La Guardia, um dos mais movimentados do mundo. Fica no meio de casas e apartamentos. Em Washington, muito perto da cidade, encontra-se o National Airport. Ali, em 1982, um Boeing 737 da Air Florida mergulhou no Rio Potomac depois de decolar. Antes, bateu numa ponte. Morreram 74 pessoas no avião e quatro motoristas. Depois desse desastre, os americanos debateram durante algum tempo o tema da segurança dos aeroportos metropolitanos. Passaram-se algumas semanas e a conversa arrefeceu. Pelo regulamento, os aviões que partem de Washington só não podem sobrevoar a Casa Branca. Nem o Pentágono tem esse privilégio. Quem desce no Aeroporto da Cidade do México tem a impressão de que vai pousar em cima de telhados.
Quando a maioria desses aeroportos foi construída, eles ficavam longe da cidade. Congonhas era uma área tão deserta há sessenta anos que foi usada para teste de canhões. O problema é que lugares construídos para receber carga ou passageiros geram cidades em seu redor. "Há 500 anos, as cidades cresciam em torno dos portos. Há 150, surgiam em volta dos terminais ferroviários. Agora, elas crescem ao lado dos aeroportos. Não há muito que fazer para impedir isso", diz Albert Prest, presidente da Air Transport Association, entidade sediada em Washington que assessora as companhias aéreas americanas. O remédio apontado por Prest é treinar melhor os pilotos e os controladores de vôo. "As 8:30 hs da manhã eu passava de carro atrás do Aeroporto de Conganhas, quando ao olhar para o lado esquerdo vi um rastro de fumaça e algumas fagulhas de fogo.Não conseguia imaginar o que seria aquilo. Quandro me aproximei, vi um corpo pegando fogo na rua, observei a frente de um avião cortado ao meio. As pessoas não se aproximavam porque saim faisca dos fios de eletrecidade da rua.Liguei pelo celular para a companhia de energia eletrica, para desligar a força. Os moradores ja tinham saido das suas casas. O trabalho dos bombeiros só começaram aproxidamente 30 minutos do acidente". Nevio H.Jordão
[editar] Investigação da tragédia
Segundo as investigações da época seria possível descobrir a causa do acidente em 90 dias, mas na verdade durou mais de 1 ano.
